中国の大手EVメーカーBYDは今、ドイツ人にドイツの名車を捨てさせる使命。

インドの新聞「タイムズ・オブ・インディア(Times of India)(電子版)」の姉妹誌経済新聞「エコノミック・タイムズ(The Economic Times/電子版)」は2023年02月22日に、中国の大手EVメーカーBYDは今、ドイツ人にドイツの名車アウディ(Audis)、BMW、そしてメルセデス・ベンツ(Mercedes Benz)を捨てさせる使命をになっていると報告しているが、それは容易なことではない。

ドイツでは、国内自動車メーカーがすでに90車種のEV(Electric Vehicle/電気自動車)を生産しており、その拡大や改良を競っている。2022年末には、EVに対する政府の特別補助金が打ち切られた。さらに、BYDは中国国外の自動車購入者の間ではほとんど知られていないという事実もある。

しかし、テスラ(Tesla)の基本構造を構築したトヨタが、BYDの後ろにいる。

つまり、トヨタは、テスラの弱点を知りすぎている。

それを改良する技術が必要である。

さらにトヨタ次期社長は、「従来とは異なるアプローチ」で、EVの開発を加速していく」と表明している。

つまり、これまでのEVには、多くの問題を抱えている。

それを解消するだけの技術は、今のところトヨタしかいない。

これまで、コピー＆ペーストで登場いてきたEVを基本から覆す時が来た。

しかし、ドイツ人は自国の自動車産業に大きな誇りを持っており、これまでアウディやBMW、メルセデス・ベンツを捨ててまで外国製に乗り換えようとはしなかった。

それを変えようと、世界で最も多くのEVを販売している中国の自動車メーカーが、ドイツで3つのモデルの提供を開始した。

これは、ジャブである。
現に、トヨタがBYDで売り出した独自開発の技術を

1995年に「Build Your Dreams」という名前で設立されたBYDは、世界最大の自動車市場である中国で電気自動車に注力し、巨人となっている。2022年は、電気モーターとガスエンジンの両方を搭載したプラグインハイブリッドを含む、バッテリー駆動の自動車を186万台販売した。

この結果を知った豊田章夫社長は、社長交代を発表し、次世代を先頭に立てた。

これは、テスラの2022年の販売台数130万台を上回るもので、すべてバッテリー駆動の車である。

今のところ、BYDの車の大半は中国で販売されている。しかし、深センに本社を置く同社は、ヨーロッパ、特にドイツを含む世界の他の地域での事業拡大を目指している。

EVに対する需要の高まりと、ヨーロッパのメーカーを悩ませているサプライチェーンの問題を背景に、BYDは年初にドイツで小型スポーツ多目的車「Atto-3」、セダン「Han」、フルサイズSUV「Tang」の3モデルを発表した。今後数ヶ月の間に、さらに数種類を導入する予定である。

また、欧ヨーロッパ最大の経済大国であるドイツに組立工場を開設することを検討しているとの報道もある。

BYDのドイツへの輸入を担当するスウェーデンの企業、ヘディン・モビリティ・グループ(Hedin Mobility Group)の最高執行責任者であるヤン・グリンデマン(Jan Grindemann)は、BYDはドイツで競争力をつけるために時間をかけたいと考えていると述べた。

まだ、誰も後ろにトヨタがいることを知らない。

「一朝一夕にはいかないと思います」とグリンデマン。「BYDをブランドとして確立する必要があり、人々を納得させる方法は品質です。」

それは簡単なことではないかもしれない。ドイツの市場は混雑している。国内の自動車メーカーはすでに90の電気自動車モデルを生産しており、提供する製品の拡大や改良を競っている。2022年末には、EVに対する政府の特別補助金が打ち切られた。さらに、BYDは中国国外の自動車購入者の間ではほとんど知られていないという事実がある。

しかし、BYDは投資家の間では無名ではあない。2008年、Warren Buffettは、充電式電池のメーカーとしてスタートしたBYDの約10%の株式のために約US$2億3,000万を支払い、その株式を取得しました。

先週、バフェット(Warren Buffett)のバークシャー・ハサウェイの副会長であるチャーリー・マンガー(vice chair of Buffett's Berkshire Hathaway)は、その投資額は現在「約US$80億」の価値があると述べたと、CNBCは報じている。

BYDはすでにヨーロッパで、ある種の自動車、つまり電気バスで進出している。BYDは同大陸で3,000台以上のバッテリーバスを販売しており、2022年はドイツの大手公共交通機関であるDeutsche Bahn(ドイツ国鉄)に最初のバス5台を納入した。Deutsche Bahnは2040年までに保有車両の完全電化を計画している。

BYDのドイツの自動車販売店への進出は、それに先駆けて北欧で開始された。2021年末には、ヨーロッパで最もバッテリー車の比率が高いノルウェーで車の提供を開始した。その1年後にはスウェーデンに進出し、コンパクトSUVはデビューした月にバッテリー搭載車の販売台数5位となった。

