American Airlines Group (AAL) Q3 2022 決算カンファレンスコール
2022年9月期のAALの決算説明会。
アメリカン航空グループ(AAL 0.21%)
2022年9月期第3四半期決算電話会議
2022年10月20日午前8時30分（米国東部時間
内容
準備された備考
質問と回答
コール参加者
プレパラート・リマーク
オペレーター
アメリカン航空グループの2022年第3四半期決算説明会にお越しいただき、ありがとうございます。本日の通話は録音されています。[それでは、司会の投資家向け広報担当の方にお電話をお繋ぎします。Mr.
スコット・ロングです。どうぞよろしくお願いします。
スコット・ロング -- インベスター・リレーションズ担当
ありがとう、ラティフ アメリカン航空グループの2022年第3四半期決算の電話会議にようこそ。今朝の電話会議では、当社CEOのロバート・アイゾム、そして副会長兼CFOのデレク・カーをお迎えしています。その他の上級役員も多数参加しており、Q&Aセッションを行います。
今朝の電話会議では、まずロバートが第3四半期の概要について説明し、その後、デレックが第3四半期の詳細と今後の事業計画および見通しについて説明します。デレックのコメントの後、アナリストからの質問とメディアからの質問を受け付けます。[本日の通話には、将来の収益、コスト、生産能力、船隊計画に関する記述を含む、将来の見通しに関する記述が含まれていることを、始める前にお伝えしておかなければなりません。これらの記述は、将来の出来事に関する当社の予測と期待を表していますが、多くのリスクと不確実性により、実際の結果は予測とは異なる可能性があります。
これらのリスクや不確実性の一部については、今朝発表した決算プレスリリース、および2022年9月30日に終了した四半期のForm 10-Qに記載しています。また、今朝は、特別損益の影響を除いた非GAAPベースの財務指標について説明します。これらの数値とGAAPベースの財務指標との調整表は、決算プレスリリースに記載されており、当社ウェブサイトの投資家向け情報セクションでご覧いただくことができます。また、この電話会議の模様はウェブキャストでご覧いただくことができます。
また、今朝の電話会議における情報は、本日時点のものであり、その後情報を更新する義務を負うものではありません。今朝はありがとうございました。それでは、CEOのロバート・アイゾムに電話をお繋ぎします。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
ありがとう、スコット。皆さん、おはようございます。お集まりいただきありがとうございます。今朝、アメリカン航空は第3四半期のGAAPベースの純利益を4億8300万ドルと発表しました。
特別損益を除くと、4億7,800万ドルの純利益となります。売上高は135億ドルで、これはアメリカン航空の歴史上、どの四半期においても新記録となります。3月にCEOに就任した際、私はアメリカン航空が今年2つのことをすると申し上げました：信頼性の高いオペレーションを行い、黒字化することです。しかし、今日の航空会社の業績には満足しており、正しい軌道に乗っていることを実感しています。
収益性に関しては、現在2四半期連続で黒字を達成しており、第4四半期も引き続き堅調な需要に支えられ黒字になると予想しています。アメリカン航空チームの努力なくしては、これらの公約を達成することはできませんでしたし、この項目を確実に実行することもできませんでした。彼らは毎日、お客様とお互いに気を配りながら、驚異的な仕事をこなしています。彼らのチームワーク、回復力、そして決意のおかげで、信頼できるオペレーションを行い、収益性を維持することに焦点を当て続けることができるのです。
なぜなら、私たちのビジネスでは、信頼性がすべてだからです。信頼性こそ、私たちがお客様に提供するサービスの基盤なのです。予測可能な堅実なオペレーションは、私たちのチーム全体の仕事ぶりを変えます。また、信頼性は長期的な収益性を可能にします。持続的な収益性の達成は、債務削減目標を達成し、チームへの投資を継続し、お客さまが求めるネットワーク製品とサービスを提供するための手段です。
このことを念頭に置きながら、具体的に第3四半期について詳しく説明します。過去最高の四半期収益である135億ドルは、2019年比で13％増となりました。特筆すべきは、2019年第3四半期よりも10％近く少ない容量を飛行させながら、この記録的な収益を達成したことです。また、アメリカン航空と業界の他の企業が依然として直面している制約にもかかわらず、第3四半期に収益と税引き前利益率の両方で当初のガイダンスを上回ったことを嬉しく思っています。
記録的な収益実績を含むアメリカの第3四半期の業績は、多くの人々が直面しているマクロ経済の不確実性を考慮すると、重要なものです。需要は引き続き旺盛で、米国および世界の他の地域のお客様が、航空旅行とパンデミック後の再接続能力を引き続き高く評価していることは明らかです。重要なことは、パンデミック時に見られた多くの需要トレンドが一貫性を増し、2023年以降に向けた当社の商業的な焦点を形成していることです。
レジャーとビジネスの収益は非常に好調を維持しており、第3四半期には再び2019年のレベルを上回りました。中小企業やビジネスとレジャーを組み合わせて旅行するお客様の需要は、管理された企業旅行の回復を上回り続けています。その収益が続くと、中小企業や混合旅行が主導する、すでに強い基盤のビジネス需要に上乗せされることになります。また、長距離国際線の復調もあり、経済環境が不透明な中でも、需要全体については非常に強気である。
需要の変化は、お客様のニーズによりよく応え、より弾力的で収益性の高いビジネスを構築するために、当社の商品提供を見直す機会を提供します。当社は、世界で最も包括的な航空会社ネットワークを構築し続けています。以前の電話会議でもお話ししたように、過去数年間、当社は航空機とネットワークを大幅に簡素化することを決定し、卓越した顧客価値を創出できる場所にフライトを集中させ、自社で行うにはコストがかかりすぎる分野ではパートナーと協力して選択肢と価値を創出することにしました。つまり、パンデミック前にわずかな利益しか得られなかったフライトや、いつか利益が得られると期待していたフライトを復活させるのではなく、今最もリターンが期待できるフライトを優先させるということです。
また、ギャップを埋めるためにパートナーを活用し、お客様にシームレスなネットワークを提供することも重要です。この作業は、特にジェットブルーとの北東部の提携、アラスカとの西海岸の国際線提携、大西洋と太平洋の共同事業で継続されています。お客様やネットワークに合った商品を提供するために、私たちは最近、アメリカン航空に米国の航空会社の中で比類のないプレミアムな体験を提供する長距離路線用航空機を発表しました。
2024年から、ボーイング777-300ER型機、ボーイング787-9型機、エアバスA321XLR型機に新しいフラッグシップ・スイートシートを導入します。これらの新しい内装により、長距離路線用航空機のプレミアムシートは2026年までに45%以上増加する予定です。私たちは、世界最大かつ最高の旅行特典プログラムであるAAdvantageを、より多くのお客様にご利用いただき、より良い選択肢を提供できるよう取り組んでいます。お客様が旅行のためのショッピングをする際に、より多くの選択肢、マイルの獲得や使用方法、旅行をしないときでもマイルを獲得するためのインセンティブを望んでいることは明らかです。
さて、次にオペレーションについてです。最初に申し上げたように、信頼性の高いオペレーションは、私たちのすべての活動にとって重要です。私たちは業界で最も若い車両と最高のネットワークとパートナーを持っていますが、信頼性の高い運転ができなければ、それらの資産を十分に活用することはできません。そのため、私たちは追加リソースや新しいテクノロジーを使ってオペレーションへの投資を続けており、その努力は実を結んでいます。
フロリダとカリブ海のハリケーン、ダラス・フォートワース地域の洪水など、厳しい事業環境にもかかわらず、第3四半期には事業の信頼性を流行前のレベルにまで回復させることができました。しかも、最も近い競合他社よりも25％多いスケジュールをこなしながら、それを達成しました。10 月はこれまでで最高の定時到着率と完了率を達成し、この勢いを次のホリデーシーズン以降も持続させる予定です。ハリケーン「フィオナ」と「イアン」は、私たちのチームとお客様が故郷と呼ぶ地域社会を含む多くの人々にとって壊滅的な被害をもたらしました。
アメリカン航空チームは、非常に困難な状況下で、お客様をケアするために素晴らしい方法で立ち上がり、お互いに助け合いました。AAdvantageプログラムおよび赤十字社との提携により、嵐の被災者を支援するために約400万ドルが集まりました。この嵐はすぐに通過しましたが、フロリダでの事業規模を考えると、アメリカン航空に大きな影響を与えました。ハリケーン「イアン」の影響を受け、9月の最後の4日間に1,500便以上のフライトをキャンセルしなければなりませんでした。
この暴風雨の影響で約4,000万ドルの減収となったと現在推定しています。今年を締めくくり、第1四半期を迎えるにあたり、私たちは引き続き、利用可能なリソースと直面する経営条件に見合った航空会社の規模を決定しています。このアプローチと9月および10月の好調な営業実績は、繁忙期のホリデーシーズンに向けて大きな自信につながります。最後に、需要が引き続き堅調であること、そして事業全体がその傾向を示していることに、私たちは非常に勇気づけられています。
