豊予海峡ルート(特に鉄道部分)及び東九州新幹線・九州横断新幹線実現のために
私は以前、東九州新幹線等に関して考えていたことを投稿しました↓
ですが、今回東九州新幹線・九州横断新幹線・四国新幹線のうち、「豊予海峡ルート」の鉄道部分実現の観点から上記の記事を基に作り直したものを公開・投稿したいと思い、新たに記事を書くことにしました。
【記事本文】
豊予海峡ルートのうち、鉄道部分の実現には
東九州新幹線・九州横断新幹線等の基本計画路線の新幹線も「整備計画」に格上げし整備されていくことが不可欠だと考えます。
そのため豊予海峡ルート(大分県～愛媛県)だけでなく、全国的なこれからの新幹線整備全般に関する考え方と、東九州新幹線・九州横断新幹線などのルート案等も含めた考えも交えてお伝えします。
新幹線ルート選定における基本概念
新幹線と在来線JRで一体運営可能な「ルート」選定を
(運賃面も一体的利用可能に)
→並行在来線経営分離を避け新在両方の路線網維持発展
具体的には
●私鉄等含む在来線との接続を重視（出来る限り「新幹線併設駅」）
●新幹線駅を設置できない地域･路線･駅は在来線優等列車運行と普通列車の充実、新幹線駅での接続で補う運行体系構築を織り込む
●経路上に在来線未開通区間等がある場合、その区間の経由で疑似的に鉄道網の接続
→鉄道網全体の利便性向上で新幹線・在来線両方の利用促進に
東京･大阪への利便性だけ考えるうちは大都市圏一極集中のまま
→遠距離地方同士間の経済・観光的交流なども図る必要性
対策
●遠距離を得意とする地方間国内航空との連携
→沿線空港を途中駅に組み込む
→空港アクセス範囲が大きく広がり列車運行管理も容易に
●在来線接続も併せ交通機関を組み合わせた活用
→新幹線が沿線空港と在来線を結びつけていくようなルート選定
東九州･九州横断新幹線・豊予海峡ルートに関する考え
九州のＪＲは意外と遅い
(最高速度130km/h区間は武雄温泉～江北～鳥栖～小倉～大分間のみ)
加えて、路線廃止や未完成路線(未成線等)の悪影響で鉄道空白地帯も発生
新幹線によって鉄道の抜本的改良が図られてほしいが現在の状況では いつになるか分からない（だからこその新幹線誘致活動である）
しかし単に既存幹線(日豊本線等)に沿うだけのルート選定では並行在来線経営分離問題が起きやすく、「新幹線いらない」などの不毛論を誘発
その不毛を防ぐため、新幹線整備を進めつつ既存の在来線も有効に維持し活用できるようにすべき
また、
在来線改良で対応せよという声も根強いし、確かに最高速度時速120km前後に引き上げる在来線高速化は費用も安い
(例：延岡～宮崎間最高速度時速85km→110km、改良区間延長約84km、改良前特急所要時間75分→改良後特急所要時間60分、費用24億6000万円)
（Wikipedia 日豊本線 延岡 - 宮崎間高速化改良工事 より）
在来線改良による高速化は本質的に費用が低く、本来は財源的なハードルも新幹線に比べ低いが既存路線維持が限界で鉄道網拡大には直結しない、所要時間短縮効果が限られる等の問題もある
→在来線改良だけだと結果的に抜本的な鉄道インフラ整備改良が滞る恐れも
一方、
フル規格新幹線は費用は高いが所要時間短縮効果はとても大きい
では、
新幹線整備だけして在来線は放置で良いのか？と言うとそうでもなく、
在来線改良を行なうと普通列車や在来線貨物列車にも在来線高速化の恩恵が及ぶ
→出来ることなら在来線改良と新幹線整備両方図られてほしい
九州の鉄道は本質的に貧弱で不利のため早急に在来線改良を行ない鉄道の商品価値を暫定的に改善。その上で新幹線路線網拡大によって抜本的な品質改善を行なう二段構えが良い
