ガソリン車はオワコンなのか？ - 誰も言わないEVの問題点
みなさん、よう来てくれたな。
今日はエンジンとEVの話やねん。
車業界はエンジンで成り立っとるわけやけど、エンジンはまだまだ無くならん言うとる。まあそりゃあ彼らはそう言うやろ。でもな、実はほんまにその通りやねん。
ほんでこの記事では、なんで内燃機関がまだまだ長い間使われるんか、電気自動車がどんな問題抱えてるんかを話したいと思うねん。誤解せんといてほしいんやけど、電気自動車買うな言うてるんちゃうで。けど、この記事の目的は、内燃機関はまだまだいけるっちゅう証拠を示すことやねん。
ほな、記事を四つのカテゴリーに分けるで：理論、環境、コスト、消費者。それぞれのカテゴリーでどんな問題があるんか話していくわ。
エネルギー密度
ほんなら、理論の話から始めるで。物理的に言うたら、今の電気自動車が一番困ってるんはエネルギー密度や。つまり、どんだけのエネルギーをどれだけのスペースに詰め込めるかっちゅうことやな。ほな、ここに1ガロンの水があるやろ？これがもしガソリンやったら、34キロワットアワーのエネルギーがあるんや。たったこの1ガロンのガソリンだけで、初代のニッサン・リーフのバッテリー全部よりもエネルギー持っとるんやで。
今は時代も変わって、バッテリーも初代リーフの時代からだいぶ改良されてきたんや。2018年の研究で、8つのリチウムイオンバッテリーメーカーを調べたらしいんや。その中で、一番エネルギー密度が高かったリチウムイオンバッテリーセルの数値を見たら、684ワットアワー・パー・リットルやったんや。これがどんなもんか、実際に見てもらおう思てんねん。
ここに1ガロンのガソリンがあるんやけど、これと同じエネルギーをリチウムイオンバッテリーで持とう思たら、どれくらいのスペースが必要なんか見てみるで。ほな12オンス缶（335mL）がバッテリーのセル一個とするやんか。計算したらな、1ガロンのガソリンと同じエネルギーを持つためには、139缶分が必要になるんや。
これ、ほんまに驚くべきことやねん。体積で言うたら、ガソリンは2018年の一番ええリチウムイオンバッテリーと比べても13倍もエネルギー密度が高いんや。そんで、「これって見た目だけで比べるんはちょっと不公平ちゃうか？ガソリンは一つのタンクにまとまってるけど、リチウムイオンバッテリーは小さいセルに分かれてるやん」とか思うかもしれんけど、そこがポイントやねん。ガソリンはタンクに入れてそのままやけど、バッテリーは何千ものセルでできてて、そないにスペース効率がええわけやないんや。
ここで見てるんはセルだけの体積やってことを覚えといてな。セル同士の接続や配線、冷却のルート、全部を支える構造とかを考えたら、実際のスペースはここで見てるもんよりもっと大きくなるんや。しかも、これが2018年の研究でわかった一番効率がええ例やからな。一番悪い例を見たら、エネルギー密度は半分以下やったんやで。つまり、同じ量のエネルギーをガソリン1ガロン分持とう思たら、ここで見てる体積を2倍にせなあかんっちゅうことや。
ここまで体積の話ばっかりしてきたけど、もちろん体積も車に収めるためには大事な要素やな。昔はこれだけのスペースで済んでたけど、今はこれだけのスペースが必要やったら、そら問題になるわな。既存のスペースを削るか、車自体を大きくするしかないんや。
バッテリーはマジで重いんや
でもまだ重さの話してへんやろ。ここがガソリンがさらに大きなアドバンテージを持ってるところや。
ガソリン1ガロンの重さは約6ポンドやねんけど、それで33.7キロワットアワーのエネルギーがあるんや。さっき言うてた研究やけど、一番ええバッテリーのエネルギー密度は240ワットアワー・パー・キログラムやったんや。これが何を意味するかっちゅうと、もしこのバッドワイザーの缶がガソリンやったらな、これが持っとるのと同じエネルギーをリチウムイオンバッテリーで持とうとしたら、重さが50倍にもなるんや。ほんで、これはバッテリーセルだけの話やで。バッテリーパック全体やったらもっと重なるわな。
