関西ー北陸を短絡する風光明媚な路線
新幹線みたいな路線
「新幹線」というと圧倒的なスピードと
専用の路線・車両で在来線とは一線画する
イメージです。
滋賀県を走るそんな路線にクローズ
アップを当てたいと思います。
湖西線ってどんな路線
関西では、割と地味な路線です。
ただ、琵琶湖沿いを走る上に、
比良山系の裾野を走ることから、
かなり風光明媚な路線でもあります。
大きな役割は、関西と北陸を
短絡することが当初の目的でした。
今でもその役割は色あせることなく
特急サンダーバードをはじめ、
貨物列車や新快速など走っています。
通勤路線としての湖西線
湖西線は、山科駅から
近江塩津駅までで、東海道線と北陸線を
短絡する役割が大きいです。
ただ、一般列車は京都駅発着が主ですので、
そこからスタートします。
京都駅から山科駅までは東山トンネルを
越えます。
山科駅は、東海道線と別れますが
平面での交差はありません。
山科駅を通過する「サンダーバード」も
東海道線から湖西線に転線する際は
ポイントを渡るので減速します。
山科からは皇子山トンネルで
また山を越えます。
すると大津京です。
かつては特急も停車していました。
湖西線は高架ですが京阪の路面電車が
地上走っていて乗り換えができます。
駅前は、マンションなど見えます。
次の唐崎は普通のみの停車です。
その次が比叡山坂本で、この辺りから
隣を湖西道路が走っています。
この駅の近くは、京阪坂本叡山口という
終点の駅があります。
日吉神社など寺社仏閣も多いです。
次がおごと温泉です。
この駅は1日1往復のみ走る快速が
停車する駅です。新快速は通過です。
雄琴温泉が近いです。
かつては、遊郭があったことで有名です。
観光地のような名前ですが、
周辺のベッドタウンとしての駅でもあります。
次が堅田で、特急のごく一部も停車し、
主に通勤通学利用を前提に停車しています。
琵琶湖大橋が近くにあり、
対岸は守山市と橋でつながっています。
ここまでの駅は、駅名改称が続いています。
西大津→大津京、叡山→比叡山坂本、
雄琴→おごと温泉と3駅も最近変わっています。
ベッドタウンな感じはここまでで、
次の小野はJRになってからの駅で
すぐ近くには京阪電鉄が開発した住宅があり
そのために開業した駅です。
似たような経緯でできた駅として
学研都市線、松井山手駅です。
ここもすぐ近くに京阪電鉄が開発した
住宅地のために開業した駅です。
琵琶湖と比良山系に挟まれながら
この先は、比良山系の山が琵琶湖に
迫ってきて僅かな平地しかない
区間になります。
和邇、蓬莱、志賀、比良と続きます。
蓬莱または、志賀が関西近郊の
スキー場として有名なびわこバレースキー場の
ゴンドラ乗り場に近い駅です。
また、夏場はハイカーでにぎわいます。
比良からもかつては比良山スキー場が
ありましたが、経営悪化で閉鎖されました。
JR発足当初は、これらの観光施設向けに
臨時列車も運転されていました。
先述の、4駅は快速・新快速共に通過です。
次の近江舞子は、京都方面の列車が
折り返したりここから以北は
新快速も快速も各駅停車になります。
運転拠点でもあります。
周辺はペンションがあったり、
比較的小さい規模の大学があったり、
琵琶湖の水泳場が近かったりします。
道路もこの辺りで自動車専用道路の
湖西道路は終点になっていて工事区間になります。
北小松付近は国道からは琵琶湖の中に
鳥居がある白髭神社がありますが
湖西線の車内からは見にくいです。
高島市に入り近江高島は高島市民病院が
駅前にあります。この辺りからは
山が少し後退してい行きます。
安曇川はアユが遡上する清流です。
新旭は琵琶湖のそばには風車がありました。
そして、近江今津になります。
ここは、引き上げ線あり、大きな駅で湖西線の
北の拠点駅です。
特急もごく一部停車します。
JRバスも出ていて、小浜方面へのバスが出ています。
小浜線上中から近江今津まで路線を伸ばす
計画もあったほどです。
箱館山スキー場へのバスも出ていました。
閑散区間に入る
近江中庄駅からは遠いですが
