【奇跡】ホンダジェット驚愕の開発秘話。航空機未経験のホンダが革命的なアイデアで常識を打ち破る：『ホンダジェット』（前間孝則）
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「ホンダジェット」はいかにして誕生したか？革命的な技術革新とホンダの英断に迫る
「航空機の歴史における革新的な案」と評価された「主翼上のエンジン」
2015年から運用が開始された、ホンダ開発の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」。販売初日に100機が売れ、その後出荷数世界一を達成するなど、ビジネスとしても高く評価されるこの「ホンダジェット」だが、その最も革新的な点はエンジンにある。
「ホンダジェット」のエンジンはなんと、主翼の上にあるのだ。
一般的なビジネスジェット機の場合は、機体の側面にエンジンがついている。しかしホンダは、様々なチャレンジを続けた結果、主翼の上にエンジンを載せる方がより効率が良いと発見する。そして、世界初となる「主翼上のエンジン」を実用化させるに至ったのだ。
この発明は、
航空機の歴史における革新的な案
と評され、
航空先進国の欧米の研究者、技術者といえども、この三賞を合わせて同時に受賞した人物はいない。ホンダジェットの設計責任者であり開発リーダーでもある藤野が、これらの栄誉ある賞をすべて受賞したことは、間違いなく世界が彼の功績を認知して高く評価したことを意味している
と、航空機業界では並ぶもののない評価を得ている。
しかしこの設計は本当に繊細なようで、
実際のホンダジェットの機体でいえば、主翼上のエンジンの位置が、それこそわずか数十センチさらには数センチ異なるだけで、干渉抵抗がまったく違ってきます。本当に細かいところまで最適な位置を探さないと抵抗が下がらない
というほどだという。「主翼の上にエンジンを載せる」というアイデア1つで実現に至ったわけではないのだ。
そもそもこのアイデアはどれほど突飛なのか。それを実感させてくれる、こんな文章がある。
出すのはやめたほうがいい。NASAですら、いろいろな研究をしてきて、こういうことをまだわかっていないのだから、発表した後に、『こんなのダメだ』と酷評されたら、お前の航空機設計者としての生命は終わりだぞ。もちろん、ホンダジェットの未来も無くなる可能性がある
「こういうこと」というのは、「エンジンを主翼に対して最適な位置に配置することで、高速飛行時の造波抵抗を減少させる理論」のことだ。NASAでさえ分かっていないということは、世界の航空機メーカーのどこも知らないということでもある。そんなとんでもない理論と実用機を、ホンダは生み出してしまったのだ。
そこには当然、「航空機メーカーではない、自動車メーカーのホンダが実現した」という驚きもある。航空機メーカーからすれば信じがたい偉業だろう。
「ホンダジェット」のプロジェクトが動き始めたのはなんと1986年、プロジェクトリーダーである藤野が入社して3年目というタイミングだった。藤野は突然「航空機をやれ」と命じられ、社内でも極秘裏に開発が進められることになったのだ。その後2003年に初飛行を成功させるわけだが、開発を始めた当初は、
そもそもチームの誰ひとりとして実際に航空機を設計したこともつくったこともない
という状態だった。
そんなホンダが今では、
世界を見渡してみても、機体とジェットエンジンの両方をすべて丸ごと自前で開発・生産している主要なメーカーは見当たらない
というほど唯一無二の存在になっている。まったくの異業種でありながら、航空機というかなり参入のハードルが高い分野で、誰も真似できない存在にまで上り詰めた「技術のホンダ」の凄まじさが実感できることだろう。
「試作機完成後」の苦難
やっと初飛行に成功したとの安堵感と同時に、これでもってホンダにおける小型機の開発プロジェクトが終わりになるのでは、との思いが頭をもたげてきて、先行きに対する不安を覚えました
これは、試作機のフライトが成功した直後の藤野の感想である。一読して意味が分かるだろうか？ 私は、試作機が完成したのに先行きが不安になる理由が想像できなかった。
そこには航空機ならではの事情が関係している。
航空機は、電化製品やバイクなどと違い、売った後も整備やアフターサービスが不可欠だ。つまり、航空機を作るだけではなく、その整備やアフターサービスの態勢も整えなければならないということだ。また当然だが、量産するとなれば新たに工場の建設も必要である。しかし小型ジェット機の売上は景気変動に左右されるし、車と比べれば圧倒的に出荷台数が少ない。そのため、工場を建設して量産体制を整えてもビジネスとして成り立つのか分からないのだ。
たとえ実験機（試作機）づくりに巨額の資金がかかったとしても、そこで止めれば、それまでの出費で終わらせることができる。ところが事業化して量産・販売するとなると、そうはいかない
確かにその通りだ。初飛行の際にはマスコミに向けて、
これは実験機であり、ビジネスプランは持っていない。あくまで技術を確認するための初飛行であり、今後も飛行試験を続けていきます
と、ビジネスとしての展開を見据えているわけではないのだと釘をさすように言っている。
この経営判断には、上層部も相当に悩んだようだ。本書には、
会社の首脳陣すら決めかねていたが、むしろ、開発プロジェクトの中止に大きく傾いていた
というような表現が随所に登場する。プロジェクトリーダーの藤野は開発に成功したのだが、その後に続く「小型ジェット機をビジネスにする」というステップに進むまでには相当時間を要することになってしまったのである。
それだけ慎重になる理由も分からないではない。ジェットエンジンの世界的な巨大企業でさえ倒産してしまう世界だからだ。
やはり1970年代、世界三大ジェットエンジンメーカーの一つ、英ロールス・ロイス社も、大型エンジンの開発が低迷して事実上倒産し、国有化されて再建を図った。
世界的な名門の巨大企業が、一つの航空機やジェットエンジンの開発あるいはビジネスに失敗したことで倒産してしまう。なにしろ、数年前に市場投入された新型機のボーイング787は開発費だけで1兆8000億円にも達しているのである。量産を前提とする工業製品において、このようにリスクが高くて巨額の開発費を要するものはほかには見当たらない。
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