ほんなら、ガソリン1ガロンが6ポンドやろ？これが初代リーフのバッテリーパックよりも多いエネルギーを持っとるんやで。で、リーフのバッテリーパックは600ポンド以上もあったんや。つまり、バッテリーの方が重さは100倍以上もあるのにエネルギーはガソリンより少ないんや。バッテリーの重さが問題になるかならんかっちゅうのは、バッテリーで何をしようとしてるかによるな。もし家にリチウムイオンバッテリーパックを置いといて、停電したときのバックアップ電源として使うんやったら、スペースや重さなんてどうでもええやろ。ただそこに置いとくだけやからな。でも、それを車に積むとなると話は変わってくるんや。車がめっちゃ重くなるし、バッテリーがデカなるほどその影響はデカなるんや。
飛行機とか電車とかデカいトラックとか、荷物引っ張る時とか考えてみぃ。こんな場面やと、リチウムイオンバッテリーパックの重さがめっちゃ問題になってくるんや。例えば、飛行機考えてみてや。飛ぼうとする時、できるだけ軽くてコンパクトでなきゃならんやろ。もし飛べるだけのバッテリー積もうとしたら、全部のスペースがバッテリーで埋まってもうて、乗客の重さなんか許されへんで。ほんまバッテリーだらけになって重たくなるし、そら飛ぶかもしれんけど、人乗せられへんし、あんまり遠くにも行けんねん。
ほんで、今は乗用車が一番うまいこといってるんやけど、それより大きいもんにはまだまだ厳しいんや。でもええニュースもあるで。バッテリー技術はどんどん進歩しとるから、バッテリー自体がもっと小さくなって、軽うなるんや。将来的にはガソリンと同じようなもんになるかもしれん。完全にはそこまでは行かんけど、かなり近づいて、めっちゃ改善されるやろうな。でも、まだその段階には達してへんのや。
ほな、今はどうするべきかっちゅう話やな。今んところは、どうしてもエンジンが必要な場合もあるやろ。そん時は、エンジンをできるだけクリーンでええもんにして、効率的に動かすようにせなあかんってことやな。
製造コスト
ほんなら、製造コストについて話そうか。ここには2つの問題があるんや。まず最初に、電気自動車は高いんや。SAEによると、電気自動車の初期購入価格は約1万2000ドル高いんや。メンテナンス費用とか運用コストは低くなるんやけど、その初期購入価格がかなり高いから、多くの人が避けるんや。これは鶏が先か卵が先かみたいなもんで、あんまり多くの人が電気自動車を買わへんから、生産される電気自動車の数も少ない。せやから、生産される数が少ないから高いんや。規模の経済っちゅうもんやな。多く作れば作るほど、安くなるんや。この場合やったら、もっと多くの人が電気自動車を買ったら安くなるけど、みんなが買えへんのは高すぎるからや。
でも、はっきり言うておきたいのは、初期購入価格が電気自動車を敬遠する大きな理由やとは思わんねん。理由は、新しい車を買うときに気にするんが総所有コストだけやったら、みんな古い90年代のホンダシビックに乗っとるはずやん？でもそうやないやろ？みんな新しいおもちゃが欲しいんや。車を買うんは感情的な体験やねん、論理的なもんやないんや。そんなんやから、ラグジュアリーブランドが存在するんやで。もしみんなが総所有コストだけ考えとったら、ラグジュアリーブランドなんか存在せえへんし、楽しい車もないわな。そんなんやったら、みんなが一番安いコストでA地点からB地点まで行ける、つまらんシンプルな機械ばっかり乗っとるはずやけど、みんな自分が楽しめるもんを買うんや。せやから、コストだけが電気自動車を避ける理由や言うんは、そんなに強い論拠やないと思うねん。
でもな、コストが絡むんは、メーカーの利益の話やと思うわ。AlixPartnersの調査によると、今日、電気自動車が利益を出すには、4万8000ドル必要やねん。結構な額やろ？その電動パワートレインのコストは、長距離EVやったら1万6000ドルぐらい、でも内燃車やったら6500ドルぐらいなんや。考えてみてや、メーカーが3万ドルで車売りたいとしたら、内燃車売る方がずっと儲かるわけやん。ええか悪いかは別にして、メーカーは儲かる方を選ぶもんやろ？そんで、この場合やったら内燃車になるっちゅうわけや。
