「MaaSとは」でたどり着いて欲しい記事 （3/3 後編）
本noteをご覧いただきありがとうございます！
MaaS発信をしたい！
様々な人にMaaSについて知ってもらい、課題を知り、対策を議論したい！
と思い立って発信をさせてもらい、早3か月となりました。
MaaS発信も第3回目になりますが、第1回をまだ読んでいない！MaaSって何？という方はぜひこちらを、
第2回をまだ読んでいない！日本版MaaSの課題を知りたい！日本で実際の取り組みはあるの？という方はこちらをご覧ください！
改めまして、こんにちは！
パーソルP&T・システムソリューション（SSOL）事業部所属の吉田です。
会社、事業部の詳細はSSOL採用チームのnoteをぜひご覧ください！
今回はMaaS発信第3回目として、MaaSの海外事例と、MaaSと切り離せないスマートシティについて紹介します。
1. MaaSの海外事例
各国のサービス例を、それぞれ簡単にではありますが紹介していきたいと思います。
●フィンランド（北欧）
まずはフィンランドから。
第1回noteで少し触れましたが、MaaSはフィンランドの首都ヘルシンキでMaaS Global社によるWhim（ウィム）というサービスの提供から始まりました。
2020年2月のものになりますが、現地取材に行かれた方の記事がありましたのでぜひご覧ください。
上記2020年2月時点の料金体系が以下の通り。
引用：https://gazoo.com/mobility/maas/helsinki/20/02/15/
現在の料金体系と比較すると違いが見えてきます。
Whimも料金体系を試行錯誤し、プランも色々なものを試そうとしているとわかります。
●中国
中国におけるMaaSの進歩も早く、BAT（バイドゥ・アリババ・テンセント）と呼ばれる中国の大手IT系企業3社のうち、バイドゥはプラットフォーマーとして、テンセントはスマートシティ構築へ向けて始動しています。
スマートシティについては後ほど詳しく記載します。
●シンガポール
シンガポールを含む東南アジア8か国で利用できる配車タクシーアプリ、Grab（グラブ）は、2012年に創業。いまは配車だけでなく、食べ物やスーパーでの商品を配達してくれたり、荷物を運んでくれたりもするとのこと。
特徴をまとめている記事を見つけたので、良ければご覧ください。
上記記事にて印象的に感じたのが以下の点です。
『確実性と安心感についてだが、これは東南アジアでは大変重要なファクターである。素行の悪いタクシー運転手も多く、乗車拒否やぼったくり（通常料金の2－5倍をふっかける、わざと道に迷ったふりをする、料金メーターの改造など）が横行し、ひどい場合には強盗やレイプの被害（人気のいない場所に連れていき金品を奪って置き去りにするなど）が時折報告されていた。また道を知らない・地図が読めない運転手も多い上に、以前はナビゲーションツールを利用できる運転手も少なかったため、タクシーを利用する際は常に気を引き締めていなければならなかった。Grabはテクノロジーの力でこれらの問題をほぼすべて解消してみせた。
具体的には、ドライバーは完全登録制であり、誰が誰の車でいつどの経路でサービスを利用したかという記録がすべて残るため犯罪を防止できるようになった。ユーザーがドライバーのサービスの質を星5つで評価し、コメントを残すこともできるため、ドライバーの素行の悪さが軽減された。予約前に推奨経路と料金が確定するためぼったくりの心配がなくなった（ついでに料金交渉の煩わしさからも解放された）。そしてユーザーにもドライバーにも同じ経路がナビゲーションされるので、道に迷ったふりをしたり、実際に迷うこともなくなった。さらに不測の事態が起きた際、ボタン一つで現在地情報を第三者に自動送信できるSOS機能（緊急ボタン）を追加するなど、ユーザーの安心感を向上させる工夫がみられる。』
引用：https://dx-navigator.com/2020/02/20/why-grab-become-super-app/ より
こういった安全性、サービスの向上という面は、観光の面でも大きく利用率があがることにつながり、それによって収益が向上してさらにサービスの質を上げられる、というよい循環であると思います。東南アジアでは重要なファクター、とありましたが、安全性や信頼性に関しては日本国内においても求められる要素であると思います。こういった海外の取り組みからヒントを得て、日本に合うように作り替えていくことが効果的ではないでしょうか。