アメリカン航空は業界で最高のチームと最も効率的な資産を有し、様々な需要や経済環境において成功できる航空会社を築いてきました。今後、私たちはオペレーション、ネットワーク、パートナーシップへの投資に重点を置き、お客様に提供し続けることができるようにします。そしてもちろん、持続的な収益性の達成と負債の削減に焦点を当てながら、それを実現していきます。それでは、Derekにバトンタッチします。
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
ロバート、ありがとうございます。皆さん、おはようございます。まず、第3四半期中のアメリカン航空のチームの努力に感謝したいと思います。当四半期における当社の航空会社の成功は、厳しい夏の間、当社のチームが懸命に働いたからこそ可能だったのです。今朝、当社は第3四半期のGAAPベースの純利益を4億8300万ドルと報告しましたが、正味の特別項目を除くと4億7800万ドルで、いずれも希薄化後1株当たり0.69ドルの利益に相当します。
年初来、私たちは航空会社の持続的な収益性の回復に注力してきました。第3四半期の業績は、第2四半期の進捗を踏まえたものであり、嬉しく思っています。好調な需要環境の継続により、当初の業績予想の上限を上回りました。第3四半期の売上高は、今年度第2四半期を上回り、会社設立以来最高となりました。
国内線および国際線短距離事業体が引き続き収益回復をリードしており、国際線長距離事業体 についても、引き続き生産能力の回復に伴い、さらなる改善を見込んでいます。航空機の更新と簡素化のために行った投資により、当社は将来に向け順調に推移しています。当社は、米国のネットワーク航空会社の中で最も若く、最も燃費の良い航空機を運航し続けています。
8 月にはボーイング社から 15 ヶ月ぶりに新型機 788 型機の納入を開始しました。第3四半期には4機の788型機を受領し、今年中に5機、2023年前半に4機を受領する予定です。ボーイング789型機は2024年からの納入をまだ予定しています。当四半期には、3機のA321neoを受領し、6機の7378を長期保管から再稼働させました。
第4四半期には、先ほど申し上げた5788に加え、A320neoを8機、E175を3機受領する予定です。ボーイング社からの最新のガイダンスに基づき、2023年に19737 MAX 8を納入する予定ですが、以前は27機の納入を見込んでいました。このタイミングの変更により、2023年に予定していた設備投資が将来的にずれ込むことになります。2023年の航空機設備投資（リース料控除後）は、16億ドルになる見込みです。
第 3 四半期の流動性は 143 億ドルとなり、当初の予想より 7 億ドル増加しました。これは、第 3 四半期を通じてフォワードブッキングが好調であったためです。このレベルの流動性は、2019年末時点の2倍以上です。総負債の削減は引き続き最優先事項であり、2025年末までに総負債水準を150億ドル削減するという目標については、引き続き順調に推移しています。第3四半期末時点で、2021年のピーク時に比べて56億ドルの総負債を削減しました。
また、前四半期にも申し上げましたが、年金債務が減少し、年末に反映される予定であり、さらなる効果が期待できます。第4四半期には、約5億4,000万ドルの借入金およびファイナンス・リースの約定返済を行い、その過程で追加の担保を確保する予定です。第3四半期を通じて流動性の高い状態を維持し、引き続き適切な目標流動性水準と予想される回復、債務削減の機会、事業への投資のバランスをとっています。中期的には引き続き100億ドルから120億ドルの流動性水準を目標とし、それ以上の流動性は適切な時期にデレバレッジを加速させるために活用する予定です。
今後、当社の次のタームローンの満期は12億ドルで、2023年12月まで満期はありません。第4四半期については、現在の需要と燃料価格の見通しに基づき、営業利益率は7.5% -- 5.5% から7.5%になると予想しています。現在、2019年レベルより5％～7％低いキャパシティで、2019年第4四半期より11％～13％高い総収益を生み出すと予想しています。この継続的な需要の強さにより、利用可能座席マイルあたりの総収益は2019年より18%から20%高くなると予想されます。
当社の第4四半期のCASMは、燃料費と純特別項目を除き、2019年比で8%から10%上昇すると予想されます。これらの2019年に対する単価の上昇は、主にインフレ圧力と相対的な資産利用率の低下によってもたらされます。第4四半期の現在の予測では、燃料は3.51ドルから3.56ドルを想定しており、これは2019年の水準より約70％高いものです。最後に、2023年の営業計画はまだ構築中ですが、私たちのアプローチについて少し考えを述べたいと思います。
私たちは、2023年の航空需要は堅調に推移すると引き続き考えています。現在のところ、新年を迎えても需要が鈍化する兆候は見られません。しかし、これまでと同様、マクロ経済環境を注視し、必要であれば計画通りに調整する予定です。重要なことは、信頼性と収益性に重点を置き、持てる資源に見合った航空会社の規模を今後も維持していくことです。
2023年に向けて、今日のビジネスが直面している制約が残るでしょう。これらの制約とは、計画よりも遅い航空機の納入と、主に地域パイロットの制約に起因する航空機の利用率の低下です。したがって、予備的な計画に基づき、2023年の当社のキャパシティは2019年のレベルの95％から100％の間になると予想しています。キャパシティに対するこのアプローチは、強力な収益性とフリーキャッシュフローに信頼できる営業実績を生み出し、この非常に流動的な環境において適切なレベルの柔軟性を可能にすると考えています。
結論として、当社の製品に対する需要は旺盛であり、当社は事業環境に最適化するために、計画と実行において軽快さを維持しています。2022年を終え、2023年に向けて、私たちは、ワールドクラスのネットワーク、効率的な車両、そして素晴らしいチームによって、事業の信頼性と持続的な収益性という私たちの目標を引き続き実現できるものと確信しています。それでは、アナリストの皆様からのご質問をお受けします。
質問と回答
オペレーター
[最初の質問はバーンスタインのデイビッド・バーノンからです。
デービッド・バーノン -- アライアンス・バーンスタイン -- アナリスト
パンデミックによって行われた機体の変更が業績にどのような影響を及ぼしているのか、少しお聞かせいただけないかと思います。もちろん、信頼性に影響を与えることは間違いありません。しかし、ネットワークのスケジューリングについて考えてみると、より良い利用率を得るために、機器の制約による方向性の制約を受けずに、スケジュールのピークを取り除くことができるかもしれません。こうした機材の変更が全体的な生産性にどのような影響を与えたか、またその初期兆候について少しお話しいただけますか？
ロバート・アイゾム -- 最高経営責任者兼採用責任者
デイビッド、こちらこそ質問ありがとうございます。私たちは、パンデミックの中で何ができたかを本当に誇りに思っています。さまざまなプロジェクトが実施されました。航空機の合理化については、メインラインの観点から、2種類のナローボディと2種類のワイドボディに絞ったことはご存じのとおりです。
同じようなことを地域便でも行いました。これは737型機を大型化し、A320型機の座席を統一するプロジェクトです。これらの作業はすべて完了しました。その結果、膨大な量のリソースが解放されました。
しかし、運用面では、パークプールの在庫をそれほど多く抱える必要がないことから、あらゆることを考えることができます。パイロットの訓練についても、ある機種のFOから別の機種のFOになるために必要なもの、そのために必要なシミュレーター、訓練について考えてみてください。ですから、リソースをフルに活用できるようになれば、配当が得られると思います。本当にフル稼働に戻れば、それが見えてくるはずです。
そして、それは長い将来にわたって有効な手段だと思います。私たちはすでにそれを目の当たりにしています。信頼性が向上しているのは確かです。私たちのチームも楽になりました。
収益の観点からは、ヴァスに譲りましょう。彼の仕事がやりやすくなっていることは間違いありません。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい、ここからは私が担当します。素晴らしい質問だと思います。パンデミックを経験したとき、私たちが航空会社を計画する際の大原則は、需要に対して機敏に反応し、危機に強い航空会社を作ることでした。
アメリカン航空のワイドボディ・フリートは、我々のビジネスの中で最も不安定な部分であるため、長期的に見ると、奇妙な種類の負債となります。短距離路線に比べれば、お客さまからの評価は低いのです。そのため、私たちはジェット機を退役させました。そのため、第4四半期のスケジュールを見ると、長距離路線では15％ほど小さくなっています。
しかし、非常に重要なのは、これほど多くのナローボディーを保有することで、より柔軟な運用が可能になったということです。ですから、パンデミック前と比べると、キャパシティ・ミックスはかなり大きく変化しています。2019年の第4四半期に入ると、短距離と長距離の比率が70対30くらいになりました。今、第4四半期に入ると、短距離と長距離の比率は80対20にかなり近くなっています。
