【新時代の幕開け✨】新発想によるＥＶ供給網の先導：日経新聞解説📰
日本経済新聞の記事で
注目したい内容がありましたので
記事にしたいと思います💖
長いですが、目次をご活用いただきまして
どうぞ最後までご覧ください！
ホンダ、ＥＶ供給網へ先導 電池・半導体主要メーカーと提携 「アップル型」戦略でコスト・品質制御
ホンダが電気自動車（ＥＶ）時代のサプライチェーン（供給網）づくりに本腰を入れ始めた。ＧＳユアサとリチウムイオン電池の国内生産に大型投資し、車載半導体では台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）との協業を決めた。
ガソリン車を前提とした従来の設計や生産、調達の仕組みでは今後の主戦場となるＥＶ競争に勝ち残れない。新発想でＥＶ供給網を描き直す。
４月２８日、ホンダとＧＳユアサはリチウムイオン電池の生産技術の開発、量産に向けた国内工場の整備に計約４３４１億円を投じると発表した。
２０２７年１０月に工場を本格的に稼働し、年間２０ギガワット時、ＥＶで数十万台分の生産量を目指す。今回の事業は経済産業省が設備投資や技術開発で最大１５８７億円を助成する。
「脱ガソリン」を日本でいち早く打ち出したホンダも、世界の競合に対抗してＥＶシフトに一段と踏み込む。
４月２６日には、ＥＶ専用設計の新型車の北米での投入時期を、２５年に１年前倒しすると発表した。中国では新車全てをＥＶにする計画を５年前倒しにして３５年を目指す。
実現には強靱（きょうじん）なＥＶ供給網の構築が欠かせない。ホンダは日本での電池の大規模投資をはじめ、半導体や車載部品などで提携を駆使し、ＥＶ時代を見据えた新たな供給網づくりのスピードを上げ始めた。
提携戦略からうかがえるのは「アップル型」ともいえる新発想のＥＶ供給網づくりだ。
米アップルはｉＰｈｏｎｅの競争力を左右する部品やソフトウエアを内製しつつ、重要部品を絞り込んで主要メーカーと開発の上流段階から連携し、コストや品質を巧みに制御する。
ホンダもＥＶの競争力に直結する電池や駆動装置などの中核部品では直接交渉などができるように関与を強めている。
ピラミッド型だった従来の供給網の構造とは一線を画す。
ＥＶの駆動装置を担う日立Ａｓｔｅｍｏ（アステモ）に対しては３月末に出資比率を従来の３０％強から４０％に引き上げると発表した。
アステモはＥＶに欠かせない駆動装置「イーアクスル」が強み。開発や調達でアステモへの関与を強める狙いだ。
一方、重要部品も選別し、開発や調達の上流からの連携を模索する。ＴＳＭＣとの協業がその一例だ。従来、半導体は１次取引先（ティア１）などの部品メーカーを通じた調達が常識だった。
ホンダが前面に立ち、共同での開発や調達を円滑にする。三部敏宏社長は「自動車メーカーと半導体メーカーが直接交渉をする時代になった」と話す。
４月中旬には韓国の鉄鋼大手、ポスコと希少金属（レアメタル）の加工などで連携を強化すると発表した。電池のリサイクルや素材調達、駆動モーターに使う高性能材料「電磁鋼板」などで関係を強化する。
電池に欠かせないリチウムやニッケルといったレアメタルの優先調達では専門商社の阪和興業と組む。
ホンダ自身もＥＶシフトへ不退転の覚悟を固めた。４月にＥＶの開発をガソリン車とハイブリッド車（ＨＶ）から切り離した「ＢＥＶ開発センター」を新設した。
ＥＶ事業に効率的に資金を投じ、収益を生む体制を目指す。三部社長は「ＥＶ事業の分社化も選択肢の１つだ」と踏み込む。
ただ、四輪車は直近約２年、半導体不足で減産が続き２３年３月期は世界販売台数の見通しを２度下方修正した。
米国に並ぶ主力市場の中国では、１～３月の販売台数が前年同期比３８％減に落ち込んだ。
過去の拡大戦略の反動は癒えず、今も四輪車事業の営業利益率は１％強の低収益に苦しむ。
三部社長はあえてＥＶシフトの逆境をバネにして、大企業病に陥ったホンダにかつての挑戦心を取り戻させようとしている。
記事に対するコメント📝
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