●アメリカ
アメリカ発で有名なものといえば、恐らくこの記事を読んでくださっている方の中にも利用したことが多いであろう「Uber」です。
日本では「Uber Eats」がメインですが、アメリカではライドシェア・・・”マイカーをタクシー代わりの移動手段として、利用者を運ぶこと”から始まっています。（似たようなライドシェア・配車サービスとして中国のDiDiがあります。）
このような「他人を有償で、マイカーで運送すること」は日本では「白タク」行為に当たるとされ、道路運送法にて事業者は登録が必要とされています。そのため海外で展開されているようなライドシェアサービスは、そのままの形では日本に展開されることは難しい状況です。
日本におけるライドシェアへの取り組み、それにおける課題について、および各地での実証実験等を記載している記事がありましたので、ぜひご覧ください。
また、サンフランシスコでは共同住宅複合施設「Park Merced」が「Uber」と提携し、「自動車を持たない生活」（カーフリーリビング）を促進する取り組みが進められています。
（画像：https://www.parkmerced.com/ より引用）
（画像：https://www.parkmerced.com/residents より引用）
毎月100ドルを交通費として補助支給し、そのうち30ドル以上をUberの乗車に使う必要があります。残りの代金は交通系ICカードに自動的にチャージされ、公共交通の利用を促す取り組みです。
カーフリーリビング、自動車のない生活を前提に住宅を建てると、駐車場用地を縮小することができ、それによって居住スペースや共用施設を充実することにつながります。また、自動車の量が減ることによる渋滞の緩和や、駐車場不足の解決にもつながるのです。
●インドネシア
インドネシアでは二輪車のライドシェアサービスから始まった、GOJEK（ゴジェック）というMaaSアプリがとても活用されています。
詳細についてはこちらの記事や
こちらのブログがわかりやすいと思いますので、ぜひご覧ください。
特徴として
・自家用車の配車：GoCar
・食事のデリバリーサービス：GoFood
・宅配の代行サービス：GoMart
・モバイル決済サービス：GoPay
・・・
など、GOJEKから派生した様々なサービスが展開されています。（以下の画像参照）
（画像：公式HP：https://www.gojek.com/en-id/products/ より引用）
●海外と日本の違い
ここまで、海外でのMaaSの取り組みを簡単にではありますがご紹介してきました。
これらの取り組みと日本での取り組みを比較すると、やはり日本はそもそも交通網が整っていることが多いという特徴があります。（一方、過疎の進む地方などでは交通の不便さが課題です。）
そのため日本版MaaSで現在多く進められているのが観光MaaSなど、移動の目的に体験が備わったもの、海外のMaaSでは移動を目的とした行動（如何に便利に、楽に、早く移動できるか）のためのものであることが特徴的だと感じています。
第1回noteでもお伝えしましたが、欧州では交通網は公的団体が保有しているため、データの収集・統合・利用が進みやすいという特徴があります。日本では独自に民間企業が発展していったため、それぞれのデータがあり、それらを共有するためには形式を合わせたり、個人情報の取り扱いに留意したり、そもそも大きな財産ともいえるデータの取り扱い方自体に慎重になってしまいます。
そこで国によって指揮を執ってもらうべきだ！という手段は、確かに有効ではありますがとても時間がかかってしまう可能性が大きいです。このような特徴をもつ日本において重要なのは、やはり各事業者、各利害関係者、サービス利用者（住民など）の声を共有し、コミュニケーション、議論を何度も重ねていくことだと私たちは考えています。
2. スマートシティって？
●スマートシティとは
国交省によればスマートシティの定義は
「都市の抱える諸課題に対して、ICT等の新技術を活用しつつマネジメント（計画、整備、管理・運営等）が行われ、全体最適化が図られる持続可能な都市または地区」
とされています。都市の課題には人口集中、大気汚染、交通渋滞など様々なものがあげられます。こういった課題をひとつひとつ、ICTを活用して解決につなげ、持続可能な都市を構築することがスマートシティの目的です。
