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【新時代の幕開け✨】新発想によるEV供給網の先導:日経新聞解説📰

日本経済新聞の記事で
注目したい内容がありましたので
記事にしたいと思います💖

長いですが、目次をご活用いただきまして
どうぞ最後までご覧ください!

ホンダ、EV供給網へ先導 電池・半導体主要メーカーと提携 「アップル型」戦略でコスト・品質制御

 ホンダが電気自動車(EV)時代のサプライチェーン(供給網)づくりに本腰を入れ始めた。GSユアサとリチウムイオン電池の国内生産に大型投資し、車載半導体では台湾積体電路製造(TSMC)との協業を決めた。
ガソリン車を前提とした従来の設計や生産、調達の仕組みでは今後の主戦場となるEV競争に勝ち残れない。新発想でEV供給網を描き直す。

 4月28日、ホンダとGSユアサはリチウムイオン電池の生産技術の開発、量産に向けた国内工場の整備に計約4341億円を投じると発表した。
2027年10月に工場を本格的に稼働し、年間20ギガワット時、EVで数十万台分の生産量を目指す。今回の事業は経済産業省が設備投資や技術開発で最大1587億円を助成する。

 「脱ガソリン」を日本でいち早く打ち出したホンダも、世界の競合に対抗してEVシフトに一段と踏み込む。
4月26日には、EV専用設計の新型車の北米での投入時期を、25年に1年前倒しすると発表した。中国では新車全てをEVにする計画を5年前倒しにして35年を目指す。

 実現には強靱(きょうじん)なEV供給網の構築が欠かせない。ホンダは日本での電池の大規模投資をはじめ、半導体や車載部品などで提携を駆使し、EV時代を見据えた新たな供給網づくりのスピードを上げ始めた。

 提携戦略からうかがえるのは「アップル型」ともいえる新発想のEV供給網づくりだ。
米アップルはiPhoneの競争力を左右する部品やソフトウエアを内製しつつ、重要部品を絞り込んで主要メーカーと開発の上流段階から連携し、コストや品質を巧みに制御する。

 ホンダもEVの競争力に直結する電池や駆動装置などの中核部品では直接交渉などができるように関与を強めている。
ピラミッド型だった従来の供給網の構造とは一線を画す。

 EVの駆動装置を担う日立Astemo(アステモ)に対しては3月末に出資比率を従来の30%強から40%に引き上げると発表した。
アステモはEVに欠かせない駆動装置「イーアクスル」が強み。開発や調達でアステモへの関与を強める狙いだ。

 一方、重要部品も選別し、開発や調達の上流からの連携を模索する。TSMCとの協業がその一例だ。従来、半導体は1次取引先(ティア1)などの部品メーカーを通じた調達が常識だった。
ホンダが前面に立ち、共同での開発や調達を円滑にする。三部敏宏社長は「自動車メーカーと半導体メーカーが直接交渉をする時代になった」と話す。

 4月中旬には韓国の鉄鋼大手、ポスコと希少金属(レアメタル)の加工などで連携を強化すると発表した。電池のリサイクルや素材調達、駆動モーターに使う高性能材料「電磁鋼板」などで関係を強化する。
電池に欠かせないリチウムやニッケルといったレアメタルの優先調達では専門商社の阪和興業と組む。

 ホンダ自身もEVシフトへ不退転の覚悟を固めた。4月にEVの開発をガソリン車とハイブリッド車(HV)から切り離した「BEV開発センター」を新設した。
EV事業に効率的に資金を投じ、収益を生む体制を目指す。三部社長は「EV事業の分社化も選択肢の1つだ」と踏み込む。

 ただ、四輪車は直近約2年、半導体不足で減産が続き23年3月期は世界販売台数の見通しを2度下方修正した。
米国に並ぶ主力市場の中国では、1~3月の販売台数が前年同期比38%減に落ち込んだ。
過去の拡大戦略の反動は癒えず、今も四輪車事業の営業利益率は1%強の低収益に苦しむ。

 三部社長はあえてEVシフトの逆境をバネにして、大企業病に陥ったホンダにかつての挑戦心を取り戻させようとしている。

2023/05/02 日本経済新聞 朝刊 13ページ 1514文字

記事に対するコメント📝

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