メタセコイアの並木があります。
マキノはカタカナの駅名です。
永原駅も折り返し設備を持つ駅です。
かつて、直流電車はこの駅までで
この先のダイヤは普通列車は極めて
運行本数が少なかったですが、
敦賀まで直流化を機に
1時間に1本になりました。
近江塩津で北陸線と合流します。
この辺りは豪雪地帯でもあるので
折り返しに支障がないようにポイントを
あまり渡らなくても発着できる
ホームを新設しています。
現状のダイヤ
日中のダイヤは、
特急サンダーバードが1駅も停車せずに
通り抜けていくだけですが、1時間に1～2本。
新快速は1時間に1本で近江舞子以北は
各駅停車になるので、
これが各駅停車を兼ねています。
近江舞子以南は普通電車が1時間に３本
近江今津で新快速は、
後続の特急列車に追い抜かれます。
その間に連結開放を行い、
以南は12両編成で以北は4両編成で運転しています。
普通列車は、京都ー近江舞子はしっかりと
本数を確保されています。
かつての夜行列車
北陸を結ぶ路線でしたので
かつては、夜行列車も運転されていました。
平成の時代には、「日本海」
「トワイライトエクスプレス」です。
前者は、青森または函館行きでした。
後者は札幌行きでした。
「トワイライトエクスプレス」は夜行列車と
いえど、白昼に走ります。
札幌行きは近江舞子で特急列車の
待避をしていましたね。
同じ、北陸方面の夜行列車「きたぐに」は
東海道線周りでした。
名古屋方面からの接続を考慮してかもしれません。
長らく活躍した113系700番台
湖西線は比較的新しい路線で、
開通時には普通電車用にも新しい電車が
導入されました。
それが113系700番台です。
これは、耐寒・耐雪仕様となっています。
また、これらの車両はJRになってから
高速化改造を受けました。
また、湖西線にとどまらず東海道線大阪まで
乗り入れていました。
おもしろい臨時列車
湖西線は、沿線には関西近郊のレジャースポットと
いえることができます。
スキー場があったり琵琶湖での水のレジャーや
ハイカーを楽しむことができます。
そんなレジャー向けの列車が
「ホリデー号」として運転されていた
過去があります。
高速化試験と特別認可
かつて、在来線の高速化を進めようと
160㎞/hの試験を行ったことがあります。
この成果を受けて新潟県の北越急行での
160㎞/ｈに繋がったといえるでしょう。
また、JR西日本になってすぐに
旧国鉄型車両を使っての高速化を行いました。
これは、特別認可だったらしく、
在来線の車両は本来非常制動は
600m以内というルールがありますが、
踏切がないことから特別認可を受けたそうです。
また、同様に北陸トンネル内もそのような
制度を使っています。
なお、現在は、全ての列車は特別認可を
受けずとも130km/h運転できます。
現在まで、湖西線で160㎞/h運転しない理由
これは憶測にしかすぎませんが、
コストが合わなかったことでしょう。
130㎞/h→160㎞/hに上げても、恐らく
5分程度しか速くならないと思われます。
また、京阪神ー北陸の移動が鉄道で
ほぼ独占できているということも
挙げられるでしょう。
高速道路は名神・北陸と大回りに
なってしまうということで
時間的ロスが大きいです。
そこで、あえて5分短縮しても
大してお客さんは増えないだろう
ということでしょう。
高速化するには線路改良がかなり
コストがかかる割に増えないなら
コスパは悪いですね。
湖西線の新快速は
湖西線の新快速は、かなりレアですね。
今でこそ日中を中心に1時間に1本です。
かつては、東海道線から湖西線内は
各駅停車で乗り入れていました。
当初は、堅田または近江舞子行きで
湖西線内に限ると区間運転の普通でした。
まとめ
・関西屈指の風光明媚な路線
・台風に限らず強風で止まることの多い路線
・通勤路線→風光明媚→雪の多い区間
ぜひ、乗ったことない方は乗ってみてください。おススメの路線です
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