MaaSが進んでいけば、第2回noteで延べたMaaSレベル4「社会全体目標の統合：地域政策との統合、官民連携」につながっていきます。これはスマートシティとも言えるのではないかと考えます。
スマートシティは単純に様々な技術を使って高度な・無駄のない社会を構築する、というのではなく、第1回noteで述べたSociety5.0の実現に向けて技術を活用し、地域ごとの課題を解決できるようなまちづくりの基本コンセプトです。スマートシティ官民連携プラットフォームのスマートシティプロジェクトにて全国各地の取り組みを紹介していました。ぜひご覧ください。
ここからは、こういった日本の各地での取り組み以外で有名な日本の取り組みや、海外での取り組みを簡単ではありますがお伝えします！
●日本のスマートシティへの取り組み
・Woven City（ウーブンシティ）
トヨタ自動車東日本の東富士工場跡地（静岡県裾野市）に建設される、スマートシティ実験都市。広さは凡そ70.8万m2（東京ドーム約15個分…東京ディズニーランド約1.5個分…とにかく広い！）で、街は3つの道で構成されます。
① 速いスピード専用道路
…「e-Palette」（イーパレット）など完全自動運転、ゼロエミッションのモビリティのみ走行
② プロムナード（遊歩道）
…歩行者、遅いスピードのパーソナルモビリティが共存
③ 歩行者専用の公園内歩道のような道
Woven Cityのイメージビデオも公開されています。
Woven Cityの取り組みが発表されたCES2020の様子もyoutubeにあげられています。
このほかにもトヨタの取り組みはyoutubeで多くみることができますので、見たことのある方も多いかもしれません。
このWoven Cityは2021年2月23日に着工、地鎮祭が行われました（2月23日は富士山(223)のごろ合わせとのこと）。2025年までに人が住み始められるように工事を進め、最初は高齢者や子育て世代のおよそ360人が入居、将来的にはトヨタ従業員を含む2,000人が暮らす街を目指しています。高齢者や子育て世代から入居するのは、「多くの社会課題を抱えている（豊田章夫氏）」から、とのこと。課題を抱える人々から入居し、課題を具体的に、明確にし、解決に向けた取り組みを加速化させる目的があります。
Woven Cityについては様々な記事で取り上げられていますが、以下の記事がわかりやすく「10の疑問」とまとめられていたので、よければご覧ください！
・大手町・丸の内・有楽町地区（大丸有）スマートシティプロジェクト
東京都の大手町、丸の内、有楽町地区（以下、大丸有）が、東京都が公募した「スマート東京（東京版Society5.0）の実現に向けた先行実施エリアプロジェクト」に採択され、官民連携したスマートシティ化への取り組みを加速しています。
大丸有地区は東京と皇居の間に位置し、120ha（1.2km2）の広さ（ディズニーランド2個分くらい）、約28万人・約4300社の企業が集積しています。
(画像： http://www.otemachi-marunouchi-yurakucho.jp/wp/wp-content/uploads/2020/03/ad18365d898a8a8e48895b25f1621e24-2.pdf P.4より引用)
コンセプトは『技術オリエンテッドから課題オリエンテッドへ』。
これは、「こういう技術があるから○○をやる」ではなく、「こういう課題があるから○○をやって解決につなげる」という考えで取り組んでいくということ。
最近はデジタル化によって、家での時間を充実させることが容易になったことに加え、新型コロナウイルスの影響で外出が減ったことから、「家」に対する「街の価値」を考えることが求められています。そこで「スマートシティ」＝「効率的に業務を遂行する街」というだけではなく、「わくわく」や「安らぎ」、「感動」などの感情指数も重要視しているのが、大丸有スマートシティの取り組みです。
バーチャルと比較してリアルな空間の価値は、
・非予定調和的
・偶発的なヒト・コト・情報との遭遇
であり、さらに日本では交通や不動産、流通、レジャーなどとの組み合わせが元来されてきた特徴から、既存の空間をアップグレードして利用することが効率的かつ現実的な取り組みであるとされました。
そこで必要になる要素は以下の3点。