以上の問題意識を踏まえ
東九州・九州横断新幹線・豊予海峡ルートの整備にあたっては
【１】既存路線に沿うだけではなくあえて鉄道空白地帯にも新幹線を通し、
既存の在来線と新幹線を補完し合う路線体系に
【２】長距離交通体系づくりや遠方地方同士の経済的交流を促すため、
既存在来線を補完しつつ沿線空港も途中駅に取り込むような経路選定に
【３】まずは沿線空港を既存鉄道に取り込むような区間と、既存路線が繋がっていない区間を暫定的に繋げる区間から造り、後年残りの区間も繋げ全線開業に繋げていく方法や路線経路を採るべき
(新幹線の｢新規に線路を敷設する｣という性質と｢既存在来線の改良・活用｣を 組み合わせた方法を採りながら最終的に全線フル規格新幹線整備を目指す)
【４】新幹線同士で共同利用区間をなるべく採る経路選定で建設総延長及び
建設維持管理費も効率化する
このような考え方に基づいたルート選定をしたところ、結果的に
大まかに想定されているルートに拘らない経路・駅選定となりました
鉄道整備案（路線図等）の説明をする前にお伝えしたいことがあります
前述の通り、この記事では豊予海峡ルートや周辺だけでなく、あえて九州全体の新幹線 等 整備案を描きました。
その理由は、
交通網の整備はより広く俯瞰的に見る必要があると考えたためです。また、特に鉄道は認識性が高いため、遠い地方同士間のつながりも創り出していく観点を持って鉄道(整備)の在り方を考えるべきだからです。
このため、
現時点では在来線建設計画等がなく、非現実的に思われる恐れがあっても敢えて個人的に希望する在来線新設案等も含めて描きました。
なお、
道路整備において「誘発交通」という概念があります。渋滞等緩和のため新規に道路を造ったはずなのに道路交通の利便性が上がり、それに誘われるように自動車交通量が増える現象が起きてしまうことです。
鉄道網の維持のためには、道路交通整備で起きている「誘発交通」に近い作用を鉄道上で意図的に促すような考え方や作戦もあって良いと思います。
九州の鉄道整備案全体像
東九州(山陰･四国)新幹線 福岡県北部
東九州(山陰･四国)新幹線 福岡県北部 ルート選定における考え方
●福岡空港も途中経由地にする
●山陰新幹線・東九州新幹線及び豊予海峡ルート(四国新幹線)からの直通列車との共同利用区間を取り新幹線全体の建設費を効率化
●山陽新幹線の老朽対策(改修・災害等の予備)
●福岡県筑豊地方の再振興
●既存幹線並行による並行在来線問題を回避し、新幹線整備と既存在来線の維持活用の両立を図る
などの観点からこのような経路を考えました
北九州空港付近
北九州市付近における考え方
●上の図の範囲内の新幹線路線名としては「山陰新幹線」
●新幹線は日豊本線に並行するのではなく、
博多ー福岡空港ー筑豊地方ー北九州空港ー山陰方面という経路
→新たな経路を創り出す事で今まで取り込めなかった旅客需要を開拓
●新幹線新下関トンネルの老朽化対策のため予備トンネル整備と山陰新幹線整備を一体的に行なう
→(段階的に山陰新幹線新下関トンネルを造り、完成後は山陽新幹線のトンネルと一体的に活用)
●新幹線整備と一体で在来線各方面も北九州空港乗り入れ出来るための在来線新設も
(新幹線と在来線を同じ箇所に並列し一体的に建設すると全体の建設費は安くなる)
福岡県内区間を例に新幹線整備の段取りのイメージをお伝えします
新幹線整備及び付随する在来線整備･改良活用の段取り例を描きましたので図を用いて説明します。
一気に新幹線路線を造るというよりも、