そして、この航空会社は、よりダイナミックな航空会社になっています。ロバートが言ったように、航空機の種類が少ないので、需要が変化すれば、より柔軟に対応することができます。そして率直に言って、短距離路線は過去20年間、より耐久性のあるビジネスでした。そして率直に言って、今まさにそれを目の当たりにしています。
今、長距離路線は好調です。しかし、短距離路線は景気循環の中で一貫して好調を維持しています。
David Vernon -- AllianceBernstein -- アナリスト
来年には95%から100%に戻すという計画についてですが、その場合、新しい航空機を活用するメリットをフルに享受できるのでしょうか？それとも、トレーニングや人材確保、あるいは1日1機あたりの運航時間からくる稼働率の低さから、さらに生産性の面で逆風が吹くことになるのでしょうか。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼チーフ・リクルートメント・オフィサー
デビッド、私が始めます。デレクもここで発言してください。良い質問ですが、私たちはこれを航空会社にとってのアップサイドと見ています。私たちは、今ある資産からもっと多くのものを見つけ出すことができると考えています。
特にパイロットの制約は、リージョナルでも、メインラインでも、膨大な量のトレーニングが必要です。こうした制約があるのは事実です。時が経てば、その制約から解放されるでしょう。しかし、私たちは、2019年のレベルの100％を超えるフライトを実現するために、現在の航空機からより多くの稼働率を引き出すことができると確信しています。
そこで、航空会社としてのコストストーリーがとても面白くなると思います。ただ、そこまで行くには少し時間がかかりそうです。
オペレーター
次の質問は、レイモンド・ジェームズのサヴィ・サイスからです。
サヴィ・サイス -- レイモンド・ジェームズ -- アナリスト
メインラインでの雇用とトレーニングについて、もう少し詳しくお聞かせください。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
もちろんです、Savi。ご質問をありがとうございます。今年は過去にないほど多くのパイロットを採用する予定です。約2,000人のパイロットを採用する予定です。
メインラインの観点からは、実際にそれを達成するための軌道に乗っています。だから、私はこのことについてとても素晴らしいと思っています。しかし、現実を直視しましょう。パンデミックから脱却するために、これほど多くのパイロットを訓練することは、これまでになかったことです。
シミュレーターやインストラクターなど、さまざまなリソースを適切な場所に配置しなければなりません。その結果、メインライン向けのパイロット・パイプラインは非常に強力で、トレーニング・リソースは今後のニーズに完全に合致していると確信しています。リージョナルビジネスのほうは少し違います。パンデミック（世界的大流行）の時期には2年間、まったく採用しませんでした。
それだけでなく、ビジネスにも人が集まらなかった。このような状況を打開するために、私たちは努力しなければなりません。そして、供給の問題は、オンラインに戻りつつあると思います。私はそれを確信しています。
私たちは、キャデット・プログラムや、このビジネスに参入したい人たちのための資金調達手段などを通じて、その促進を図っています。これらはすべてうまくいっています。しかし、もうひとつの問題は、パイロットが右席から左席に移動する際の時間的な要件です。私たちはこの問題に取り組んでいます。
意見によっては、もう少し時間がかかりそうです。メインライン側と比較すると、2、3年かかると思います。
Savi Syth -- Raymond James -- アナリスト
それは助かります。もしよろしければ、その続きもお願いします。来年はどの程度の生産能力になるのか、お考えをお聞かせください。コスト面について、また現在ある逆風が来年になるにつれてどの程度解消されるのか、教えてください。
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
さて、Savi、つまり私たちはまだ計画を進めている最中なのです。ASMのガイダンスは出しましたが、コストのガイダンスはまだできていません。1月の電話会議で発表する予定です。予算については、現在検討中です。
今日もその最中です。CASMは何を飛ばすかによって変わりますが、1月の電話会議で確認する予定です。
オペレーター
次の質問はJPモルガンのジェイミー・ベイカーからです。
ジェイミー・ベイカー -- JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー -- アナリスト
デレクに簡単な質問を2つ、そしてヴァスにフォローアップをお願いします。デレク、なぜ税引き前利益率から営業利益率のガイダンスに切り替えたのでしょうか？次に、変動金利債務のフォワードカーブで、支払利息が前年より増加するのはなぜですか？
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
わかりました。ピボットについては、特に理由はありません。私たちはただ......営業的な観点から他の航空会社と整合性がとれないかもしれない、ということです。私たちはそこに注目しているのです。
それから金利についてですが、当社の負債コストはおそらく4%から5%になり、固定変動金利は70-30です。このため、来年の支払利息は、今期は約4億9,400万ドルでした。第4四半期は5億3,000万ドルに増加します。ですから、第3四半期から第4四半期にかけての支払利息は4,000万ドル程度になると思われます。
しかし、これは今ある現金収入で完全に相殺されます。したがって、第3四半期の受取利息は第4四半期の現金の状況次第で相殺されます。営業外損益の見通しは、前四半期比でほぼ横ばいであることがおわかりいただけると思います。
ジェイミー・ベイカー -- JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー -- アナリスト
はい。そうですね。そういうわけで......ありがとうございました。ヴァス、私はアメリカン航空が新しい旅行パターンにどのように適応していく必要があるのかを考え続けているのです。
また、特定の曜日にキャパシティをシフトすることは別として、感謝祭の帰路のピークを少しシフトするかもしれませんね。しかし、私はもっとできることがあるのではと考え続けています。このような新しい旅行パターンをよりよくとらえるために、あるいはスケジュールの曜日性を調整するのと同じくらい単純なことなのでしょうか。それとも、スケジュールのday-alityを調整するだけでよいのでしょうか。day-alityがアメリカの言葉かどうかはわかりませんが、私の言っていることがわかると信じています。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
Jamie、あなたは今、用語を作ったと思います。いいんです。続けてください。
ジェイミー・ベイカー -- JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー -- アナリスト
まあ、エアマイクで使っていますよ。でも、それはずいぶん前のことです。このような新しい旅行パターンを収益化するには、純粋なスケジューリングのニュアンスを超えるものがあるのでしょうか？
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
素晴らしい質問ですね、ジェイミー。まず、世界がどのように変化したのか、その背景を説明させてください。まず、一般的に、総需要に何が起こっているのか、私たちはとても勇気づけられます。
旅行需要、特に航空需要はかつてないほど伸びており、今後も堅調に推移すると思われます。しかし、その形や構成は大きく変化しています。今期は、売上の45%が混合旅行、約30%が裁量旅行、つまり従来はレジャー旅行と呼ばれていたものでした。残りの25%は、これまでビジネス旅行と呼んでいた非一任型の旅行です。
重要なのは、ビジネス旅行のうち、約17～20%が非契約の非管理職によるものであることです。残りの5〜8ポイントは、契約している企業によるものです。これは、歴史的な数字よりも4〜5ポイント小さくなっています。このことは、いくつかの理由から、私たちにとって本当に心強いことです。
まず第一に、アンマネージド・ビジネスが、グロス利回りが法人契約取引と同程度の利回り値で入ってきていることです。しかし、非常に重要なのは、純利回りが、販売コストではなく、私たちが流出させた金額よりも高いことが非常に多いということです。2つ目は、ご質問の件に直接関係しますが、このような混合需要は、非常に経済的な方法で当社の航空会社ネットワークを利用していることがわかります。この需要のほぼ半分は、アメリカン航空のネットワークが独自に優位性を持つO&Dマーケットを利用しています。
しかしさらに、混合需要に限らず、当社のシステム全体で、1日のうちでピークビジネスと呼ばれる時間帯から2つのトラフィックポイントがシフトしていることがわかります。0時前と16時以降、そして日中の800から16時の時間帯です。このように考えると、歴史的に見ると、私たちは一日の終わりの時間帯にスケジュールをピークにするようなことをしてきましたが、今は、率直に言って航空会社を運営するのが最も経済的である時間帯に、実に多くの高収益の需要が見られます。そして、3つ目のポイント、つまり、あなたが行き始めている場所です。
