【1/3】東九州・九州横断新幹線ルート案路線図（福岡県～大分県・一部熊本県）
東九州・九州横断新幹線及び四国新幹線や「豊予海峡ルート」の九州側経路案を路線図に表した記事で、新幹線だけでなく在来線の並列や新設などにも言及します。大分県で「巨大な山手線」を行なうのも面白そうです。
※後日追記１
この記事を投稿した後日に
という記事を投稿しています。これからの新幹線整備における基本概念をまとめており、これも新幹線ルート案を考える基本的な考え方としています。併せてお読みいただけるとありがたいです。
それではルート案説明を始めます。
全体論的に言うと
東九州新幹線・九州横断新幹線のルート(経路・経由地)は、全体的に概ね想定されているルート案に拘らない経路設定をして、ミクロ的にもマクロ的にもより広い範囲に鉄道整備効果を行き渡らせるようにすべきだと感じました。
現実離れしているように思われるのを覚悟していますが「このような考え方もあるんだな」という風に捉えて頂きたいです。
そして、より良い鉄道整備を通じて各地域や日本全体の維持発展に繋がる前向きな方向性につながることを強く願ったルート案です。
では、まずルート案の画像を３枚
(【1/3】山陰新幹線で使った画像に小変更を加えています)
太線…複線 細線…単線 という想定です
東九州新幹線・九州横断新幹線と四国新幹線(豊予海峡ルート)
図面内の新幹線は全区間複線、久大本線線路付け替えは単線での想定です。
大分以東の四国新幹線(豊予海峡ルート)は
●九州島内は複線
●海峡部分の橋またはトンネルでは
構造物はフル規格複線・列車交換箇所数キロ程度を局所的に複線以上（３線以上の区間も含まれる）とし、狭軌在来線単線(列車交換箇所は複線)と標準軌フル規格新幹線単線(列車交換箇所は複線)の並列対応
四国上陸後八幡浜までも単線(列車交換箇所のみ複線)並列。八幡浜市付近駅の前後の新幹線は複線でダイヤ上の安全と余裕を確保する。
このように、単線と複線・標準軌フル規格新幹線と狭軌在来線を組み合わせた線路網を建設し鉄道網全体の機能強化を図る想定をしました
【ルート案の説明】
＜１枚目、福岡県区間について＞
先程申し上げた通りこの範囲については【1/3】山陰新幹線で説明しています。ですが、山陰新幹線ルート案を考えていた時から考えが変わっている箇所もあります。それは、博多～添田～日田～肥後小国北～大分川の区間も路線名としては「東九州新幹線」と想定していますが、実質的な運行系統は四国新幹線から博多方面への延長運転のみ ということです。
＜２枚目、大分県と周辺について＞
添田から日田は新幹線と併せ在来線も併設する想定です。東峰村は最後まで日田彦山線の鉄道復旧を訴え、厳しいながらも費用負担する！と申し出たと聞いています。なのに…。ものすごく悔しかったことでしょう…。そのことも踏まえ、再度この地域にも(バス専用道でごまかすようなものではなく)一般的に明確に認知される形態の鉄道を復活されてほしいと私も強く思います！！
新幹線のルートを新幹線計画の法律で概ね想定されているような(鉄道用語ではなく一般的な意味での)「幹線」への並行にこだわらなければ柔軟な経路設定も出来ます。新幹線整備と併せて失われた在来線も一緒に復活されてほしい。
添田～日田間の新幹線駅としては「小石原」としました。
(来てほしくはないが)将来再度襲いかかってくるであろう豪雨に備え、標高の高いところに列車や人を避難できるように。そのため元 宝珠山村中心部ではなく 元 小石原村中心部に設置する想定をしました。
標高差があるため図面内で申し上げたとおり地下に駅を設置して鉄道線路の高低差を抑える。
在来線小石原駅は換気対策を取れば気動車も入線できる設計や考え方をしてほしいです。そして普段からシリーズハイブリッド気動車で運用しておく。そして電池残量が貯まり発電しなくても済むときはエンジン止める操作も可能にする。この操作が出来れば地下駅含めたトンネル内の換気対策は更に取れます。
旧 宝珠山村などに在来線のみ駅を設置し、BRTや一般の路線バスとの接続を取るのも良いと考えます。
なお、実を言うと、
私は先日自家用車でこの地域を走行しました。(元)宝珠山村中心部の特に川の付近は今も豪雨災害の跡が明らかでした。一方、(元)小石原村中心部は宝珠山村中心部や川の付近に比べ、豪雨災害の跡を充分に見つけるのは難しかったです(小石原村の方には大変失礼を承知で申し上げます)。
日田からは