高速道路整備のように局所的な区間を繋ぎ合わせて行くような感じで建設すると新幹線整備が実現しやすくなると考えます。
◆繋ぎ合わせて行く期間中は狭軌在来線のレールと列車で暫定運行し、
◆つなぎ合わさってから標準軌フル規格の線路と車両で運行する
というようなイメージを画像で描きました↓
新幹線等の整備を通じた「地方創生」の段取りについて
新幹線のルート案で筑豊地方を経由させたのは筑豊地方再振興の必要性を感じているからでもあります。筑豊地方だけでなく全国的に以下のような段取りで鉄道整備を通じた地域再振興を図るべきと考えます。
【１段階目】
主に在来線駅周辺に
｢日常生活に必要な施設」
→商店･学校･病院･役場等各種公共施設及び住宅等
｢仕事する施設」
→上記施設は｢仕事する施設｣とも言える。加えて倉庫・工場・オフィスビル等
を集める取り組みを地道に行なう
これにより、｢自家用車類を利用出来なくても生活出来る地域｣を増やし地方の人口流出を抑える。自家用車類を保有･利用できない者は生活のために公共交通が残っている大都市に住むしかないのも人口流出の原因。中長距離や遠方来訪者対応も担う鉄道と、より地域性の高い路線バスを組み合わせ両方活用するような交通体系こそ公共交通の維持に必要
※なお、新幹線駅周辺では「在来線や空港など他の交通機関との接続点」という役目を重視した上で各種「まちづくり」を行なうべき
【２段階目】
新幹線整備の際、「新幹線を在来線と沿線空港に結びつける」ようなルート選定をしていく。その過程で、可能であれば必要に応じて新幹線線路に沿った在来線の並列や在来線自体の新規建設も併せ鉄道網の足りない箇所を補う
【３段階目】
農林水産鉱工業の再振興を図りその地域にあった特産品的商品の生産・加工販売
新規企業誘致も良いが、既存の会社・農林水産物や工芸品等の再振興も重要
【４段階目】
(特に｢大都市圏｣以外の)他の地方との経済的なつながりや取引関係を創り、
自分達の地域の 農林水産物･工芸品･工業製品･(再度鉱業が可能なら)鉱物資源 と、他の地方の品物を組み合わせた商品開発･製造加工販売や原材料の物的取引を行なう
また、品物の取引だけでなく各種共同企画等も地方同士間で開催する
福岡県南部(日田彦山線ＢＲＴ区間)～大分県北部案
上記福岡県南部～大分県北部案１～３に関する説明
１～３ともに国東半島を一周し｢大分空港連絡鉄道｣を形成してほしい在来線案を濃青線・濃青点線で描きました。
北九州空港方面～大分空港～大分～各方面を結ぶ鉄道路線網の体系を創る。
鉄道アクセスは大分市内よりも広範囲にアクセス範囲を捉え、既存の空港バスとの棲み分けを図る
また、添田から日田の間に新幹線を通すことで日田彦山線の被災区間を擬似的に新幹線網で再接続し、既存鉄道網を補完する経路案を考えました。特に１・２は新幹線と狭軌在来線を併設する路線案で描きました。同じ箇所に新幹線と在来線を敷設すると全体の費用は安くできそう
日田～湯平間の経路をあえて久大本線から逸らしたのは久大本線のＪＲでの維持活用、新幹線整備推進と併せた鉄道空白地帯の解消を図る観点からです
１・２は新幹線整備に関連して新設されてほしい在来線も描きました
→特に国東半島から院内・安心院・耶馬溪・山国・日田へ伸びる路線を造ることができたとしたら、ではありますが、
既存路線と併せ｢巨大な山手線｣(環状鉄道線)が創られ、大分県の広範囲に全国広域的な交通移動の機会を提供できるようになります
３ は理想よりも現実性を重視した案です。（つまり、在来線新設案を最小限に絞った）
大分市中心付近
