太陽光発電は、住宅や事業用建物の屋根など、既存人工物へ付帯的に設置し、自分たちが使う電気の補助として利用するのが望ましい使い方。併せて蓄電池を活用し、昼と夜の電力発電バランスの調整も図るとなお良い。

博多～佐賀～肥前山口までは全速力に近い走り。佐賀～博多だけをみてる内は新幹線の必要性を感じにくいのも想像つく(鹿島～諫早はもどかしい遅さで必要性を感じるが)。
西九州新幹線フル規格の意義を出したいなら最低限久留米を経由し久大本線接続で東九州方面と西九州方面の接続性を高める事。

(備忘録)私は自分なりに全国の地方路線を中心に「乗り鉄」をしているが、その時に体感的に感じた現地の鉄道や観光・産業・地理等の特徴を他人にしかも簡潔に伝えられているだろうか。
「乗り鉄」趣味を続けるならばこれを意識しておこう。乗り鉄するのは鉄軌道の維持発展を考えたり願ったりするため

福岡市公共交通の共同１日乗車券案
西鉄バス市内１日券単体１０００円
地下鉄１日券単体約６００円
これに加え、西鉄貝塚線全線（現在１日券なし）を加える。設定される場合仮に６００円と仮定
１日券単体で買うと合計２２００円のところ１６００円で購入可能。そんな共通一日乗車券あれば良いが

JR九州の「ぐるっと九州きっぷ」、２５００～４０００円の追加で「旅名人の九州満喫きっぷ」と同様に九州内の他の鉄道にも乗車出来れば良いが･･･。JR特急・新幹線は料金券追加購入で可。
利用対象を広げ鉄道網全体で生き残る観点とこの乗車券自体の生き残りの観点から

九州の「SUNQパス」(全九州版)と「旅名人の九州満喫きっぷ」、セット買いできると良いのだが。3日間用単体買い2万2000円のところ例えば1万5000円。4日間用は1万9000円くらいにする。JRの特急・新幹線は利用不可で良い。鉄道とバスを相互に補完し合う関係にするための策

整備新幹線の区間はなるべく乗車するようにしている。新たに路線造られてほしいから。もちろん在来線と組み合わせるようにして両方を活用していくことが条件。さらにはJR・三セク共に在来線の経営改善に資するよう、できる限り新幹線ー在来線乗継ぎになるような経路で乗車するようにもしている。

【廃駅】廃墟化した私鉄ローカル線の駅
https://www.youtube.com/watch?v=wRdT_ZiOAdY
鹿島鉄道のこと。茨城空港を途中駅に組み込みつくばエクスプレス～常磐線～茨城空港～新鉾田を結ぶ鉄道路線が出来るといいのに。というか最初からこの鉄道をそのような使い方で活用すれば良かった

インドネシアの高速鉄道計画、まだ日本で言う「フル規格新幹線」が建設・導入されていないならば、在来線の線路と車両の規格で中高速運転する方式で統一するのも良さそう。北越急行はくたか的な整備方法。
※政治的各種事情についてはここでは触れません。

佐賀県にとって西九州新幹線フル規格が利点になるには、佐賀空港経由で全国の地方とのつながりを創るきっかけを得ること。どうしても佐賀空港経由をしない場合でも、最低限久留米で鹿児島ルートと合流し、久大本線方面（東九州方面）との接続を通じた東西間の交流のきっかけを得ること

西九州新幹線問題を念頭に並行在来線の活性化策を考えた。駅新設移設は並行する路線バスとの乗り換え利便性強化を図る観点を。また、公共施設商業施設の駅前移転などの都市政策や地域活性化策と連動するのもあって良いと思う。

西九州新幹線問題について、在来線乗車を。なぜ主に長崎側は求め、主に佐賀側は否定的なのか体感的にも感じるだろう。肥前鹿島諫早の線形悪く速度出ない一方、肥前山口から博多方面は爽快感ある走りをする。ここにも温度差が生まれる要因がありそうだ。