【3/3】羽越・奥羽新幹線ルート案詳細《 新潟・山形・福島 》

この投稿が羽越・奥羽新幹線停車駅含めたルート案(路線図)の説明の最後になります。残りは羽越新幹線の新潟(空港)付近と上越妙高～長岡間、奥羽新幹線の山形空港～福島間。

まずは新潟(空港)付近と山形空港～福島間について↓

【奥羽新幹線山形空港～山形間】

「後から整備する区間」と位置付けました。後述する米沢～福島間の建設を先行して行ない、その後全部つながった時にフル規格車両が走れる路線として。それまでは今の「ミニ新幹線」として運行。山形～新庄間は概ね今の線路に沿って在来線上で狭軌在来線(標準軌にしたのを狭軌に戻す）と標準軌フル規格線路を並列にするか、今の在来線に沿ってフル規格複線以上の構造物を造り標準軌フル規格と狭軌在来線の並列をするかどちらかの方法で。
その際、
山形空港に新幹線と在来線両方を途中駅の形で乗り入れ。この空港前後区間は先に造っておき、ミニ新幹線で暫定乗り入れしておくのも良いと思います。

【奥羽新幹線山形～米沢】

あえて今の奥羽本線(山形新幹線)に沿わず、山形鉄道(長井線)の荒砥駅と梨郷駅に接続して米沢に至る経路を考えました。
山形～米沢間の奥羽本線(山形新幹線)は狭軌に戻す。
元々長井線自体は左沢(あてらざわ)線とつながる計画だったとは聞いていますが、山形～荒砥間を新幹線で疑似的につなぐことで鉄道未開通区間を解消。間接的ながらも鉄道網全体の機能強化を図る意図も込めました。山形鉄道や米坂線の維持活性化も意図しています。

かみのやま温泉など今の「山形新幹線」停車駅対策としては、
「全体像の記事」　と
その次の記事　でも採り上げた、米坂線も活用した
新潟～山形～仙台間の在来線優等列車
などによって補完できると考えました。地域内格差を是正し在来線も活かせる観点からの考えです。こういう考え方によるルート選定や列車運行体系もあってよいと思います。図面も掲載します↓

【奥羽新幹線米沢～福島】の詳細図↓

米沢～庭坂付近は新トンネル含め複線フル規格で。「山形新幹線の板谷峠新トンネル構想」では「フル規格複線以上」を想定すれば将来の奥羽新幹線としても使えるし、「在来線改良と同時にフル規格新幹線路線網拡大」という方法にも使えます。「冗長性を持たせる」構想・設計や費用対効果等の試算方法も「整備新幹線いらない」の一つ覚えを弱らせる有効な手段です。
庭坂～福島間は片方の線路を標準軌フル規格対応の建築限界に改修、もう片方は狭軌に戻す。福島駅の「アプローチ線」はフル規格対応の建築限界で建設されてほしい。

この区間は奥羽新幹線の中でも秋田～院内間と並んで先行して整備されてほしいです。
「なすの」号を米沢まで延長運転する運行形態も取れること、風雪害対策もできること
そして、
庭坂駅付近→福島間でSL列車と「フル規格車両」による併走イベントも出来る可能性があり、そのイベントが一種の観光資源にもなり、福島県にとっても奥羽新幹線事業を行なう意義が大きくなるからです。
秋田新幹線で「ミニ新幹線車両」との併走イベントはありますが、こちらは

「フル規格車両」との併走

です。これを先駆けて行なう意義は大きいと思います。県と県の間で協力関係を築くきっかけにもなるかもしれないと思い、このアイディアを提案します。

蒸気機関車は下り坂であれば煙の出方は少ないのではと想像します。
（列車展望ビデオ等での確認はしましたがやはり実際の乗車で体感してみたいです）

【新潟(空港)付近】の詳細図↓

新潟空港への鉄道乗り入れは新幹線と在来線の両方で行なってほしい。そして、後述する上越妙高～長岡間も先行整備してほしい。空港乗り入れ事業の意義や効果が大きくなるからです。
また、なるべくなら「途中駅」の形になるように。「途中駅形式」が無理なら新潟駅から空港へ伸びる形の路線で。