大分駅にも行きましたが既存駅に新幹線乗り入れ出来るだろうか？と思いました。けれど、東九州新幹線等や豊予海峡ルートを造るなら、必ず日豊・久大・豊肥、全ての在来線と接続できるようにしてほしいです。その思いから経路選定をしました。その結果、大分川付近に 新駅設置と久大本線の一部経路変更を考えました
新幹線と在来線乗り換え駅ホームの設置場所は
阪神電鉄武庫川駅の ように橋の上に架け、川の両岸から駅ホームに行けるようにすると 両岸から駅に行くことが出来、より利便性が上がりそうです
公共事業的には、
新幹線等鉄道整備改良と一体で付近の河川改修を行なったり道路整備改良と一体で新幹線等鉄道新規建設が出来たりすると財源等の効率的使用や活用が出来るでしょう。そういった制度改善提言も併せた新幹線誘致活動が出来ると良いのでは
【豊予海峡ルート(特に鉄道部分)実現のために】
まずは整備段取りを描いた画像を
一気に大分市～松山市間に新幹線を造ろうとすると実現性低下の恐れがあります
そのため、まずは鉄道が通っていない
幸崎駅付近～佐賀関港～佐田岬半島～八幡浜駅付近のみ
フル規格新幹線複線以上に対応した構造物を造り、狭軌在来線の単線を敷設して暫定的に鉄道網をつなぐ。そして後から東九州･九州横断･四国新幹線を含めた新幹線網をつなぐ段取りを採るべきです
在来線は大分市～松山市間だけでなく
●大分県各方面～宇和島(及び出来たら四国内在来線延伸の上)宿毛方面への運行系統、
●大分空港から四国含む各方面への運行系統
も取り込むと広域的に鉄道整備効果がより広範囲に波及し、公共事業的な費用対効果が向上するでしょう
在来線整備後に行なう新幹線整備の付加価値を持たせるために、四国側の新幹線豊予海峡ルートは松山空港も経由して松山駅方面へ向かってほしい
※2022年10月7（金）追記
「豊予海峡ルート」の道路部分についても、
１・まずは海峡部分の道路がつながっていない区間を先行して建設
（合理的な構造物建設を行なってほしいので、かならず鉄道と道路の併用構造物を一体的に建設する、あるいは鉄道構造物と道路構造物を同時に造る）
２・その後残りの区間の高速道路をつなげ、高速道路網の「ミッシングリンク」を解消する
という段取りで整備・建設するのが良いと考えます。(高速)道路整備は既存の一般道路を活用しながら段階的に路線を伸ばしていくので、一気に全区間を造ろうとせず、優先順位の高い区間から造り、最終的に全区間完成していくという流れが合理的だと思います。
大分空港鉄道アクセス列車運行系統想定例
現時点では、大分空港に鉄道を乗り入れさせる構想等は無いものと認識していますが、鉄道乗り入れをする必要性はあると考えたので、その考えを画像と文章で説明します。
大分空港の国内主要路線は羽田空港路線です。大分－東京間という距離や地理では、無理に新幹線が航空から需要を奪おうとする考え方ではなく、
空港への鉄道アクセスを積極的に改善する方がかえって航空と鉄道との間で相乗効果的な乗客増加が図られると思います。鉄道が空港へ乗り入れると所要時間短縮になるほか、事前の交通機関手配や把握がし易いためです。
また、鉄道同士の乗り換えはバス～鉄道間よりも容易で鉄道網自体の利用増加と併せた空港利用増加も見込めそうです。
なお、
空港バスとの棲み分けについては、
●空港連絡バスは空港から比較的近距離～大分駅間を中心に行ない、
●鉄道は大分駅よりも遠い範囲のアクセス・イグレスを中心に担う
ようにすると良いと考えます。
そして、