しかし、契約を始めると、私たちは多くのことを行ってきましたが、取引を見ずに、その背後にいる顧客を見ると、プロファイルに混合旅行を持つ顧客は、アドバンテージ・プログラムに登録する可能性が2倍になるということが分かっています。また、当社の提携クレジットカードをお持ちでないお客様は、その3倍以上の確率で、クレジットカードにお申し込みになります。クレジットカードをお持ちのお客様は、一般的な企業のお客様よりも40%以上多く買い物をされます。このようなお客様は、圧倒的にaa.comを利用されます。なぜなら、aa.comは、率直に言って、旅行のための価格設定や買い物をすることができる唯一の場所だからです。
つまり、何よりもまず、ロイヤリティ・プログラムを通じてお客様に提供できる価値や、シティなどとの通貨パートナーシップは、お客様にとって最も重要であり、したがって私たちにとっても重要なのです。そして、航空会社が行ってきた販売と流通のモデル、つまり私たちが行ってきた販売と流通のモデルについて、ある顧客の要求に対して私たちが行うことができる何らかの変化を保証するものがたくさんあります。
ジェイミー・ベイカー -- JPモルガン・チェース・アンド・カンパニー -- アナリスト
それはとても助かります。私のリスクは、両方のタイプで正しいものをダウンさせるエースであり、私は忠誠の角度について考えていませんでした。ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerthからです。
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
その発音、多くの決算説明会よりも良いですね。来年度の9,500万ドルから1億ドルという数字について、理論上の上限と比較してどうなのか、お聞きしたいのです。燃料費やマクロ的な不確実性を考慮した保守的な考え方と、人員配置の制約を考慮したモデルとの比較はどの程度でしょうか。もし、あなたが本当にガスを踏み込みたかったら、環境が許すなら、この100％よりどれだけ高く押すことができるでしょうか？
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
ドゥエイン、ご質問ありがとうございます。私たちは今、手持ちのリソースと直面している需要環境に応じて、航空会社の規模を決定しているところです。今、私たちが扱っているすべてのものには、多くの変動があります。しかし、VasuやDerek、そして財務チームが言うように、私たちにできる最善のことは、予測可能で安定した航空会社、つまり将来的に目標とすることができる航空会社を作ることです。
それが、今直面しているすべての制約の中で、私たちがやろうとしていることなのです。ですから、何が制限要因になるかという観点で言えば、おそらくもう少し飛ばすようにするでしょう。特に、地域別で何が起こっているかという話をしました。ですから、上限という意味では、私はその数字を持っていません。
実際に行って、最大レベルを計算したかどうかはわかりません。
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
いいえ、Duane、前回の電話会議でお話したように、現時点ではサポートしきれない航空機があると思います。リージョナル側の状況が変わるにつれ、メインラインがリージョナルからどの程度パイロットを採用するかに左右されます。ですから、夏に見たように、この種の仮定を立てるのは簡単ではありません。
ですから、私たちは慎重を期しています。もし、リージョナルとメインラインの両方の観点から、より多くのフライトが可能であれば、制約が少なくなるため、今ある機材でより多くのフライトができるようになります。ということは、2、3％ということでしょうか。全部飛ばせば、今ある機体で5％から10％の範囲に収まるかもしれません。
しかし、そのような制約があると思います。ロバートが言ったように、地域的な制約はより長い期間にわたって存在することになります。私たちはそれを克服し、願わくば、他のオプションで航空機の運航を回復させたいと考えています。
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
それは有用な視点ですね。それから、オペレーションについて簡単にフォローアップをお願いします。4Qのガイドで、より良いオペレーションを行うことによる節約、あるいは想定される節約を定量化することは可能ですか？これはアメリカの質問ですが、率直に言って、業界の質問でもあります。この夏から学んだこと、あるいは制度化したことで、これらの優れたオペレーションが持続すると確信できるようなことはありますか？第4四半期は、正直なところ、ピークが下がるかもしれません。
ASMが少ないことが、その要因であり、自信なのかもしれません。しかし、この夏以降、何が制度化されたかを理解する手助けをしていただければと思います。そうすれば助かります。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
そうですね。デュアン、それは私たちがよく話していることです。しかし、信頼性の低い航空会社を運営することは、常に利用率を低下させる可能性があります。そこで今、私たちは、パンデミックによってビジネスにもたらされるあらゆる要素が大きく変動していることに着目しました。空港のパートナーから航空宇宙の制限、ボーイングやエアバス、航空機の納入、パイロットや客室乗務員まで、あらゆるものがそうです。
私たちが今試みているのは、多くの分野で少なくとも少しの緩衝材を作ることです。これは第4四半期も継続する予定です。それはどこに表れていますか？パイロットと客室乗務員の予備費の増加です。それとも？あるいは、保有する航空機のうち最もハードなものを稼働させないという点にも表れています。
また、空港や航空宇宙産業における制限を考慮する必要があります。だから、それをすべて盛り込んでいるのです。航空会社がスピードアップし、他のパートナーやベンダーもスピードアップしてくれればと思いますが、それはゆっくりと検討できることです。しかし、ご指摘の通り、この航空会社、アメリカン航空、そして業界全体として、パンデミック前の信頼性レベル、あるいはそれ以上のレベルにまで回復する必要があるのです。
それが焦点であり、安全係数の設定や、需要や運航状況に適した外線飛行の徹底などを通じて、私たちの成功を見ていただくことになります。
オペレーター
次の質問は、ドイツ銀行のマイケル・リネンベルグからお願いします。
マイケル・リネンバーグ -- ドイツ銀行 -- アナリスト
Jamieの構造変化に関する質問の続きとして、この点について触れたいと思います。ロバートかヴァスか分かりませんが。ロバート、プレミアムシートの座席数が45％増加したということですが、これはどういうことですか？この数字を見ると、間違っていたら訂正していただきたいのですが、7879便のように、プレミアムシートが60％増加するように見えます。
そして、この新商品の展開後の絶対的な位置を見ると、ユナイテッドやデルタのかなり先を行くことになるでしょうね。私はただ......これはちょっとした賭けのようなもので、これだけのプレミアムシートを用意するのは、どちらかというと世俗的な変化なのではないかと思っているんです。私はただ -- 潜在的なダウンサイドリスクは何だろうと考えているのですが、それについてどうお考えでしょうか？また、777型機のファーストクラスが廃止されるようです。そうなのでしょうか？
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
そうですね。Vasu、これを始めてください。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい。マイク、質問をありがとうございます。とてもいい質問ですね。まず、2つ目の質問にお答えします。
アメリカン航空の777型機にファーストクラスが存在しないのは、お客様がそれを買わないという単純な理由からです。ビジネスクラスCの質は非常に向上しています。そして率直に言って、ビジネスクラスCを取り除くことで、お客様が最も望んでいる、あるいは最も喜んでお金を払うビジネスクラスの座席をより多く提供することができるのです。しかし、最初の質問で重要なのは、パンデミック前のネットワークと現在のネットワークの構造です。
この点については、何度も電話で話してきましたが、おそらく十分には強調できないでしょう。このことは、COVIDの四半期ごとのスケジュールや、今年の終わりから来年の初めにかけて発表される予定のスケジュールをご覧になればおわかりいただけると思います。しかし、忘れてはならないのは、私たちにとって長距離路線はCOVID以前と比べて15%縮小しているということです。さらに、そのうちの約70%は...短距離と長距離の比率が80%だと仮定しています。
しかし、当社にとって非常に重要なことは、当社のキャパシティの70％は、ほぼ70％が中核となるハブ空港にあるということです。そうでないのは、プレミアム志向の強い国際市場の一部です。南米長距離路線のヒースロー空港や東京など、長距離路線の市場では、率直に言って、パートナーシップの強さによって、より大きなプレミアムキャビンを実現することが可能です。その結果、航空会社はプレミアムシートに対する需要がさらに高まるような場所にまで、実際に進出することができたのです。