① 快適性 … どこが気持ちよく過ごせるか
② イベント（アート）… どこで何が起きているか
③ 混雑度 … どこが安全か
これらの3要素を重視して取り組むには、リアルタイムな情報の整備、それらのハンディな見える化が求められます。
こういった特徴を踏まえ、課題に根差した取り組みとなることで、大丸有の取り組みから東京都全体へ、そして東京都から全国へ、モデル事例として展開していくことが可能なのではないか、と期待されています。
●海外のスマートシティへの取り組み
・Sidewalk Lab（カナダ トロント市）
Googleの兄弟会社、Sidewalk Lab（サイドウォークラボ）は、2017年にトロント市のウォーターフロントエリアをスマートシティとして再開発することを、そして2019年には1500ページにも及ぶ基本計画を発表しました。土地自体の再開発から取り組むことで、カナダ最大の都市トロントを中心とした大都市圏の課題であった人口増加、それに伴う交通渋滞や環境汚染などの解決につなげたいという思いがありました。
基本計画…MIDP「Master Innovation and Development Plan」はこちら。
Sidewalk Labの発表した基本計画では、単純に自動運転車を走らせるだけではなく、公共交通、自転車、歩行、シェアリングサービス、デマンド交通、ライドシェア…等々、様々な移動の選択肢を作り、自家用車保有を必要とせず、快適な移動を目指すことが表されています。
しかしこの取り組みは、2020年5月にSidewalk Labがこの都市開発から撤退することを発表したことで終了してしまいました。Sidewalk Labは計画断念の理由として、新型コロナウイルスの大流行によって収益性確保が困難になったため、と発表していますが、かねてより個人情報の取り扱いに関して不信感が募っており、プライバシー侵害への懸念や監視が続くのではないか、といった住民の不安を払しょくできず、一部では住民訴訟に発展していたことも影響したと考えられます。
また、Sidewalk Labという営利企業が「まち」を運営することに対し、公平性や平等性についての懸念もありました。具体的には、様々な属性の住民に対して公平なサービス提供が可能なのか、営利企業1社の意見でまちづくりのすべてを進めていいのか、といった懸念が払しょくしきれなかったということです。これらの不信感・不安・懸念に加え、新型コロナウイルスにより大打撃によって、断念せざるを得なくなったのだと考えられます。
こういったデータの取り扱い、公平性への懸念に対しては、官民連携かつ、住民も交えた話し合いの場を何度も設けて解決方法を探していくこと、そして皆が納得の上でルールを定めていくこと、そういったことが欠かせないのではないか、と私たちは考えています。
・中国
中国でのスマートシティの取り組みについてまとめられている記事がありましたので、そちらを参考に概要を記載します。
中国では人口増加が著しく、スマートシティへの取り組みも早い段階から始まっていました。記事によれば、中国国内で2018年時点における建設中のスマートシティは500を超えるとのこと。その中でも3つの取り組みを取り上げます。
★河北省・雄安新区（かほくしょう・ゆうあんしんく）
（画像：https://bebit.co.jp/?blog=xiong-an-new-area_201906 より引用）
雄安新区は第2の深センとも呼ばれる最先端技術を多く取り入れた開発の進む地域で（深センについては後ほど紹介）、「千年大計（1000年にわたる大計画）・国家大事」と位置づけて2017年に発表された壮大なプロジェクトに含まれる全国規模の新区構想によって生まれた新区です。北京への一極集中を緩和するため、これまでにも深セン（1980年代）や浦東新区（ほとうしんく・1990年代）が開発の中心として発展してきましたが、それらに続いて21世紀での国家プロジェクトが雄安新区で行われるのではないかとされています。
雄安新区にはすでに中国の最先端企業であるアリババやバイドゥが進出しており、無人自動車や無人コンビニなどを導入した実証実験が行われています。
2022年の北京冬季オリンピックでは、一部の競技がこの地区で開催されることも決まっているようで、それまでにインフラを整え、人口200万人以上を見込んで投資が進んでいます。中国政府は2050年には人口1000万人のスマートシティが出来上がるとしている、とのことです。