大分に留まらず全国的に地方空港への新幹線と在来線による鉄道アクセスを改善するような鉄道整備をすればこれまでになかった交通需要を開拓でき、それが土台(社会基盤)となり今までなかった経済や観光交流が生まれるでしょう。これこそ空港経由で新幹線等の鉄道を整備する大きな意義です。
以下の３つの図を見ていただけると解るように、大分空港に在来線を乗り入れることが出来た場合、多方面からのアクセスが出来るようになります。
（今の私には建設・運営費等の試算は出来ないのですが）
空港アクセス範囲を広く捉えると鉄道を整備する費用対効果も上がるでしょうし、ある程度遠距離になる分運賃の客単価も高まり費用的な実現性も高まるものと思われます。
久大本線
豊肥本線
日豊本線大分以南
豊予海峡ルート四国方面在来線
【 大分空港アクセス列車運行系統例１ の説明 】
●杵築～大分空港間を在来線複線で新設
●まずは久大本線・豊肥本線・日豊本線大分以南・豊予海峡ルート(在来線松山及び宇和島方面)の列車を乗り入れ
●空港アクセス鉄道では長距離・広範囲のアクセスを見据えると、空港バスとの棲み分けも図られる他、鉄道路線網全体の客単価も上がり実現性が高まると考える
また、次の図で説明するように、
小倉～北九州空港～大分空港～大分市内を結ぶ在来線空港間連絡列車もあると更に望ましいので、大分空港から更に伸ばし、国東半島を一周し、宇佐駅で合流する在来線新設も行なわれてほしい
博多ー小倉ー北九州空港ー大分空港ー大分
【 大分空港アクセス列車運行系統例２ の説明 】
現行の博多ー小倉ー大分間特急列車(ソニック等)の経路を
博多ー小倉ー北九州空港ー大分空港ー大分(停車駅が多い特急)
博多ー小倉ー北九州空港ー大分(停車駅を絞った速達型特急)
に変更し、在来線による空港間連絡列車とする考えを図に表しました。空港同士を新幹線や在来線特急で結び、空港間を跨いだ航空便乗り換えという交通行動も出来るようにするのです。いずれコロナウイルス問題が落ち着くことも見越して
日田彦山線ＢＲＴ区間が再度在来線でつながり、その路線方面から（茶色）
大分空港から大分県内を大きく一周する路線（黄緑色）
福岡県の筑後船小屋方面から八女・黒木を経由した路線と熊本県菊池方面からの路線（黄色）
【 大分空港アクセス列車運行系統例３ の説明 】
現在の社会情勢では広域間を結ぶ在来線の新規建設は残念ながら新幹線よりも非現実的だと承知していますが、最初の九州全体像で申し上げたような、
●九州以外の地域も含めた全国広域的な移動の機会を保障する観点
●全国地方同士間経済的交流などの観点
から既存の鉄道路線網では足りない箇所に在来線新設を加えた案です。
その路線案に基づく大分空港在来線アクセス列車の運行系統例を図に表しました。
九州横断新幹線・東九州新幹線(大分市以南）
以下のような観点を含めて新幹線ルート案を考えました
【東九州新幹線大分市以南について】
●日豊本線に沿うだけのルートだと並行在来線経営分離問題が起きる恐れあり
→経営分離せずに新幹線整備を進めることで円滑な新幹線整備を図りたい
●あえて鉄道が無い地域にも新幹線を通し鉄道空白地帯を解消することで地域内格差を是正する
【九州横断新幹線について】
●東九州新幹線との共同利用区間を出来るだけ多く採る
→新幹線建設総延長の効率化で建設費全体の効率化を図る
●熊本ー大分方面 及び 熊本ー延岡方面への｢九州横断鉄道｣を実現する
→併せて既存路線接続及び鉄道空白地帯の解消を図る
●熊本空港と新幹線路線網を組み合わせていく
肥薩線並列新幹線及び東九州新幹線宮崎県北部～中部
肥薩線復旧の際は「フル規格新幹線車両が走れる線路」と「狭軌在来線線路」の単線並列で行なうべきと考えました。その理由や意義について申し上げます