最後に、これはジェイミーへの答えの続きです。アメリカン航空の長距離路線の収益性は、マージンベースで、場合によっては絶対ベースで、歴史的に2019年以前よりも向上していることが、今、本当に励みになっています。その原動力となっているのは、プレミアムキャビンだけではありません。しかし、興味深いことに、そこでは顧客の需要がブレンドされていることによって推進されているのです。
以前は、大企業の契約社員が座席の50％を占めていましたが、現在は40％から50％となっています。現在では40％から50％が混合需要で、残りはビジネスクラスのシートの質に高いお金を払ってでも行きたいというレジャー需要となっています。その結果、以前よりも高い純収益が得られるようになりました。ですから、私たちは将来についてとても期待しています。
このような背景から、私たちは長距離路線の設定に賭けることにしました。
Michael Linenberg -- Deutsche Bank -- アナリスト
Vasuさん、大変参考になりました。もう1つだけ、こっそり教えてください。地域的な側面からです。御社は50席機を含む地域便の増便を倍増しているようですね。
過去には、その市場が歴史的にいかに高利回りであったかを語っていましたね。しかし、リージョナル航空会社の人件費やその他の投入コストが上昇していることとどう折り合いをつけるのでしょうか？また、ネットワークの観点からは、すべての航空会社の中で、これらの市場の多くで唯一の存在であり、収益で補うことができる唯一の存在であることが、相殺されているのかもしれません。この点をどのように折り合いをつけているのでしょうか。
Robert Isom -- 最高経営責任者兼採用責任者
Vasu、まず私から話して、それからあなたが加わってください。まず最初に、50席の航空機についてですが、私たちは時間の経過とともに50席の航空機を減らしてきました。正確な数は手元にないのですが。しかし、私たちが持っているのは、多くの地域市場にサービスを提供するのに理想的なネットワークなのです。
そして、50人乗りの飛行機が我々のシステムに導入される予定です。しかし今は、今ある航空機を空へ戻すことに重点を置いています。これは以前は意味があったが、今は大いに意味がある」と、数を増やすことはありません。というようなことはありません。
特に、他の市場がどうなっているかを考えるとね。ヴァス、どうぞ。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい、その通りです。特に、夏から9月にかけては、歴史的に航空会社にとって需要の低い時期です。私たちが発見したのは、歴史的に、2019年の9月とでも言いましょうか、私たちの収益の約20％から25％だけが、私たちのネットワークが有利なO&D市場の場所から来ていたということです。今年の9月になると、30％から33％が当社のネットワークが有利な場所からもたらされていました。
実際、競合他社よりも30%多くO&Dを行い、30%多くO&Dを行い、競合他社が有利と考える市場において、何度も何度もこのことを確認しています。つまり、O&Dでは、私たちだけがサービスを提供している、あるいは最も便利なスケジュールでサービスを提供しているということです。ですから、私たちはそのことを非常によく理解しています。つまり、当社のネットワークは構造的に構築されており、西半球のすべての小都市に就航し、そこにいるお客様を世界市場につなげるのに最も適しているのです。
アジアへの長距離便などでは、他の航空会社の方がずっと優れています。50席や75席の小さなRJから200席のナローボディまで、さまざまなタイプの機材に多くの価値がありますが、他の多くの会社にとっては、300フィート幅の路線を何種類も持っていることに価値があるかもしれません。
Robert Isom -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
続けて、デレクさん。
Derek Kerr -- 副会長、最高財務責任者
マイク、私が付け加えようと思ったのは、3つの完全所有会社があり、ピエモンテは50席の飛行機を飛ばすつもりだということです。これは現在、彼らが持っているものです。私たちはそれらを確実に成長させています。男の子は時間をかけて50席から脱却していきますが、来年は何機か飛ばします。
移動することになるでしょう。パイロットの供給が困難な市場において、エア・ウィスコンシンは素晴らしいネットワークを持っています。私たちは以前、彼らと仕事をしたことがあります。
彼らは非常に優れたパイロット供給能力を持ち、シカゴを拠点としています。ですから、地方空港のパイロットに制約がある中で、このような取引を行うのは好都合だと思います。
オペレーター
次の質問はMelius ResearchのConor Cunninghamからです。
コナー・カニンガム -- メリアス・リサーチ -- アナリスト
雇用の観点からサヴィの質問についてです。2023年という数字が出なかったと思うのですが。パイロットの観点からの目標はあるのでしょうか。ただ、人員は2％減で、キャパシティは横ばいから5％減ということでしたので、そのようにお聞きしました。
つまり、基本的に従業員の雇用という観点では、そのような状況になっているわけです。ですから、来年まで何を話しているのかを理解しようとしているのです。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
デレク、どうぞ。
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
そうですね、コナーさん、来年はずっとスクールハウスを引っ張ることになると思うんです。ですから、私の想定では、今年2,000人を採用したのであれば、来年はメインラインのフリートを戻すので、同じだけ採用することになると思います。ですから、2023年には2022年とほぼ同数のパイロットを養成することになると思います。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
そして、コナー、そのうちのいくつかを付け加えておきます。65歳による退職がまだかなりあります。ピーク時の水準に達しています。ですから、2,000人のパイロットを採用していますが、決して2,000人のパイロットが純増するわけではありません。
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
はい、来年は700人から750人のパイロットが退職すると思います。ですから、その多くは退職です。
Conor Cunningham -- Melius Research -- アナリスト
わかりました。それから、収益性の改善が進んでいることは、明らかに素晴らしいことです。しかし、多くの人が抱いている疑問は、新しい労働契約による収益性の問題だと思います。公的に費用を負担してもらうつもりはありませんが、23年の収益性についてどのようにお考えですか？需要の見通しは非常に良好で、パイロットの賃上げや労働契約など、多くのものを吸収することができるとお考えでしょうか？どのようなことでもお聞かせいただければ幸いです。
Robert Isom -- 最高経営責任者兼採用担当責任者
パイロットや客室乗務員、あるいは現在交渉している他のチームメンバーに対して行うことはすべて、私たちがチームを大切にすること、そして会社のことも大切にすることを念頭に置いて交渉しています。私たちは、取引について考えるとき、それがお金を稼ぐという経済的な観点に合っているかどうかを確認するつもりです。そして、それができると確信しています。そしてそれは、パイロット、フライトアテンダント、メカニック、そしてこの会社のすべての人にとっての最善の利益となります。
だから、そこにはWin-Winの取引があるはずだ。私はそれができると確信しています。旅行が復活し、人々がお金を使いたがる場所という点では、パンデミックの前とは変わってきています。一般経済がどれだけ成長しても、航空事業はまだ......アメリカン航空は10％縮小しています。
その上、旅行はまだバーゲンであることを知っています。一般的なインフレは約5%で、チケット価格は2019年以降、約3% -- あるいは年ベースで3%未満で上昇しています。ですから、第3四半期と第4四半期に経験したような勢いは、そのまま引き継がれると考えています。また、冗長性という点では、内蔵されているコストを相殺することができます。しかし、航空機を回復させ、先ほどDerekが少し触れましたが、リージョナルを回復させるのにしばらくかかり、メインラインも完全に回復させるのは2023年までかかるかもしれません。
そして率直に言って、Vasuが話したようなネットワーク、マーケティング、そしてクレジットカードのようにお客さまが我々にお金を払ってくれるような方法で、お客さまを引きつけることです。関係は深まっています。これらの点から、人件費の増加をカバーしつつ、航空会社として適切と思われるマージンを確保できるような航空会社を作ることができると確信しています。
オペレーター
次の質問は、コーウェンのヘラン・ベッカーさんからお願いします。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
ヘレン？
ヘレン・ベッカー -- コーウェン・アンド・カンパニー -- アナリスト
今、私の声が聞こえますか？
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
はい。今、あなたの声が聞こえます。
