ホンダ コレクションホール：ツインリンクもてぎ 栃木県茂木町【ファクトリーマシンのトビラ3】
企業ミュージアムといえば、会社の歴史や製品を展示・解説し、そのブランディングに役立てるためのショールームのような役割を持っています。
創業の古い企業には残された遺産も多く、興味のベクトルがピタリと合えば見応えのあるミュージアムも少なくありません。
ホンダにはウェルカムプラザ青山というショールーム？のような施設が、東京都港区にあります。現行市販車の展示が基本ですが、時々宝石のような歴史遺産がお目見えします。そしてそれらの宝石たちは、栃木の山深い茂木町からやってきます。
ホンダ（本田技研工業株式会社）は2輪と4輪の両方を手掛けるメーカー。世界的に見ても、他にはBMWやスズキぐらいでしょうか。現在では小型ビジネスジェット飛行機も。
そんなホンダの歴史が詰まったミュージアムが北関東の栃木にあります。
コレクションホールへの入場は無料ですが、ツインリンクもてぎへの入場は有料（￥1,800、駐車場4輪￥1,000：2023年）です。
古いチラシには入場料￥1,000、駐車場は無料（平日）と。
ホンダ コレクションホールとは
栃木県芳賀郡茂木町桧山120-1
ツインリンクもてぎは1997年にホンダが鈴鹿サーキットに次いでオープンした国際規格のサーキット。ストップアンドゴーレイアウトのロードコースとアメリカでは人気のあるインディーカーやストックカー用のオーバルコースを備えています。ロードコースはブレーキに厳しいのが特徴。
アトラクションや宿泊施設も備え、モビリティリゾートと名乗っています。
ホンダコレクションホールは、ツインリンクもてぎ内にあるバイクとクルマのミュージアムで、サーキットと同じく1997年の開館。メーカー系ミュージアムらしく、展示車両のほとんどは動態保存されています。単なるサーキットの付属施設かと思いきや、コレクションの規模と質ともに国内最高峰レベル。足を運んだのは平日で、サーキットでのスポーツ走行ものんびり見るつもりが、気がつくとそんな時間はなくなるほど。
2024年3月にリニューアルオープン。
市販車、いわゆる公道を走るバイクやクルマの展示数もかなりの数ですが、圧倒的なのはレーシングマシン群。もうハンパない！ 残されているのは創業者本田宗一郎（1906－1991）と後に続いた技術者達の情熱がそのまま形となったマシン群。2輪の頂点MotogpやWGPマシンに、4輪の頂点F1マシンが怒涛の如く並んでいます。
左から
RC143（WGP、並列2気筒 125cc：1960年、T・フィリス）
RA273（F1、V12気筒 3,000cc：1967年、J・サーティース）
S500（市販車、直列4気筒 500cc：1963年）
スーパーカブC100（市販車、単気筒 50cc：1958年）
E300（発電機、単気筒 55cc：1965年）
入口ではホンダ草創期のレーサーと市販車になぜか発電機がお出迎え。
カーチス号は本田宗一郎が1924年に丁稚となったアート商会で製作したレーサー。航空機用の8,000cc V8エンジンを搭載。ホンダスピリットの始祖。
印象的な車両を市販車とレーシングマシンともにいくつか
市販車編
スーパーカブC100（単気筒 50cc：1960年）。こちらは鈴鹿製作所生産の1号車。カブは2017年に総生産1億台を達成。ハイブリッドでも到達できない低燃費（最新型はカタログ値で69.4km/L！）とタフネスさは世界中で愛されています。もしカブがなかったら、出前や新聞・郵便配達は成立しなかったのではと思えます。そして実用一辺倒ではなく、ハンターカブやクロスカブ等の派生車種も含め趣味性の高さもカブの特徴。
現行型の125ccは初代カブのスタイルやカラーをオマージュ。質感も高く、基本デザインの秀逸さは現代にも通用するコトを証明。カブもいまや燃料噴射とディスクブレーキの時代。
1962年のショーで発表されたSPORTS360（市販されず）。排気量は当時の軽規格360ccで、後に市販車の排気量は500→600→800ccと拡大されます。エンジンは直列4気筒のDOHC（カム2本）で、当時はレーシングカーにしか使われない技術を市販車に搭載。ちなみに当時のホンダ軽トラもDOHCユニットを搭載。この個体は技術伝承プロジェクトによる復刻車。
シティ（直列4気筒 1,200cc：1981）＆モトコンポ（単気筒 50cc、40kg：1981）。折り畳み式のモトコンポを小型車に積み込むスタイル。40kgはちょっと重いか。共にEV化すれば都市部では使い勝手が良さそう。