果樹園などが広がる地域であった地区に、インフラから手を入れて整備を進めることでスピーディな開発につながっていると考えられます。
★河北省・武漢市（下記地図の左中央あたり）
（画像：Google Mapより引用）
2020年4月にテンセントが投資計画を発表し、デジタル行政、スマート教育、スマートモビリティ、AI、セキュリティなどの分野で武漢市と緊密に連携しながらスマートシティ化を進めるとしています。
特に教育の分野では、「テンセントスマート教育基地」を設立し、テンセントのクラウド技術を基盤にプラットフォーム上で管理者・教師・保護者をつないで「教育・学習・管理」をスマート化するとのこと。このような取り組みの推進により、3年以内に河北省での人員規模を現在の4倍に拡大することを目指しています。
★広東省・深セン市（かんとんしょう・しんせんし）
2020年6月、テンセントは深センの臨海部、埋立地にスマートシティ「Net City」を建設すると発表しました。
（画像：NBBJより引用）
2km2ほどのエリアにオフィスや住居、商業施設などを建設し、自動運転車などの専用道路も設置する計画で、2027年に完成予定とのこと。
（画像：NBBJより引用）
建物の屋上に太陽光パネル、街には環境状態を追跡するセンサーを設置したり、公共交通機関・歩行者のアクセスを優先する包括的な輸送ネットワークをメインに設計（自動車や鉄道はすべて地上と地下に収納、上層は歩道と自転車だけで構成）したり、都市としての持続可能性についても考慮した開発が進められています。
●日本と海外の違い
ここまで、簡単ではありますが日本・海外でのスマートシティの取り組みについてご紹介しました。私たちが感じる日本と海外での違いとして、海外での開発スピードや、開発規模（予算も、土地としての広さも）の大きさが印象的でした。それに対して良い・悪いを決めるのではなく、「なぜ開発が速いのか？」「なぜ開発規模が大きいのか？」といった点に着目して、日本との違いを明確にし、それを日本でも活かせるとしたらどう対応するのか、と思考を積み重ねていくことが重要です。
また、Sidewalk Labの実証実験が頓挫してしまったことや、その他の数多く行われている海外の事例から課題を洗い出し、「日本でも当てはまるのではないか」、「その他にも発生し得る課題や懸念は何か」、といったことを考えることが大切です。それには、開発関係者だけではなく、官民連携だけでもなく、「そこに住む人・暮らす人がどう思うか？」「本当に暮らしやすいのか、暮らし続けたいと思えるのか」といったことを考えながら、あるいは話し合いの場に当事者にも参加してもらいながら、お互いに理解を深めて進めていくことが、時間はかかりますが、何より重要だと私たちは考えています。
3. 最後に
今回はまた長くなってしまいましたが海外でのMaaS事例と日本との比較、そしてスマートシティについてお伝えしました。
3回にわたってMaaSについてお伝えしよう、と始まったこのnote発信ですが、予想より多くの方に読んでいただき、”スキ♡” をもらえたり、感想をいただけたりと、とてもうれしかったです！
「MaaS」はあくまで手段、そのため「MaaS」や「スマートシティ」、など単語単位で覚える必要はないと思っています。重要なことは目的を意識すること。そして関係者が皆、コミュニケーションを重ねることが、一番大切で、価値のあることだと思います。
第2回noteでも少し触れましたが、「見えない」「わからない」、また「知らない」ことに関して人は不安を感じやすいと思います。だからこそ、知ることは重要です。とても労力を要するかもしれませんが、この発信を機に、様々な世界での取り組みについて興味を持って、継続的に調べて知っていっていただければと思います。
この記事を記載している者自身も、まだまだ情報のインプットもアウトプットも足りていないと自覚しておりますので、引き続き精進してまいります！
このnote発信を通して、日本の未来、世界の未来について考え、次の世代に向けてより良い社会を残していきたい、と思っていただける方が一人でも増えていたら、何よりうれしく思います。
最後までお読みいただきありがとうございました！
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