Helane Becker -- コーウェンアンドカンパニー -- アナリスト
ミュートにしていなかったので、何が起こったのか正確にはわかりません。そこで、明確化のために1つ質問します。ビジネスクラスの有償ロードファクターとアップグレードクラスの有償ロードファクターはどうなっているのでしょうか？
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
Helane、Vasuです。私の頭の中にあるのは、あなたに説明できるほどの知識はありませんが、ビジネスクラスの積載量は、歴史的に見ても割合としては増加しています。アップグレードプログラムを変更したことが大きな要因です。以前は、ロイヤリティ・プログラムを通じてさまざまなサーティフィケイトを取得することで、コテージ・アップグレードのコンセプトとでも呼ぶべきものをたくさん持っていました。それをもっとシンプルにして、デジタル化し、率直に言って、より公平な製品をお客様に提供できるようにしました。
その結果、現在では、おそらく過去最低の60％しか支払われないというところまで来ています。今、私たちは、国内のシステムのように、80％程度に近いものが支払われる場所にいます。
Helane Becker -- Cowen and Company -- アナリスト
わかりました。とても参考になります。それから、航空機の納入とスケジュールについて質問を続けたいと思います。Derekは、来年の航空機納入予定について、実際の航空機の数が少ないという話をしましたね。
どのようにスケジュールを組んでいるのでしょうか？航空機の納入が少ないと想定しているのでしょうか？それとも、実際に飛行可能な航空機の数がわからない状態で、どのようにネットワークを計画しているのか、教えていただけますか？
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
2023年に向けては、とにかく納品数が少なかったと思います。おそらく32機の納品があったと思います。788が4機導入されることは分かっています。
その日程がわかっているので、計画を立てることができます。そしてNEOが1機入ってきますが、これもわかっています。MAXは、ボーイング社と協力して、我々のオペレーションレベルをまとめました。27機の航空機を導入する予定でした。
ボーイング社には納期を守ってもらえると信じています。ボーイング社には、そのような納期を守ってもらわなければなりませんが、それが私たちの計画です。来年は納品数が少ないというのは、我々にとって良いニュースです。設備投資もかなり抑えられます。
保有台数も把握しています。オペレーションレベルの観点からは、おそらく地域的な不確実性の方が大きいでしょう。私たちが行っているのは、3ヶ月先の計画を立てるために、リージョナル・サイドでは保守的になることです。そして、通年でどのようなオペレーションを行うか、自分たちが考えているレベルをまとめておきます。
そして、もし制約がなくなれば もっと飛ばせる能力があるのです。そのときは、年間を通してのスケジュールに追加していきます。しかし、先ほど申し上げた100という水準で計画を立てます。
これは、MAXが19機までしか増えないこと、そして、もう少し後に導入されることを想定しています。そして、そのようなスケジュールで計画を立てます。スケジュールは、3ヶ月ごとに変更することも可能です。ですから、今後、計画の調整が行われるかもしれません。
しかし、このレベル、この機体で、地面に杭を打ち込んでいたのですが、今年はいつ来るかわからないということで、これまでよりもずっとやりやすくなりました。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
Derekが言ったことに付け加えると、航空会社をできる限り軽快で弾力的なものにするという私たちの原則に本当に合致しています。ブライアンのニュートンや、ネットワークとオペレーション・チームの多くの人たちのおかげです。しかし私たちは、架空の納品計画に合わせて作るのではなく、効果的な方法を考え出しました。私たちが知っているものを構築し、その上に、リージョナルジェット機であれ、メインラインであれ、飛行ラインと呼ばれるものを追加することができるのです。
多くの航空会社がキャパシティを削減した時期に、スケジュールを見てみると、少なくとも私が公表したスケジュールでは、アメリカン航空だけがキャパシティを戻すことができました。そのため、私たちはより多くの方法を見つけています。そうすることで、運航面でも財務面でも、航空会社をよりよく管理できるようになります。感謝祭の後のピークのようなものを管理するのは少し難しくなりますが、私たちが直面しているインフラの不確実性を管理するための、より現実的な方法です。
司会
次の質問は、Citiのスティーブン・トレントさんからです。
スティーブン・トレント -- シティ -- アナリスト
私の質問はほとんど答えられました。ただ、フリートについて1つだけ簡単な質問があります。2019年の次の地盤沈下で、あなた方が運用上の混乱を経験したことは知っています。また、長期的な視点に立って、アメリカン航空にとって、所有とリース、セール・リースバック、金利や航空機の残存価値を考慮した場合の理想的な組み合わせについて、何かハイレベルな見解があれば、ぜひお聞かせいただきたいのですが。
デレク・カー -- 副会長、最高財務責任者
はい、Stephen、つまり、1つだけ言えることは、3%の水準で航空機を調達できる時期に航空機の入れ替えプログラムを行ったことに非常に満足しているということです。この6％から7％というレンジの中で、私たちがやってきたこと、そして他の会社がやらなければならないことを振り返ってみると、私たちは航空機の資金調達について非常に満足しています。2023年には航空機の数が少なくなっています。これは良いニュースです。
航空機は約32機しかありません。そのうち5機はすでに融資を受けています。私たちはすべての市場に目を向けています。WTC市場、セール・リースバック市場、住宅ローン市場、これらの市場で今日、魅力的な価格設定をしています。
ですから、2023年の後半に焦点を当て、航空機のファイナンスを行う予定です。2022年までは大丈夫です。2023年前半までは、非常に魅力的な資金調達で問題ありません。そして願わくば、今後、航空機の数をそれほど増やさないようにしたいと考えています。
来年は24機、そしてその2年後には50機、50機となります。このように、航空機の入れ替えは、本当に、本当に良い金利のもとで、長く続けられます。ですから、航空機の資金調達の観点からは、現在の状況に非常に満足しています。
オペレーター
次の質問は、ジェフリーズのシーラ・カヒヤオグルさんからです。
Sheila Kahyaoglu -- Jefferies -- アナリスト
まず、収益動向についてお話します。第3四半期は、国際線旅客収入が国内線を上回った初めての四半期でした。今後この傾向がどのようになるのか、またドル高による影響について教えてください。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼チーフ・リクルートメント・オフィサー
Vasuさん、どうぞ始めてください。私も最後に何か付け加えたいのですが、よろしいですか？
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
はい、もちろんです。もちろんです。先ほども申し上げましたが、長距離路線は短距離路線よりもずっと不安定なビジネスです。これは間違いなく事実です。
とはいえ、今の状況は本当に心強いです。長距離路線に対する需要は明らかにあります。それも、パンデミック前とはまったく異なる形で、パンデミック前よりもはるかに大きなレベルで発生しています。また、あまり知られていないことですが、現在、多くの市場が開かれているところです。
実際、日本も先週ようやく開放されたばかりです。ですから、国際的なシステムの主要な部分がまだ戻ってきていないのです。まだ非効率な部分がいくつもあり、ロバートがもっと話してくれるでしょうが、それが足を引っ張ることになるでしょう。しかし、長い目で見れば、私たちは本当に楽しみです。私が航空会社は80対20の短距離と長距離の航空会社になると言ってきたほどです。
それにもかかわらず、私たちは787のステップを踏んでいるのです。というのも、長距離路線のビジネスが復活し、ある意味、我々と顧客にとって本当に有益なものになると考えているからです。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼採用責任者
私たちが国として行っていることが、実は国際的な需要の回復を妨げていることがあるのです。もっと強く、もっと強くなれるはずです。そのことをしっかりと認識してもらいたいと思います。今現在 -- 過去、2019年には、米国への海外訪問者の43％が、あなたが必要とする国からの訪問でした。
は、米国に入国するためにVISAが必要な国から来たものでした。そして2019年当時、大きなイベント会議やコンベンションのようなものに参加するために、初めてVISAで入国しようとする人たちのために。もしかしたら、ビザを取得するために数週間を費やさなければならなかったかもしれません。そのため、実際に旅行できることをある程度保証した上で、航空券を購入することができます。
