過去投稿からの進化・変化㊴在来線もより瀬戸際へ

『過去投稿からの進化・変化』シリーズの交通インフラ編を書いていきます。前回投稿はこちらになりますので、ご確認ください。

また下記投稿も、インフラ関連の記事として一緒にご確認ください。

言わずもがなですが、日本の人口減少が進む中、従来でも損益分岐点を超えていなかったかも、という地方のJR在来線は、コロナ禍を超えてより単独での経営が厳しくなっております。バスの代替で、という簡単な話で終わらなそうなのが、この話の難しいところかと。

JR在来線、6割が廃線水準　コロナで乗客急減

国土交通省によると、20年度は在来線路線距離の57%で（廃線基準
にあたる）4000人を下回った。国交省の鉄道統計年報をもとに各社の利用実績から算出すると、18年度は42%。コロナの影響で20年度は利用者の落ち込む路線が急増した。…JR西が今回収支を公表した2000人未満は、国鉄再建法で廃線を急ぐ対象とされた「第1次・2次特定地方交通線」の基準だ。長谷川一明社長は「赤字かどうかだけでなく、鉄道輸送が適切かという点で2000人未満の路線は厳しい」と理解を求める。JR6社で2000人未満の路線は、20年度は39%と民営化時の16%から大幅に増えた。

日経電子版

一時的にはJR各社による値上げを通じて、収益性のある路線や新幹線でより収益を上げ、赤字のJR在来線を補填する、といった従来通りの流れが取られそうですが。一方で、地方の高齢化への対応と自動車免許返納への動きを後押しし、地域にあった交通網へ進化するには、どのような公共交通機関が必要なんでしょう、という話がされていない、という現実もあるようです。

JR西日本が「不採算17路線の収支」を初発表した本当の理由とは

ここでカーパークやウーバーなり、という話が出てこれないのも、また日本の規制が社会変化に対応できていない、硬直化している点でしょう。