環境への配慮
環境問題の話するで。なんで内燃エンジン改良せなあかんかっちゅう話やねんけど、今から2045年までに2〜3億台も内燃エンジンが売れるらしいねん。そんだけ売れるんやったら、そらもう改良してクリーンにしとかんとアカンやろ？
例えば、小さい自動車メーカーがあるとするで。その会社の目標が全体の排出量を減らすことやとするやんか。でも、そんなにお金もないし、研究開発費をどこに使うか決めなアカン。電気自動車に投資するんか、それとも内燃車を改良するんかっちゅう話や。
例えばやで、電気自動車作ることに決めたとするやん。それが売上の10%占めるようになるとする。まあ、今の販売データから見たらそれでも結構楽観的な数字やで。とにかく、電気自動車はライフサイクル全体で内燃車の倍くらい排出量少ないんや。それはええことやけど、売上の10%しか占めへんかったら、全体の排出量は5%しか減らへんねん。なんでかっちゅうたら、残りの90%の車はそのままやからや。
でもな、そのお金を電気自動車の開発に使わんと、もっとええ内燃エンジンを開発する方に使うとするやんか。そんで、新しい技術で排出量を10%減らせるとしたらめっちゃええやん。10%の削減ってそんな無理な数字ちゃうやろ。そしたら、全部の車が内燃エンジンやから、その10%の改善が全体に適用されて、総排出量の削減は10%になるわけや。つまり、電気自動車に投資するよりも、内燃エンジン技術を改良する方が環境にもええし、ビジネス的にも多分もっと儲かるっちゅうわけや。
消費者のチョイス
ほな、最後に消費者について話そか。車を売るには、その車を買う市場があるって知ることが大事やねん。2018年と2019年の電気自動車の世界市場シェアはだいたい2%やったんや。せやから、もしあんたが車のディーラーやったとして、100人があんたの店に来て車を買うたとしたら、そのうち2人しか電気自動車を買わへんねん。
マーケティングってのは、何が買いたいかを消費者に分からせることやんか。内燃エンジン車の方がよく宣伝されてるわけや。その結果、まだまだ内燃車を欲しがる人が多いんやで。「なんでみんな電気自動車持ってへんの？」って簡単に思うかもしれんけど、ガレージがあって、急速充電できる環境がある家なんてそうそうないやろ。わしがいつも言うてることやけど、人間は怠け者や。何かを買わせるんやったら、今持ってるもんより便利にせなあかんねん。ガレージがあって、充電できる環境があるんやったら、電気自動車の方が便利や。でも、アパートに住んでたり、路上駐車しかできへん場合（これ、めっちゃ多いねん）、内燃車の方が便利やし、そっちを選ぶ人が多いんや。
せやから、車が一台しかないんやったら、内燃車を選ぶのはめっちゃ論理的や。もし複数の車があってガレージがある家庭やったら、一台くらい電気自動車にするのは全然ありや。でも、そういう家庭ばっかりちゃうやろ。今現在電気自動車を買う人は2%やと考えても、メーカーとしてその2%のために全力で電気自動車に投資したとしても、実際には車全体の排出量を減らすことにはならへん。なんでかっちゅうと、その車を買う人が少なすぎるからや。
これを言うてるからといって、電気自動車がアホやとか、買うな言うてるわけやないで。わしは電気自動車が好きや。でも、内燃エンジンがまだまだ存在し続ける理由はたくさんあるし、もっと改良すべきやと思うねん。せやから、プレチャンバー点火とかガソリン圧縮点火エンジンとか、メーカーが考え出す新しい技術について記事を作り続けるつもりや。だって、それがかっこええし、今の状況に基づいて論理的やからな。
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