ブラジルやメキシコ、インドといった大きな旅行市場では、ビザを取得するのに1年以上かかることもあります。海外からの旅行者のうち43％は、航空運賃や航空券の価格、航空会社の収入だけでなく、米国に入国する際に1200億ドルを費やしています。だから、国全体が大変なんです。私たちはこの問題に取り組まなければならないので、こういった取り組みをしています。
この問題を解決すれば、国際的な復興はより強力になります。私たちは国務省とも協力しています。私たちは国務省と協力して、この状況に迅速に対応しなければなりません。そして、B1やB2の申請者が、他の場所に渡航する代わりに、米国で会議に参加する資格があるかどうかを確認する必要があります。
いずれにせよ、私は、国際的な旅行がより強力になる可能性があるという点を指摘したいのです、ヴァスさん。
Sheila Kahyaoglu -- Jefferies -- アナリスト
いいえ、それは素晴らしい色です、皆さん。それから、先ほどVasuがコメントしたロイヤルティプログラムとクレジットカードの使用について、1つだけフォローアップが必要かもしれません。ロイヤリティ・プログラムについてはどのようにお考えですか？2019年に向けて、アメリカのロイヤルティプログラムの捉え方、事業における重要性に変化はありましたか？
ヴァス・ラジャ -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
短い答えですが、イエスです。もちろんです。私たちは、さまざまな方法でそれを見てきました -- 見てください、市場の多くが変化しています。パンデミック以前は、雇用主がそうさせた、あるいはそうせざるを得なかったという理由で旅行をしていたかもしれません。
そのため、より意図的に旅行する人が増えているのです。そうすると、マイルを貯めて家族を旅行に連れて行ってあげようという気持ちになるのです。そのため、アドバンテージの登録者数はどこも記録的な伸びを示しています。パートナーシップの拡大に伴い、西海岸や北東部などでも成長しています。
これまで見たこともないようなレベルです。しかし、重要なのは、人々がクレジットカードで買い物をするようになったことです。私たちは、クレジットカードの利用額をステータスにカウントする取り組みを行いましたが、これもお客様から大変好評をいただいています。そして、最後に申し上げたいのは、私たちはまだまだ上向くと見ているということです。
従来のネットワークビジネスと比較すると、ラテンアメリカの国内では、競合他社より10%から20%規模が大きくなり、売上高も5%から10%大きくなる可能性があります。これは本当に良い環境です。しかし、競合の最大手航空会社と比較すると、航空会社の経営規模は当社の90%ですが、共同ブランドのクレジットカード・プログラムの売上は10億ドル多くなっています。なぜなら、これはお客様にとって大きなバリュードライバーであり、当社にとっても明白なバリュードライバーだからです。
私たちは、シティのパートナーとの協業が進展していることにとても勇気づけられています。しかし、将来的には、このような価値を生み出すために、戦略的なパートナーシップを築く必要がある重要な場所であると考えています。
オペレーター
以上でアナリストの質疑応答は終了です。それでは、メディアの方からの質問をお受けします。[最初の質問は、ウォールストリート・ジャーナルのアリソン・サイダーさんからです。
アリソン・サイダー -- エア・トラベル・リポーター
興味深いことに、あなたはこれまで、異なる旅行パターンや混合旅行、異なるタイプのレジャー旅行について話してきました。これらのトレンドは、現在も続いている企業出張の損失を完全に相殺するものなのでしょうか？もし企業の業績回復が停滞しているのであれば、レジャーやブレンドの予約でそれを補うことができるのでしょうか。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
もちろんです。それを補って余りある効果があります。そして、それは業績にも表れていますね。契約企業は80％回復していますが、これは2四半期連続で、当社の歴史上かつてないほどの高収益を記録したことになります。そして実際、このような混在した需要や、管理されていないビジネス関連の需要が、高い利回り値で入ってきており、プレミアムキャビン席やクレジットカード、ポイントプログラムなど、利益率の高い付帯商品に結びつく傾向があるため、そのような需要があるのだと思います。
ですから、私たちは、このようなシフトを目の当たりにし、とても勇気づけられました。というのも、航空会社の収益はまだ過去の水準まで完全に回復していないからです。歴史的に見れば、航空会社の収益はGDPの1%程度です。まだその水準には達していません。
ですから、まだ多くの余裕があると思います。アリさん、私たちは本当に心強く思っていますし、企業の管理職はまだ戻ってきていません。これは、相殺される以上のものです。最後に、管理型企業はまだ復活していませんが、この文章で本当に重要なのは「まだ」という言葉です。
より多くの国が開放され、ロバートが話したようなビザの非効率性が是正されれば、そこにある多くの需要が本当に解放されるでしょうし、それが旅行事業の上昇要因になります。
アリソン・サイダー -- エア・トラベル・レポーター
了解しました。また、GDPとの関係についても言及されましたが、これらは永続的な変化であり、夏の間だけでなく、いずれはインフレ圧力が高まり、他の支出項目がそうであるように、旅行支出が減少していくと確信できる根拠は何でしょうか。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
そうですね。アリ、すばらしい質問ですね。答えにはおそらく3つの部分があります。まず、この現象は最近起こったことではありません。私たちは、おそらく2、3四半期前からこの現象を見て、このことについて話してきました。
2つ目は、データを総合的に見るということではありません。2つ目は、私たちはデータを総合的に見るのではなく、特別に見ることができるということです。例えば、2021年と2022年に、当社のアドバンテージ・プログラムに登録した混合旅行のお客様は、21年と22年に旅行したがプログラムに登録しなかったお客様よりも、当社への収益が約10％高くなっているのです。これは大きな変化です。
クレジットカードで買い物をした人は、航空会社で買い物をする可能性が高く、その逆もまた然りです。このように、私たちが目にしたデータの中には、非常に印象的で一貫性のあるものがたくさんあります。最後に、他の消費者--他の消費者製品の需要が変化しているにもかかわらず、そのことをお話しします。-- ただ、私たちにとって忘れてはならないのは、実質ドルベースで、航空運賃の価格は2019年のものよりも今は安くなっているということです。
ですから、まだ外に出ることができますし、今はパンデミックの深化のように片道運賃が29ドルだったのが49ドルになっているわけではありません。ですから、航空券がこれほどお得になったことはありません。これは今後しばらく続くでしょう。正直なところ、お客様と私たちのビジネスにとって、良いことだと思います。
オペレーター
次の質問は、CNBCのLeslie Josephsからです。
レスリー・ジョセフス -- エアライン・リポーター
多くの人がカードを持ち、入会し、高額な買い物をし、マイルの損失が発生していますが、アドバンテージ・プログラムについてどう考えているのでしょうか。また、より多くの人がこのプログラムに参加し、使い続けられるような製品を提供することは可能でしょうか。また、アップグレードの競争など、どのようなことをお考えでしょうか？それから2つ目の質問ですが、2023年に95％から100％2019年の水準に戻すとおっしゃいました。もし機体があれば、もっと飛ばしたいのでしょうか？それとも、それによって運賃の収益が下がるという懸念はないのでしょうか？
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
レスリー、ヴァスです。ご質問の後半部分については、他の方も参加されるかもしれませんので、私からお話しします。よく言うように、「焼け跡が焼け跡を生む」のです。そして、最も重要なことは、人々がより多くのマイルを獲得していることであり、私たちはそれを継続したいと思っています。
マイルはお客様にとって価値のあるものです。マイルを貯めることで、将来的な旅行の機会を増やしたいのです。そのためには、マイルを消費できるようにすることが本当に重要なのです。そのために、ステータスの価値を高め、より有意義なものにする方法、そしてマイルをより多く使っていただけるような方法を、私たちはたくさん考えています。
この夏、私たちは本当に勇気づけられました。実際に、特典交換の可能性を広げるなど、さまざまな実験を行いました。その結果、お客様の利用率は非常に有望であることがわかりました。AA内だけでなく、多くのパートナーとの提携により、多くの機会を得ることができると考えています。
それについてはまた後ほど。2つ目のご質問をもう一度お願いします。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼チーフ・リクルートメント・オフィサー
ヴァス、これは私です。AAdvantageの会員数が上級会員数の伸びを上回り、私たちのサービス能力を上回っているのかどうか。レスリー：そこで私たちは、プレミアムシートで何をしているか、お客さまにサービスを提供する能力があるかどうかを確認するのですが、それと同時に、私たちはさまざまな場所で世界クラスの製品を作り出しています。たとえば、ラガーディアのラボ。
