電気自動車に対しての批難がほとんど間違っているという話。
おはようございます。全然観に行くつもりがなかったマリオの映画なのですが友達が「クッパがなんでキノコ王国を襲ったのかとか知れるよ」と言われてもう今すぐ観に行きたくてしょうがなくなっているすなっちゃんです。
さて、今回はすでに世界を席巻している技術、EVについてお話しします。
それではいきましょう。
電気自動車はすでに世界中で走っています。このようなグラフを見たことがあると思いますが、このグラフはEVの販売台数が急増していることを示しています：
そして、世界中の充電インフラに何百億円もの資金が投入されていることもご存知だと思います。Bloomberg New Energy Financeは、2030年までに米国の自動車販売の半分が電気自動車になると予測しています。そして米国は、中国やEUに比べ電気自動車の普及が遅れているのです。
このグラフが示しているもう一つのことは、政府補助金がテクノロジーの進化に与える影響は実際にはかなり小さいということです。
1990年から2010年の間に、世界の科学者はリチウムイオン電池を約2.5倍のエネルギー密度にする方法を考え出し、その後、工場をスケールアップして電池をもっと安く作る方法を考え出し、1990年から2018年の間に電池価格が97％下落したのです。これがほぼ全体の流れです。新しい技術が古い技術より安くなり、同じようなことができるようになると人々は新しい技術に乗り換えます。
このEVへの移行は、2つの理由から非常に良い流れとされています。まず第一に、EV革命は地球環境の保全に貢献します。なぜなら、世界のCO2排出量の約4分の1を占める交通機関の大部分を電動化することができるからです。
、というのがまず一番大きな理由です。しかし、EVの勝利至上主義にはさまざまな批判や反発、不快な疑問がつきまといます。政治的右派の中には、EVは政府の補助金で自分たちの生活水準を下げようとしているのではないかという疑念を抱いている人もいますし、左派の中にはEVは搾取や環境破壊、郊外のスプロール現象を引き起こすのではないかと心配している人もいます。そして、ほとんどの人がEVへの移行を完了するのに十分な鉱物が世界にあるのかどうかという疑問も抱いています。
はっきり言って、こうした批判や疑問がEV移行を止める可能性はないと私は思います。悪く言えば、米国での移行を少し遅らせ中国や欧州に遅れをとるかもしれません。しかし最終的には、車を運転するすべての人がEVに乗ることになります。コストという単純な論理と、ガソリンスタンドが採算割れしてなくなることによる逆ネットワーク効果によって、移行は完了へと向かうでしょう。しかし、批判に対処し恐怖を鎮める価値はあると思います。こうした議論の多くは、ハンナ・リッチー（Hannah Ritchie）の著書を読むべきだし、ジーク・ハウスファーザー（Zeke Hausfather）の研究を追うべきだし、他にも何人かの人たちがすでに取り組んできました。しかしこれらの研究や著書を全て読むのは難しいと思うので今回の記事である程度まとめようと思います。
鉱物が足りなくなるのでは？
これが多くの人が抱いている一番の不安かなと思います。なぜならもしこれから作ろうとしているEVを実際に作るための原料が足りなくなったら、技術的な欠陥として、すべての事業が止まってしまう可能性があるからです。電池には多くの金属が使われていますが、その中には太陽光や風力発電へのシフトによって需要が高まる金属もあり、特に供給が厳しくなります。そのため、資源のボトルネックによってEVへの移行が頓挫するのではないかという懸念があります。
フィンランド地質調査所のシモン・ミショー氏は、実際に大規模な調査を行い、輸送部門の電化に必要なリチウム、ニッケル、コバルト、グラファイトの生産能力について疑問を投げかけています。さらに彼は、脱炭素を放棄し、脱成長を受け入れることを推奨しています。
しかしよく見ると、ミショーの仮説には大きな欠陥があることがわかります。例えば学際的な気候研究プログラムNeon ResearchのディレクターであるAuke Hoekstraはこのミショー氏の仮説に大きく反対しています。ミショー氏は世界の電池のほとんどが電力貯蔵に使われ、輸送用には何も残らないと考えています。実際、ほとんどの研究者は、世界が必要とする貯蔵量はミショー氏の考えよりも桁違いに少なく、貯蔵に使う電池は、実際にはニッケルやコバルトを使うタイプではないだろうと思っています。
ニッケル、コバルト、グラファイト、そして希少な鉱物の採掘には大きな投資が必要ですが、学術界や産業界のほとんどの人が本当に心配しているのは、リチウムという1つの金属だけなようです。現在のリチウムの埋蔵量は、交通機関の電化に必要な量に近いので不安要素ではあります。もちろん、電力貯蔵、ロボット、家電製品など、リチウムの需要はより高まり奪い合う状況になるでしょう。
しかし、十分な量を確保できると考えるには十分な理由もあります。例えばまず、リチウムの埋蔵量はすでに発見され今すぐにでも経済的に採掘可能な量であり、私たちが考えている量を含めた推定資源量は、その約4倍にもなります。埋蔵量ではなく、資源量で見ると、かなり余裕があるように見えまるということです：