杖立温泉などを経由して熊本県の小国町へ。あえてかつての旧 宮原線肥後小国駅のあった場所ではなく、多少北にある場所に駅とバス等の乗り換え拠点を設置する想定としました。新幹線の路線延長などの要素を考えたためです。また、路線バスの営業所も駅と同じ箇所に集めてそこから各方面へのバス路線の始発終着地点にするほか、各種バス乗車券類販売所も確実に配置するなどといった、更に交通結節機能を高める政策も！！
新幹線は
肥後小国北から観光地 九重夢大吊橋 の近くに駅を設け、観光アクセスとバス等との結節を取った後、庄内駅で久大本線と接続して(仮称)大分川駅で日豊・久大・豊肥の各在来線と接続。久大本線は後述するように経路変更。
在来線は
使用できる箇所は旧 宮原線跡地を利用するなどして北上し豊後中村駅で久大本線と合流。このような経路にすると後述する「大分県で巨大な山手線」の運行系統も出来ます。
旧 宮原線を代替する路線バスは 宝泉寺 など途中の地点で運行系統が分断されているようです。鉄道存廃問題の際、鉄道を軽視する者が後を絶たないですが鉄道を代替したバスも衰退して「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」で言う「バスがつながらない」の状態になっていく。
広域的な地域を結ぶのはバスでは不充分。鉄道でないと出来ない
ということにいい加減気づいてほしい！高速バスも広域鉄道網に比べると機能が不充分。起終点は乗車のみ・降車のみ(「クローズドドアシステム」）。車椅子もほぼ利用不可。鉄軌道を軽視してバスに頼るのではなく、「鉄軌道はバスを補完する・バスは鉄軌道を補完する」という考え方に切り替えてほしい。
この他、図面内では国東半島～宇佐～安心院～耶馬渓～山国～日田間の在来線も描きました。自動車専用道路整備(中津日田道路)とかぶらない箇所に鉄道を通して道路網と鉄道網の役割分担という考え方です。山国～日田間は中津日田道路と並行すると思われますので可能ならば中津日田道路と一体で建設する箇所もあって良いと思います。
他にも
筑後船小屋から中津江～肥後小国北
熊本空港～三里木～熊本電鉄接続駅～菊池～上津江～肥後小国北
を結ぶ在来線の構想（私の嫌いな言い方で言えば「妄想」）も描いています。
＜３枚目、大分市中心部＞
【１】四国新幹線ルート案(路線図)でも採り上げた箇所ですが、2021年4月時点から比べると考えが変わっています。
具体的には東九州新幹線・九州横断新幹線は(仮称)大分川駅から折り返すように庄内を経由して南下する想定に変えました。例えるなら北海道の石北本線のような感じです。遠軽で折り返す路線配置になっている感じ。
拠点駅を大分川近くにしたのは今の大分駅に新幹線乗り入れ出来るか疑問だから。全ての在来線と接続して鉄道網の結節機能を損なわない観点を踏まえた経路設定です。久大本線の経路変更はこの考え方から。
ルート案の説明を終えたので話を変えます。
大分空港アクセス鉄道を中心に大分県内の在来線優等列車運行系統例を考えました。考えていくと新幹線だけでなく在来線による空港アクセス鉄道及び空港間連絡鉄道の必要性も感じたからです。
確かに空港同士を結ぶのですが、あまり所要時間が伸びると列車で空港間を移動する需要はわずかになるでしょう。
しかし、空港間を結ぶ途中の地域にも空港アクセス範囲を広げ、空港アクセス範囲を出来る限り広く捉える見地を持ってもらう。そして、実際にそのような路線や列車運行系統を築いてもらう。これが実現すると私が何度も申し上げている、(大都市圏以外の)地方同士間の経済交流によって大都市圏への経済や人口の流出を抑え、地方創生の強力な基礎(社会基盤)になっていく。
これこそ
新幹線だけでなく、在来線空港アクセス・空港間連絡鉄道の構想も提唱する真の狙いなのです。
以下に大分空港経由・発着を中心に大分県と周辺の在来線優等列車運行系統例を図に表しました。（一部に空港経由・発着ではない系統もあります。また、現在在来線が無い区間は新設する前提の案です）↓
↑ 基本は「ソニック・にちりん」の運行系統ですが、国東半島に在来線路線を新設し大分空港も経由する運行系統も。
・博多・小倉方面からの「ソニック」が新幹線と接続する(仮称)大分川まで延長運転する
・宮崎空港方面からの「にちりん」は(現)大分駅及び別府駅まで運行することがが望ましいです。(仮称)大分川駅ではなるべく停車時間を短めにする
・大分以南の日豊本線も高速化改良して継続運行
→並行在来線経営分離問題を起こさず日豊本線も活用するため、あえて東九州新幹線を日豊本線から離れた箇所に通す想定で考えました。