まだ行ったことがない方は、ぜひ一度足を運んでみてください。新しいDCAラウンジがオープンすれば、それを凌駕することになるでしょう。そして、より幅広いお客様にご利用いただけるよう、このような取り組みを行っていることがおわかりいただけると思います。
そして、そのために費用をかけるつもりです。そうすることに意義があり、適切なお客様を追跡しているのです。では最後に、もしこのような制約がなかったら、今よりもっと飛んでいたかというと、それは来年に検討することになるでしょう。しかし、先ほども申し上げたように、私たちにとって最も重要なことは、スケジュールに関して確実性を確保することです。
航空機の納入が制約になっている場合、あるいは地域レベルのパイロットやメインラインの観点からパイロットを訓練する能力が制約になっている場合、いずれにしても、私たちが持っているものを上回らないようにするつもりです。
オペレーター
次の質問は、ブルームバーグのメアリー・シュランゲンシュタインからです。
メアリー・シュランゲンシュタイン -- エアライン・レポーター
はい、私はミュートされていません。私の声が聞こえますか？
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼採用責任者
はい
メアリー・シュランゲンシュタイン -- エアライン・リポーター
素晴らしい 素晴らしい。Vasu、長い間、業界では国内市場は成熟していると考えられていました。そのため、成長のための最良の機会はアメリカ国外にあるという考え方がありましたが、これは現在行っていることとは正反対のようです。
業界全体がそう考えていたのは、単なる誤りだったのか、あるいは業界を見誤っていたのか、何らかの変化があったのかどうか、コメントをお願いします。それから2つ目の質問は、短距離と長距離を80対20で混載するということについてです。長距離路線はこの20が基本なのでしょうか？それとも、今後さらに低下する可能性があるのでしょうか？
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
ありがとうございます。ご質問の2つ目ですが、今後さらに低下する可能性はかなり低いと思われます。しかし、今後どのように回復させていくかは未知数です。これは、2023年以降の計画の大きな部分を占めています。
しかし、現時点では、これより大幅に下がるというのはかなり驚くべきことでしょう。また、多くのパートナーシップを通じ、縮小するよりも拡大することの方が多いと思われます。それから、最初の質問ですが、北米は発地市場として非常に成熟した市場ですが、航空会社の需要が最も高い地域でもあり、世界で最も利回りの高い市場でもあります。そして、特にアメリカでのパンデミック以降、多くのことが起こっています。
アリゾナ州フェニックス、テキサス州オースティン、オクラホマシティなど、歴史的に大きな海岸沿いの都市以外では、かなりの需要が伸び、経済成長も著しくなっています。それに伴い、多くの人が旅行で訪れるようになりました。私たちは、そのような人たちをグローバルな市場につなげたいと考えています。それがニューヨークであれ、ヒースローであれ、どんなケースであれです。
例えば、ニューヨークのような市場を例にとると、ニューヨークでは1日にパリへのフライトがアーカンソー州のリトルロックよりも多いのです。アメリカン航空はリトルロックからニューヨークへの最初のフライトを実施しました。これはジェットブルー社との提携によって実現したものですが、この提携によって、お客さまに以前にはなかったような機会を創出することができました。ですから、このような機会はまだたくさんあると思います。
そして実際、結果はそれを物語っています。私たちがやればやるほど、お客さまが価値を認め、喜んでお金を払ってくれることが、私たちの励みになっています。
オペレーター
次の質問は、Dallas NewsのKyle Arnoldからです。
カイル・アーノルド -- アビエーション・ライター
この年末年始の旅行がどのようなものになるのか、また、年末年始以外の週の早い時間帯、例えば感謝祭の前などに旅行する人が増えるのか、少しお聞かせください。また、そのような動きには違いがあるのでしょうか。夏と冬とでは、あるいは冬はピーク日が少しタイトになるのでしょうか。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
カイル、ヴァスです。そうですね、曜日が少しずれていますね。一般的に、ビジネストラベルのピークタイムと呼ばれる時間帯から、航空会社の本社のある時間帯に移動してくる人たちがいます。水曜日の夕方や木曜日の朝など、従来は需要があっても木曜日の夕方6時台ほどには伸びなかった時間帯に、より多くの需要があることがわかります。
ですから、たとえば感謝祭の週末がピークになるだけでなく、その前後の日にも需要があるだろうと予測しています。実際、感謝祭のスケジュールを見てみると、ここ何年か見てきたスケジュールよりも、ピークからピークへの変動が少ないのです。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
では、カイル、補足します。Vasuの組織には、私たちの収益管理チームがいます。彼らは -- 毎回、1年のさまざまな時点における予約状況を示すワームチャートを私に見せてくれます。今週初めに見たのは、2019年やそれ以前の年と比較して、休日がとてもよく予約されているということです。
これは良い兆しだと思います。しかし、私が思うに、Vasu、あなたもおそらく注意しているのは、座席の確保は何かと難しいということです。そのため、空席状況に応じて利用可能な航空会社が変わるでしょう。
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
そのとおりです。
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼採用責任者
それはいいことですね。スコット、それは最後の質問ですか？そうなんですか？最後に、お分かりにならないかもしれませんが、私たちはこの結果に満足しています。パンデミック（世界的大流行）の中で、この数年間は大変なものでした。そして、四半期ベースで利益を報告するだけでなく、将来を見通すことができる段階にあることは素晴らしいことです。
需要は引き続き旺盛です。私たちは非常に楽観的です。アメリカン航空は回復を最大限に利用できる立場にあるのです。それは、私たちがネットワークやパートナーシップ、航空機の整備を行い、私たちが最も得意とするフライトができるような体制を整えてきたからです。
私たちは信頼性に重点を置いています。そしてそれは、会社の誰もが最優先に考えていることです。10月、9月、そして8月の終わりと、私たちのパフォーマンスにとても満足しています。その自信は、いくつかの要因によって支えられています。
まず、私たちが毎日行っている指標を見てください。例えば、朝一番の航空機の離着陸は、過去最低を記録しています。また、パイロットや客室乗務員のリザーブ・レベルや準備の確認についても、8月にここワシントンDFWで発生した洪水による恐ろしいハリケーンの後、私たちがどのように回復したかについて、本当に自信を感じています。大きな混乱があっても、私たちはすぐに立ち直ることができるのだと、大きな自信を持つことができました。
そして、その信頼性が収益性につながるのです。そう、私たちは何度も何度も言ってきました。地域社会やお客さま、そして株主の皆さまのニーズに応えるためには、収益性を確保しなければなりません。そして、この航空会社が、利益を生み出し、最終的に負債を減らし、収益性の観点から持続可能であるという点で、皆様から信頼される航空会社になるようにします。
ですから、私たちは懸命に仕事に取り組んでいます。この電話会議が終わり次第、すぐに仕事に戻るつもりです。皆さん、お時間をいただきありがとうございました。
オペレーター
[オペレーターのサインオフ]
時間です。0分
通話参加者
スコット・ロング -- インベスター・リレーションズ部門責任者
ロバート・イソム -- 最高経営責任者兼最高採用責任者
Derek Kerr -- 副会長兼最高財務責任者
David Vernon -- AllianceBernstein -- アナリスト
Vasu Raja -- シニア・ヴァイス・プレジデント、チーフ・コマーシャル・オフィサー
Savi Syth -- Raymond James -- アナリスト
Jamie Baker -- JPMorgan Chase and Company -- アナリスト
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
Michael Linenberg -- Deutsche Bank -- アナリスト
Conor Cunningham -- メリアス・リサーチ -- アナリスト
Helane Becker -- コーウェン アンド カンパニー -- アナリスト
Stephen Trent -- シティ -- アナリスト
Sheila Kahyaoglu -- ジェフリーズ -- アナリスト
アリソン・サイダー -- エアライン・リポーター
レスリー・ジョセフス -- エアライン・リポーター
Mary Schlangenstein -- 航空会社担当記者
カイル・アーノルド（Kyle Arnold）氏 -- 航空関連ライター
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