【毎年恒例】四国新幹線整備促進期成会（第６回）東京大会 . . . 新幹線を四国に（私案：岡山－宇多津間はフル規格で、宇多津から先は在来線特急（乗換）で）
来年度予算案の概算要求の提出締切に先立って、８月２１日に四国新幹線整備促進期成会（第６回）東京大会が開かれました。同日、四県の知事（都合により愛媛県は副知事）他は、自民党本部、国土交通省、財務省を訪問し、要望活動を行いました。
東京での決起集会と陳情活動は恒例行事として定着しつつありますが、維新から１世紀半を経て土佐の威光は影もなく（神田駿河台で生まれ大磯町で育った故吉田茂首相の実父は土佐藩士、養父は福井藩士）、戦後に総理大臣を輩出した讃岐と阿波にも大物政治家は見当たらず、四国に新幹線を敷設するために国の予算が割かれる可能性は僅少です。
万に一つ（大どんでん返しで）北陸新幹線の小浜ルートに代えて米原ルートが実現することがあれば、少なく見積もっても総工費が数千億円は少なくなるので、余った（？）予算を岡山駅－宇多津駅間の新幹線（フル規格）敷設に振り向けてもらえるかもしれませんが、（四国４県を除く）他の都道府県民や四国４県の県庁所在地に至る全ての支線（高徳新幹線（－高松駅－徳島駅）、土讃新幹線（－高知駅）、予讃新幹線（－松山駅））の建設を目指す四国４県民の賛同は得られそうにありません。
以前の記事でも述べましたが、４県合わせても人口が４００万人に満たない四国に数兆円の投資（全線フル規格の新幹線）を行っても、不動産業者と土木建設業者と建材業者が儲かるだけで、投資を回収することは不可能です。
現時点では、数千億円の投資（岡山駅－宇多津駅の間のみフル規格の新幹線を建設し、宇野線の完全複線化を大幅に上回る速達化（岡山駅－宇多津駅の間の所要時間は１５分、在来線特急では児島駅での１分程度の停車時間を含めて最短３２分）をはかり、数十年前に取得済の用地内で乗り換えの利便性を最優先に設計・拡張された宇多津駅で既存の在来線に乗り換えて高松駅－徳島駅、高知駅、松山駅へ向かう）で数兆円の投資（全線フル規格の新幹線を建設する）と同様の経済波及効果を狙う方が賢明ではないでしょうか。
その際、通常は岡山県および沿線の自治体が負担する費用を四国４県が肩代わりすれば、話しがまとまり易いと思います。
整備新幹線建設の考え方
・営業主体となるＪＲの判断を尊重（ＪＲの同意）
・ＪＲ負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第二の国鉄は作らない）（※ 受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、ＪＲの同意等、基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が３分の２、地方公共団体が３分の１を負担
（※ 東海道新幹線以来ずっと伝統的に安価に積算されているので
実際にはこの２倍はかかると推測されます。）
地元負担を含め、四国で２兆円～３兆円～４兆円も費やすのであれば、毎年国防予算が数兆円上積みされる中、若年層の大都市圏への流出と永続的な人口減少に対処するためにやるべきことは新幹線の建設以外にも沢山ありそうです。数兆円の一部を、例えば、結婚・子育て支援に回せば、四国４県の子供達が大学を卒業するまでにかかる授業料や医療費を無料化するくらいは朝飯前です。
山陽新幹線の線路容量に余裕があれば（秋田ミニ新幹線や山形ミニ新幹線のように岡山駅で山陽新幹線と連結することなく）宇多津駅から新大坂駅まで直通運転することができるかもしれません。また、ＪＲ西日本の保有車両に余裕があれば、新たな車両を開発・生産する必要はないかもしれません。
四国４県の経済界は安易に譲歩するつもりはなさそうですが、標準軌の線路が瀬戸内海を越えて宇多津駅まで続けば、日本が高齢化と少子化を脱する頃には、欧米各国（特に米国）のように、一握りの巨大都市に集中しない国土の発展を描き、旅客需要に応じて、宇多津駅から先へ新幹線を延伸する機会は訪れると思います。政治家の先生方と地方公務員の皆さんの英断に期待します。
四国新幹線、整備促進期成会が東京大会 国に調査要望
2024/8/21
四国4県や経済団体などで構成する四国新幹線整備促進期成会は21日、都内のホテルで東京大会を開いた。四国新幹線の整備計画格上げに向け、法定調査を実施するための予算措置などを国に要望すると決めた。
東京大会は今回が6回目。期成会の長井啓介会長（四国経済連合会会長）に加え、四国各県の知事（都合により愛媛県は副知事）、地元選出の国会議員らが出席した。国土交通省の幹部らも招かれ、約600人が参加した。
長井会長は「四国が持続的な発展を遂げるためには、新幹線導入による広域交流圏の形成が必要だ」と述べた。長井会長らは同日、国交省などで要望活動を行った。