↑小倉駅(日田彦山線系統)発と直方駅発後藤寺線田川後藤寺経由の２系統です。添田～日田間は新幹線と併せ在来線併設(一箇所に同時に建設すると全体では費用が安くなります)。別の系統が肥後小国北を経由するためこちらは豊後森を経由し、新幹線接続駅にする想定の庄内駅まで、と想定しました。
ですが、場合によっては(仮称)大分川で新幹線接続を取ったあと大分・別府・大分空港まで運行するのも良いし、更に延長して
北九州空港を経由し更にその先へ行く系統もありです。
↑現行の「ゆふ」「ゆふいんの森」とほぼ同じ運行系統ですが、大分駅付近で線路付け替えで一旦(仮称)大分川駅(新幹線と在来線の乗換駅)を経由して大分別府駅まで運行する想定です。別府までとしましたが、場合よっては大分空港まで延長運転もありです。
↑ 後日投稿する予定ですが、長崎空港から佐賀空港と筑後船小屋駅を経由し八女市黒木や（元）中津江村を経由し肥後小国駅のあった位置よりも北に「肥後小国北」という新たな拠点駅。そして概ね旧宮原線沿いを通り豊後中村で久大本線に合流（旧 宮原線は恵良駅で久大本線に）。そして大分市・別府市を経て大分空港へ。
つまり、長崎空港～佐賀空港～大分空港を連絡。
↑ 熊本空港を出て三里木から熊本電鉄御代志駅で熊本電鉄と接続した後、植木～菊池～元 上津江村を通り肥後小国北駅。これ以降は上記４/８と同じ経路です。
↑ 現行の「九州横断特急」は熊本～豊肥本線～別府までの運行ですが、大分空港まで延長運転。加えて、熊本空港から豊肥本線を経由し大分空港まで運行する系統も。立野駅でのスイッチバックは短絡ループ線トンネルを造り所要時間短縮を。後述する観光的列車以外はループ線経由に。
但し、三段スイッチバック自体は残し、ななつ星含む観光列車や新たに遊具的な展望列車などの運行によって観光地化するのも良い。（景色は大変雄大で線路そのものを捨てるのは大変もったいない）
↑ 大分空港を起点、あるいは小倉・北九州空港からを起点。豊予海峡を渡り四国の松山方面と宇和島・宿毛・中村・窪川・高知・高知空港と四国南部を経由して東方面へ行く系統です。四国新幹線の「豊予海峡ルート」は
【１】四国新幹線ルート案(路線図)で申し上げたとおり、まずは鉄道がつながっていない海峡とその前後区間を標準軌フル規格で複線以上に対応した構造物を造り、暫定的に狭軌在来線を原則単線(列車交換箇所は局所的に複線)で敷設。
その後、標準軌フル規格新幹線の路線網がつながった時に標準軌フル規格の線路を一部単線（複線主体だが費用効率化のため一部を単線に）で敷設し在来線と標準軌フル規格新幹線車両の路線網両方を構築。
↑ 国東半島を半周する区間(杵築～大分空港～宇佐)と宇佐から院内・安心院・耶馬渓・山国を経て日田に至る区間、そして日田から(仮称)肥後小国北 までは新幹線と併設、肥後小国北から豊後中村までの区間を在来線新設。ほとんど未成線と廃止線の復活です。既存の在来線も用いて内回りと外回りで環状運転。「大分県で『巨大な山手線』をする」と申し上げたのはこのことです。空港アクセス範囲を最大限に広げるため。
これまで散々「(大都市圏以外の)地方同士間の交通網整備による交流を！」と訴えてきました。ですがあえて新幹線と国内航空の関係を対大都市方面だけで考えるとしても、
大阪方面までは新幹線(鉄道)で対応できそうですが、名古屋圏・首都圏は時間的に航空のほうが有利になると考えられるので鉄道は空港アクセスにも力を入れる戦略を取ることがかえって有利になると考えます。
↑ ８つの在来線運行系統例を全て重ね合わせた画像です。
九州横断新幹線・東九州新幹線のルート案についてまだ続きがあります。
このページの下部にある 「次の記事」から続きにお進み頂けるとありがたいです。
※2022年1月25(火)加筆
他の新幹線ルート案でも言えますが、今の常識からみると突飛な案を数多く描いてしまいました。現実には相手にしてもらえず鼻で笑われるのではとさえ思います。しかし、それでも描いたのは
・既にある在来線や在来線特急を活用しつつ新幹線整備を図るため
・並行在来線経営分離問題を起こさず新幹線と在来線の両方を活用する見地を持ってもらうため
・あえて鉄道網が不充分な地域に新幹線を通すことで既にある在来線も活かし、路線が通る地域で新幹線と在来線の役割分担を取り、並行在来線経営分離を起こさず新幹線と在来線の両方を活用するため
・そして、より万遍なく地域内格差や地方間格差を是正するため
このような狙いや願いを込めているので
突拍子な考えで相手にされないかもしれないと思いつつも新幹線や在来線の新設案や空港経由案を描きました。
もしよろしければサポートおねがいします。このnoteでは提案型の意見投稿になるよう努めて参ります。