【日刊辛愛媛】廃線復活より連節バスを
◎松山市と郊外を北西、南東、南西に電車が走り、軌道（路面電車）が松山城を取り囲むように環状線が、松山市駅から道後温泉、JR松山駅、本町へと往来する伊予鉄道。
そして、今から半世紀以上も前には、市内を南へ延びる「森松線」という郊外列車があったという。それは現在の国道33号線の沿線に相当する。
森松線廃止後の皮肉な人口増
松山の南部、いわゆる城南地域は石井地区を中心とした住宅街。昭和中期まではのどかな田園地帯で石井村から松山市への編入は遅かったという。その中央を南北に貫く国道33号線は、将来の車社会に備えて車線拡幅。その影響で森松線の役割は終わった。
しかし、皮肉なことに廃線直後から昭和後期に人口が急増し、１校区に４万人が住むように（小学校が４校、中学校が２校新設分離）。そこへ車社会の到来で公共交通の利便性が低下し、渋滞や朝の通勤通学時のバスは満員。伊予鉄バスの基幹路線である砥部（とべ）〜松山線は高頻度運行で対応している。昭和時代の当時を知る人からは、森松線が残っていたらという声を耳にする。
廃線から半世紀以上経た今も終着駅の雰囲気漂う
（Google map より）
更には筆者も含めた森松線を知らない世代の、特に鉄道愛好者(ｦﾀｸとは呼ばない)からは、“森松線復活を”というコメントをいまだに目にする。ちなみに、森松線の終点森松駅（現 同バス森松営業所）は松山市と砥部町を隔てる重信（しげのぶ）川の間近にあり、廃線前からゆくゆくは川を渡って砥部町まで延伸する構想もあったという。現在、愛媛FCのスタジアムが同町中部にあり、鉄道愛好者の思いはそれを踏まえての意見とも思える。
非現実的な廃線復活と「連節バス」
しかし、現実に目を向けた場合、新しい鉄道を敷き直すことは財政面でのハードルはかなり大きく、余りにも現実離れした架空鉄道と言わざるを得ない。
では、鉄道に替わる公共交通機関はないか？あるとすれば、バス２台分を連ねた「連節バス」が挙げられる。長さにして約18m、つまり郊外電車１両分が道路を走ることになる。単に長くすれば全部解決ではないし、その分道路上のバス停のくぼみ部分も工事を要する。一方で運転手不足が懸念される今、解決の一助とはならないか。
現在、連節バスが走るのは、首都圏や京阪神のほかに愛媛県と規模の近い三重県や滋賀県でも見られるという。関係者ならば視察の価値はありそうだ。
もしも連節バスが走ると仮定して、問題なのはロングボディ車が無理なく右左折できる運行経路の問題である。砥部から松山新市街に近い天山（あまやま）交差点まではほぼ直線で問題ないが、そこから立花から河原町、三番町方面への直進・右左折は幅員的には厳しい。
よって、天山交差点を右折後、バイパスに迂回して小坂交差点を左折、そのまま直進して勝山交差点を左折し大街道・一番町、県庁、市役所方面へ。しかし、最後に問題なのが伊予鉄松山市駅にたどり着けないという懸念。それは今、同駅が再開発中のバスターミナルへの導線が連節バスの長さには適していないと思われるからだ（花園町側封鎖がなければ可能だった）。
ならば、いっそのこと市駅を飛ばして新しく出来るとされるJR松山駅前のバスタを終点とするのは、伊予鉄を置き去りにした暴論だろうか。
運賃支払にpaypayが使える
いや、この際伊予鉄に限らず、一応ダブルトラック路線であるJR四国バスが担ってもいい（但し連節バスは久万高原までは上がれない）し、あるいは昭和時代のドン・キホーテ造船王のように、伊予鉄一強を打破する新規事業者が現れて、ドル箱路線を巡って正当な運賃競争や柔軟なダイヤ編成があってもいいと思う。
(以下随時追記)