四国、新幹線最後の空白地（上）
四国新幹線、計画50年動かず
地元政財界は打開へ結束
2024年9月4日
新幹線の路線拡大が相次ぐなか、四国が広域エリアとしては新幹線の「最後の空白地」となっている。北陸新幹線の延伸などが話題を集める一方、1973年に基本計画が策定された四国では50年以上も足踏み状態が続いてきた。足元では地元の政財界が本格的な誘致活動に乗り出し、事態の打開をめざす。「四国新幹線」は果たして実現するのか、現在地に迫る。
「四国新幹線への熱意を怒りにも変えていく」。8月下旬、四国4県や経済団体などでつくる四国新幹線整備促進期成会の東京大会では、地元選出の国会議員らが力強く語った。都内のホテルで開いた大会には約600人が集まった。
期成会の長井啓介会長（四国経済連合会会長）は、リニア中央新幹線の完成後を念頭に「新幹線がなければ四国が超広域交流圏から脱落してしまう」と危機感をあらわにした。4県の知事らも災害対応や関西との交流拡大における新幹線の重要性を訴えた。
四国新幹線の実現には国の「基本計画」を、着工を前提とした「整備計画」に格上げする必要がある。全国新幹線鉄道整備法に基づく「整備新幹線」に位置づけられることで、国土交通省が関係自治体や事業者との具体的な調整に入る流れだ。
だが四国を通る路線は50年以上も基本計画の状態だ。地元でも新幹線誘致への期待や熱気が必ずしも高かったとは言いがたい。
もともと四国では瀬戸大橋や高速道路の整備を求める声が大きく、その実現が優先された。期成会がSNSで実施したアンケートでは、利用者の確保や費用面を不安視する回答が目立った。
そんな状況を変えるべく、四国の政財界は一致して突破口を探る。期成会は6月から署名活動に乗り出し、2025年夏までに数十万規模を集めたい考えだ。東京大会時点では約5万筆が集まったという。
10年には「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が発足し、四国の鉄道のあり方を地域ぐるみで議論してきた経緯もある。利用増には「抜本的高速化が必要」などとする提言がまとめられ、新幹線に関する基礎調査も実施した。
14年に公表された調査結果によると、新幹線が岡山県から瀬戸大橋を通り四国に入るルートの場合、経済効果は年169億円、整備費用は1兆5700億円と試算された。高松―松山間の所要時間は既存の2時間22分から42分、徳島―高知間は3時間22分から59分と大幅な短縮が可能になる。
四国4県の県庁所在地を新幹線で早く結ぶことができれば、交流人口の増加や企業のビジネス機会の創出にもつながる可能性がある。人口減に悩む各県にとっても人口流出を防ぐ効果が期待できる。
基礎自治体の動きも活発になってきた。香川県内の全17市町長は2月に「香川県市町長四国新幹線整備促進期成会」を結成した。会長を務める高松市の大西秀人市長は「基礎自治体の立場で、より細やかに機運醸成を図る」と話す。
ルート案については4県の足並みがそろわない課題もあった、従来は徳島県だけが大阪から淡路島を経て徳島に入るルート（紀淡ルート）を求め、他3県は瀬戸大橋を使う岡山ルートを支持してきた。ただ、ここにきて状況は変わりつつある。
23年に就任した徳島県の後藤田正純知事は、同年5月に「より現実的に結果が出る路線だ」と岡山ルートの支持を表明した。瀬戸大橋は新幹線の通過を前提に設計されており、4県が岡山ルートでまとまれば国に対するアピールにもなる。
新幹線が実現すれば運営主体となる可能性があるのはJR四国だ。経営計画には「新幹線等による抜本的高速化の早期実現」を盛り込んでいる。四之宮和幸社長は日本経済新聞のインタビューで、新幹線について「将来の地域作りや災害対応に必要なインフラだ」と説明した。
四国新幹線はJR四国にとって、ホテルや駅ビルなど注力している非鉄道事業への波及効果も期待できる。四之宮社長は機運醸成などで期成会に協力する考えも示す。
新幹線の整備
政府は1970年公布の全国新幹線鉄道整備法に基づき、71〜73年に「建設を開始すべき路線」として基本計画を定めた。そのうち5路線については73年に着工を前提とする整備計画が決まり「整備新幹線」と呼ばれる。基本計画路線の実現には、まず整備計画への格上げが必要となる。
整備新幹線のうち、北海道新幹線の新函館北斗―札幌、北陸新幹線の敦賀―新大阪、西九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉の区間は今後の開業を目指している。
四国については大阪市から四国を通り大分市に至る「四国新幹線」と、岡山市と高知市を結ぶ「四国横断新幹線」が基本計画に該当する。四国新幹線整備促進期成会などは両計画を踏まえ、岡山県を起点に四国各県を結ぶルートを提案する。