●肥薩線は本来長距離移動を担う路線であった
●鉄道が存在するとその地域は「全国的な認知度も高くなるほか、来訪利便性が高まる」という優れた性質がある。人吉市訪問観光客数はコロナ・被災前で年間140万人(1日3800人)台居たので、鉄道再整備によって遠方間や全国広範囲からの認識度や訪問利便性を高める意義があると感じた
●肥薩線人吉から南の区間や鹿児島空港、大隅半島など鉄道網が貧弱な区間にも鉄道網再整備を図り鉄道網空白地帯解消によって九州全体の地域格差是正を図る。その前段階として肥薩線被災区間の新幹線と在来線の単線並列を図る
●鉄道網全体の迂回予備機能（リダンダンシー）機能を高める観点から新幹線と在来線両方の迂回路を確保する
※2017年に日豊本線が被災した際は車両回送で肥薩線が使われた↓
このようなことなどから肥薩線復旧の際は新幹線路線網に組み込む意義があると感じたため。
※災害復旧制度(鉄道軌道整備法など)を適用するため最高運転速度は在来線並み(時速200km未満)で可
東九州新幹線ルート案を多少内陸側にした理由
並行在来線経営分離を避けるため
一部区間で東九州自動車道と敷地等を共同利用することで「公共事業全体の費用や維持管理費を効率化するのはどうだろうか」という提言をしたいため
そして将来起きる恐れのある津波被害時に備えた鉄道網の予備として
東九州新幹線宮崎空港以南ー鹿児島空港(ー人吉方面）
鹿児島空港から更に南下し、旧大隅線を擬似的に復活するような経路
→鉄道空白地帯解消を図り地域格差是正
→並行在来線経営分離を避け、それによる反感を防ぎ事業を円滑に進めるため
新幹線路線建設順序
１・鉄道空白区間をフル規格新幹線複線以上対応構造物で造り狭軌の在来線線路を単線で敷設した上で既存在来線に直通し暫定運行(既存在来線は高速化改良)
２・その後全区間新幹線を繋げる
その他
●宮崎空港も新幹線と在来線の途中駅に組み込む(空港前後は急カーブゆえ低速走行)
●宮崎空港―大隅半島―鹿児島空港を連絡し肥薩線区間を経て熊本・九州横断新幹線熊本空港方面へと循環するような路線形態にするルート案を考えました
●鹿児島市街－桜島間に橋を架ける構想を聞きましたが、そうするならば道路と鉄道の 併用橋になってほしいと思い、鹿児島市街―桜島経由の支線的系統も描きました
※鹿児島中央駅―宮崎駅間移動は新幹線整備と併せ日豊本線高速化改良を行なう
【おわりに、この記事の元になったＰＤＦデータを公開します】
以上で
「豊予海峡ルート」及び、東九州新幹線・九州横断新幹線・肥薩線の新幹線並列による復旧に関する考えの説明を終えます。
なお、
この後に、この記事を投稿するにあたり、前もって作成していたＰＤＦデータを投稿します。記事本文・ＰＤＦデータ、必要に応じてお好きなほうをお読み頂きたいと存じます。
正直なところ、
新幹線等鉄道整備案のルート選定などにおいて、現在の常識では突飛などと思われる考え方も多くあり、鼻で笑うような方もいらっしゃるのではと覚悟しています。
しかし、ここで申し上げた「考え方」を上手く活用し応用させることで、
●鉄道整備の実現を通じた「地方創生」を図る
●過疎化や少子化に歯止めをかける
●全国広範囲の移動の機会を確保できていく
●道路網に加え、鉄道網も充分な迂回予備機能を持ち、より天災や人災時にも対応出来る国土形成
このような社会を実現するきっかけにほしい想いからこの記事を投稿した次第です。
もしよろしければサポートおねがいします。このnoteでは提案型の意見投稿になるよう努めて参ります。