どちらの国でも、BYDはドイツと同様、市場をナビゲートするために既存の販売代理店と提携した。

しかし、グリンデマンは、北欧の自動車市場はドイツの昨年の登録台数約270万台と比較して小さいと指摘し、両国の経験を比較することを拒否した。

BYDはドイツでより多くの車両を流通させる努力の一環として、10月にドイツ最大のレンタル会社シクスト(Sixt)に約10万台の車を販売する6年間の契約を結んだ。

シクスト社はこの契約を発表する際、BYDの車について「ヨーロッパの顧客の期待やニーズにぴったりで、品質感もある」と述べている。

メーカーにとっては、レンタルのドライバーにEVを試してもらうことで、販売増につながる可能性がある。「電EVをレンタルすることで、不安を解消し、次の車を買うときにEVにしようと思ってもらえることが分かっています」と、Sixt社の最高事業責任者ヴィンゼツ・フランツ(Vinzenz Pflanz)は述べている。

このような微妙なプロモーションは、BYDがドイツ市場にどのように進出していくかという全体的な戦略に合致していると、グリンデマンは述べている。

「中国ブランドには多くの抵抗感がある。」というのが、私の常々感じていることです。「しかし、誰かを車に乗せ、その人が座っていると、すぐに納得してくれるのです。」

それでも、自動車とその生産が歴史と社会に織り込まれている国では、ブランド・ロイヤリティは何世代にもわたって続くことがある。

米国ブランドは、ドイツで足場を固めるのに何年も苦心してきた。ゼネラルモーターズは、2017年についに同部門を売却するまで、オペル部門で10年以上にわたって損失を出していた。

オペルは現在、ステランティスの傘下に入っている。

フォード・モーターは、ガソリン車とディーゼル車の生産を縮小し、ドイツ南西部の工場の売却を計画しており、BYDはその買収の可能性について協議してきた12社のうちの1社である。

フォードのドイツでの販売台数は2022年に伸びたものの、同国の大手自動車メーカー、フォルクスワーゲンの販売台数の4分の1程度にとどまっている。

フォルクスワーゲンと比較すると、フォードがかわいそうだ。

自動車経済学の教授で、デュイスブルクにあるCARセンター自動車研究所のヘレナ・ウィスバート所長(Helena Wisbert, a professor of automobile economics and director of the CAR Center Automotive Research, in Duisburg)は、「ドイツの人々はブランドで車を買う」と話す。「ブランドは決定的なのです。」

テスラは10年前にドイツ市場に参入し、電気自動車に飢え、自動車と同社のCEOイーロン・マスク(Elon Musk)のシリコンバレーの起業家的雰囲気に魅了された一部のドイツ人を引き込むことができたが、例外が1つある。昨年、テスラがベルリン郊外にヨーロッパ初の大規模工場を開設すると、テスラのモデルYはフォルクスワーゲン、フィアット、プジョーのモデルをしのいでヨーロッパで最も人気のある電気自動車となった。

2023年01月には、ドイツで登録された新車の5台に1台がテスラであった。

カソリンから飛び出したカーマニアが、どう反応するかだろう。

EV市場に関する月刊レポートを発行しているアナリストのマティアス・シュミット(Matthias Schmidt)は、部外者によるこの躍進によって、ヨーロッパの自動車メーカーは危機感を抱いていると述べている。BYDのほかにも、上海汽車やNioなど、いくつかの中国ブランドが近年ドイツ市場に参入しているが、そのほとんどはEVである。

シュミットは、電気自動車分野の競合他社がもたらす脅威について、「既存企業は、新規参入メーカーの脅威に対してはるかに敏感になっています。」と述べている。

内燃機関自動車の根強い人気でドイツ全体の販売リーダーであるフォルクスワーゲンは最近、ソフトウェア、プラットフォーム、工場での更新に注力し、EVへのシフトを加速させる5カ年計画を発表した。

BYDは、その野心に反して、ドイツ市場への参入は困難な時期にありまする。ドイツ自動車産業協会(German Association of the Automotive Industry)によると、電気自動車に対する政府の補助金が2022年12月に終了し、2023年の最初の月に電気自動車の新車登録台数が急落した。

逆に、既存のヨーロッパEVを攻めるチャンスかもしれない。

今年、バッテリー駆動車の販売台数は8％増の約51万台と予測されているが、いくつかの要因によって消費者の不安は高まっている。

ドイツの電気料金は米国の2倍以上である。特に都市部では充電スタンドの不足も障害となっており、全国では充電スポット1ヶ所に対して23台の電気自動車があると言われている。

さらに、電気で動く暖房器具や自動車が増える中、当局は国内の電力網の安定性に懸念を表明している。

テスラは、自社の充電インフラをドイツ全土に迅速に拡大したことで、競争力を獲得することができた。

BYDは今後、発電用のソーラーパネルと、自宅のガレージに設置して保管・充電できるバッテリーなど、電池メーカーであるBYDだからこそ可能なパッケージを消費者に提供することも検討している。

フランクフルトのTorpedo GroupでBYDを販売するアヤタク・チチェク(Aytac Cicek)は、顧客はBYDの品質、特に高速ソフトウェアと高い安全性評価に感銘を受けていると述べました。しかし、これまでのところ、最大のセールスポイントの1つは、現在ほとんどのドイツメーカーが達成可能な納期の半分であることである。

「納期はドイツ市場において大きな問題です」とチチェクは言いう。「BYDを注文すると、標準的な納期である3～4カ月で納品することができる。

今、EVが売れだしたところだから、トヨタは冷静に見ていることだろう。

最初のヨーロッパ市場での餌食は、Teslaになるだろう。

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