NSX-R（V型6気筒 3,000cc：1992年）。オリジナルNSXから各部の軽量化により120kg減量、エンジンはパーツ精度向上を図ったオタク好みのスポーツカー。安楽さを求める現代の高価格スポーツカーには見られないストイックさが特徴。ここ数年シャレにならない価格で取引されています。
インサイト（直列3気筒 1,000cc＋モーター：1999年）
2人乗りに割り切った2ドアクーペスタイルは空気抵抗の低減を徹底。かつてのマツダやジャガーのグループCマシンに見られたスパッツ（リヤタイヤのカバー）が特徴的。軽量化と低燃費にフォーカスしたHVカー。時代を先取りし過ぎて、2代目以降はフツーのエコカーに。
コンセプトが明確なモノに惹かれます。評論家と呼ばれる方々はアレコレ能書き垂れますが、多少の扱いにくさは乗り手側でクリアすればよろしい（笑）
レーシングマシン編
20世紀のRCレーサーたち。2気筒 50ccや6気筒 250ccと多気筒高回転化がパワーのホンダの基本。ライバルにストレートで後れを取るコトは許されない社風。
GPレーサーに耐久レーサー。奥にはトライアルにモトクロッサー、ラリーレイドと全方位。
手前のゼッケン46はNSR500のほぼ最終形態（2ストロークV型4気筒 500cc：2001世界チャンピオン、V・ロッシ）。
21世紀のRCレーサーたち。左から
RC211V（V型5気筒 990cc：2002年世界チャンピオン、V・ロッシ）
RC211V（V型5気筒 990cc：2003年、加藤大治郎）
RC211V（V型5気筒 990cc：2003年世界チャンピオン、V・ロッシ）
RC213V（V型4気筒 1,000cc：2019年世界チャンピオン、M・マルケス）
耐久レーサーグループ
ゼッケン71番はVTR1000SPW（V型2気筒 1000cc：2003年鈴鹿8時間耐久優勝、生見友希雄、鎌田学）
90番はNR750（V型4気筒 750cc：1987年ル・マン24時間耐久出場、M・キャンベル、G・ロイ、根本健）。NRはピストンが円ではなく楕円という変わり種。
GPマシンの特集展示コーナー。M・ドゥーハン車以外はすべてNSR250。
宇川徹（1973－ ）の愛機が目立ちます。宇川さんはホンダのファクトリーライダーとして長く世界選手権を戦ってこられましたが、引退後の現在はホンダ（研究所）社員。2年連続の全日本250クラスチャンピオンで鈴鹿8時間耐久は最多勝（5勝、2023年時）。時々草レースに出てくる人。
一番奥にはRC211Vの始祖（V型5気筒 990cc プロトタイプ）
下はNSR250（V型2気筒 250cc：2001年世界チャンピオン、加藤大治郎）
2000年代のF1マシン。手前2台は1968年以来久しぶりのシャシー、エンジン共にホンダ製。
RA108（V型8気筒 2,400cc：2008年、J・バトン）。環境問題を意識したという「アースカラー」を纏います。アフリカの地図っぽいけど意味不明（笑）
2008年終了後にリーマンショックに端を発する世界的不景気を理由に、ホンダは再びF1から撤退。
ロータス・ホンダ100T
ロータス・ホンダ100T（V型6気筒 1,500ccターボ：1988年、中嶋悟）
搭載されるエンジンは右後方のマクラーレンMP4/4と同じホンダRA168E。最大過給圧2.5barで700馬力弱を発生。
1988年のチャンピオンマシンMP4/4と同じエンジンを積みながら、ロータスのリザルトはボロボロ。日本人初のレギュラーF1パイロット中嶋悟（1953－ ）曰く「剛性が足りない」。コーナーで曲がりながらのシフトチェンジでは気を使ったそうです。曲がる時には車体に力が加わりシャシーが捻じれるのでシフトロッドもたわみ、普通にシフトチェンジができないらしい。現代のパドルシフトにはない苦労。
100Tについてはコチラの雑誌に詳しいです。
サブタイトルからして「力不足」がすべてを物語る！
レーシングマシンの中でもいわゆるメーカー製作のファクトリーマシンは最先端技術と最高の材料・加工技術による一品モノです。そうして開発された技術が量産品に降りてきて、私たちの使うモノへとフィードバックされる。「レースは走る実験室」と本田宗一郎さんが呼んだ所以です。
ファクトリーマシンそのものや突き詰められたパーツの1つ1つには無駄なデザインやディテールがなく、一流の美術品と同じ雰囲気が漂います。究極の引き算による美しさ。個人的には人間国宝的な人たちの手による作品と同様と考えます。見ていて飽きることはありません。
洪水のようなコレクションホールの所蔵品ですが、到底一度ではまとめきれません。予定は未定ですが、いずれまた機会を改めて。
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