四国、新幹線最後の空白地（下）
四国新幹線、実現に高い壁
ニーズや収益の確保欠かせず
2024年9月5日
四国新幹線の誘致に向け地元政財界の機運は高まっているが、実現のハードルは高い。整備新幹線の建設費用は大半を国が負担するものの、開通後は長期的な収益安定が欠かせない。運営主体となり得るJR四国の経営にも課題がある。車社会の四国に新幹線を通すには、地域にとっての意義と収益の両方で説得力を持たせる必要がある。
四国新幹線の実現には、1973年に策定された基本計画を整備計画に格上げするのが前提だ。最初のステップとして法定調査を本格実施し、国土交通相が営業主体・建設主体を指名して整備計画を決定する。さらに工事実施計画の認可を経て着工へ向かう。
整備新幹線では建設費用は基本的に国と自治体が負担し、関連設備は独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備・所有する。営業主体となるJR各社は運行による受益の範囲内で貸付料を支払う仕組みだ。
建設費用は貸付料などを除いて国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担する。地方債の充当などを考慮すると、実質的には国が8割以上の負担となる。
四国新幹線整備促進期成会が8月下旬に開いた東京大会には国土交通省の関係者も招かれた。同省の小鑓隆史政務官は「四国新幹線に対する絶大な熱意を受け止める」としたうえで「まずは整備計画路線の整備を進めていく」と述べた。
国は毎年整備新幹線の建設費を予算に計上しているが、額は年800億円規模で据え置いている。公共事業費全体の約1%の水準だ。北陸新幹線や北海道新幹線の延伸などの関連事業に充てられている。
期成会が見据えるのは現行の整備計画が一段落したその先だ。関係者は「今が正念場」とする。
国を動かすのに重要なのが四国全体の機運醸成だ。政財界が一致して動くものの、車社会の四国ではローカル線の利用が低迷している。全国的にもローカル線の存廃が取り沙汰され、地域公共交通は転換点にある。
新幹線についても、観光客だけでなく地域住民のニーズが十分に期待できるかは大きな論点になる。期成会が6月に署名活動を始めたのはそうした情報を収集・分析し、誘致に説得力を持たせる狙いがある。
一方、建設や運用でのコストは懸念材料だ。期成会は2014年に概算事業費を1兆5700億円と試算した。足元では人件費や資材費は大きく高騰し、期成会も「事業費は膨らむだろう」とみる。
北海道新幹線の札幌延伸は計画していた30年度末開業が困難となり、開業時期や追加の費用負担について自治体から懸念の声がある。北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸では、国は建設費が従来の2.1兆円から最大5.3兆円に増える可能性があると試算した。
運営主体となる可能性のあるJR四国についても大きな負担が見込まれる。貸付料自体は受益の範囲内で、整備新幹線には年間10億円以下の区間もある。ただ、運営には設備修繕なども含まれ、車両はJRが保有する決まりだ。
運転を担う人員の確保も課題になる。既存の路線について、JR四国は9月29日からのダイヤ改正で乗務員不足を理由に普通列車17本の運転を取りやめる。採用計画人数を増やしているが計画に届かず、乗務員の養成が難しくなっている。
期成会は最短で37年と見込まれるリニア中央新幹線の完成に合わせ、四国新幹線の整備が必要との認識を持つ。整備計画への格上げやその後の行政手続きを考えればそれほどの猶予はない。
国は6月の「経済財政運営と改革の基本方針（骨太の方針）」で、前年に続き基本計画路線について「地域の実情に応じた諸課題について方向性も含め調査検討を行う」と盛り込んだ。17年から実施している「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の中では、瀬戸大橋に新幹線を通した場合の工事手法を検討している。
かつて国鉄総裁を務め、「新幹線生みの親」とされる十河信二氏は愛媛県の出身だ。くしくも四国だけが新幹線の空白地となっている。悲願の実現へ政財界の誘致活動が実るのか、越えるべきハードルは多い。
（鈴木泰介）
今日は #父の日
— TRAIN TRIP【ＪＲグループ公式】 (@JRgroup_cp) June 16, 2024
新幹線の生みの親
十河信二 父さんに感謝・・🙏#十河信二#伊予西条駅 #TRAINTRIP pic.twitter.com/YGUi0lAdvZ
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