図面は経路案を表したものです。貨物用と思われる線路の土地が残っていれば良いのですが。途中駅にする場合は地下駅になると思われるのでその際は新幹線在来線共に駅の前後の線路は複線とし、空港駅では短時間停車ですぐ発車できる対応があると望ましいです。

新潟空港鉄道乗り入れの意義や効果を高めるには東京方面からの新幹線列車だけでなく、
●羽越新幹線新潟以北
●後述する羽越新幹線上越妙高～長岡間を経由した北陸新幹線方面からの列車
そして
●新潟付近の在来線(弥彦線・越後線・信越本線・磐越西線・白新線及び羽越本線。前述した米坂線経由の在来線優等列車も）
からの乗り入れがあると良いです。この考えを図面に表しました↓

↑念のため申し上げておくと、色線を付け加えていない羽越本線新津～新発田間ももちろん鉄道として活かすべき。新潟市内を囲む環状線的鉄道な使い方や都市・交通政策が採れると良いのですが…。

【上越妙高～長岡】の経由案などについて↓

上越妙高～長岡間も羽越新幹線の中で先行して建設してほしい区間です。前述した新潟空港乗り入れ事業の意義も高まるし、日本海側の交通網強化や航空と鉄道を組み合わせた交通体系の構築とそれによる地方間の経済的結びつきを強くし、大都市一極集中などを是正するためです。

図面にも書いた通りですが、北越急行と飯山線に接続する(水色の線の)経路を優先的に検討してほしいです。
北越急行と飯山線との接続で鉄道路線全体の路線維持活性化を図りやすくなること、
「在来線に明確に並行しない」ことによって信越本線直江津～長岡間の並行在来線経営分離を避ける狙いからです。

具体的なルート選定の際は「工事しやすい地質」を重視すべきです。ほくほく線建設前にこの地域で地滑りがあったとのこと、そして北越急行鍋立山トンネルはともて難しい土木工事を強いられたとのこと。
そしてこれは我田引水による地域対立を最小限にする観点も踏まえての考えです。
鉄道の経由地や駅による地域内格差や対立を抑えるには、この新幹線の場合だと交差する飯山線と北越急行との接続を必ず取って在来線の利便性向上を図り、より広い地域の利便性を高めていくという考え方や列車の運行体系構築が必要です。

現実問題が解消できるなら新幹線と併設しての狭軌在来線新設もあってよいと考えたりもしました。特に冬季の道路交通対策の観点で在来線によって地域輸送網を築くのと同時に「新幹線の支線」にする。貨客混載旅客列車なども…

地質の問題で柏崎方面経由が良いという話になった場合について。
その場合、
北越急行と交差する箇所（くびき駅など）には新幹線接続駅を。
柏崎駅は同駅より西側の駅で接続を取り、越後線列車もその駅まで延長運転。これで市街地を避けるという方法も。
そして直接長岡駅に行くのではなく、上越線小千谷駅の北側で在来線(上越線)との接続駅を取り長岡方面に向けて上越新幹線と合流するルート案を考えました。この場合、
飯山線列車は、長岡駅まで延長運転して新幹線との接続を取り、鉄道路線全体の維持につながってほしいです。

以上が
羽越・奥羽新幹線に関するルート案についての説明でした。複数の記事に分かれたこと、同じ内容を重複して申し上げたことなど、記事投稿における改善すべき点はあると思っています。今後の記事作成投稿でより改善したいと思います。
（後日微修正等で編集する可能性はありますが、伝えたい趣旨は変えないつもりです）

今後はもしできるなら
山陰・中国横断新幹線、東九州・九州横断新幹線、北海道鉄道網再整備、北陸・中京新幹線なども図面に表しお伝えしたいと思っています。JR西日本ローカル線も持ちこたえて新幹線や空港などとの接続などで再生されてほしい…。

この記事の最後、「在来線路線網による空港間連絡列車」の一案を図面にしたものを掲載します。羽越・奥羽新幹線に関連して考え付いたことです↓