しかも、リチウムの推定資源量は時代とともに増え続けています。2008年に推定された世界の総資源量はわずか1,300万トンでしたが、現在では8,800万トンに達していますし、今後もっと増える可能性があります。埋蔵量も増え続け、2008年には400万トンだったものが、今では2200万トンにまで増えています。
この数字が上がり続けているのは、新しいリチウム鉱床がどんどん見つかり、リチウムを取り出す能力が向上しているからです。エネルギー転換が進むにつれて、リチウムを探索する人も、リチウムを採掘する人も、もっとたくさん必要になることがすでにわかっているのでもっとたくさん効率よく採掘する方法を探しているのです。
別の言い方をすれば、これまでリチウムがそれほどないと思っていたのは、それほど必要になるとは思っていなかったからで、わざわざ調べようとは思わなかったのです。
もちろん、人間の創意工夫があらゆる資源の制約を克服してくれると100％断言できるわけではありません。しかし、10年半の間に資源量が7倍、埋蔵量が13倍になったということは、リチウムに関してはまだ完全に枯渇したわけではないと言っていいのではないでしょうか。
実際、電池の需要が大幅に高まっているにもかかわらず、すでに市場が反応しているのがわかります。リチウム、ニッケル、コバルト鉱石の価格は2022年初頭に上昇しましたが、最近は下落しています。この理由は中国の減速もありますが、採掘能力の増強への投資や、コバルトを使わない電池への切り替えが始まっているため、というのもあるでしょう。
航続可能距離の不安は？
つい最近まで、EVは比較的短い航続可能距離でした。そのため、「EVを持っていると出先で充電が切れて立ち往生してしまうのではないか」と心配されることがありました。特に充電スタンドが少ない国ではその心配があります。また、たとえスタンドがあったとしても充電にはガソリンを入れるよりずっと時間がかかります。
しかし、この5年の間に2つの大きな変化がありました。EVの航続距離は2018年から爆発的に伸びたばかりで、ほぼすべての車両が1回の充電で200マイル以上、多くの車両が300マイル以上となっています：
航続距離が伸びたのは2つの理由があります。まず、自動車メーカーがより大きなバッテリーを搭載したことです。そして同時に自動車メーカーがモーターやその他のエネルギー抽出機械の効率も大幅に向上させたことで、同じエネルギー量でより遠くまで走れるようになったのです。近い将来、ガソリン車並みの航続距離となる500マイルを実現することを各社が約束しています。
2つ目の変化は、充電スタンドの数が以前よりずっと多くなったことです。全米の充電ステーションを地図で見ると、ステーションがない地域はほとんどなく、インフレ抑制法によってさらに多くのステーションが増える予定です。つまり、EVで立ち往生する可能性は本当に低くなっているのです。
あとは充電に時間がかかることくらいでしょうか。充電はガソリンを入れるよりもずっと遅いので、EVで長距離ドライブに出かけると、20分ほど食事や休憩所でぶらぶらすることになるかもしれません。しかし、ほとんどの人にとってこの小さな悩みは、EVでは実際に充電ステーションに行く必要がほとんどない、という事実がはるかに上回るでしょう。
EVは主に自宅で充電します。つまり、1日の走行距離がEVの航続可能距離より少なければ、実は満タンにする必要がないのです。これは、ガソリン車ではできないことです。遠出するとき以外は、数日おきにガソリンを入れるという面倒な作業から解放されるのです。
つまり、EVは燃料の残量を気にする人を増やすのではなく、ごく一部の長距離ドライブをする人を除いて、その不安を取り除くことができるのです。
EVは炭素を大量に排出するのでは？
EVは、ドライバーにとって、あらゆる面でガソリン車よりも優れた乗り物になるでしょう。EVの最大のセールスポイントのひとつは、もちろん二酸化炭素の排出量を削減できることです。しかし一つ批難される点は、EVはガソリンを燃やさないが、間接的に大気中に炭素を放出することになるという点です。その原因は2つあります：
1.EVは送電網から電力を供給されますが、この送電網は化石燃料を燃やして電力を生産することが多い。
2.EVとEV用インフラの構築にはエネルギーが必要であり、そのエネルギーは化石燃料から得られることが多い。
ある計算では、一番サイズが大きい電気自動車は、一番サイズが小さいガソリン車と同じだけの炭素を1マイルあたり排出すると言われています。
ただまあ最も大きくて重い電気自動車が最も小さくて軽いガソリン車と同じだけの炭素しか排出しないのであれば、それはもうEVにとって大きな環境的勝利と言えるでしょう。EVは現在、ガソリン車と比較して平均して二酸化炭素の排出量を半分に減らしており、その生涯を通じてこの数字はどんどん増えていきます。なぜそうなるかというと、EVはエネルギーを運動に変えるという点で、ガソリン車よりもはるかに効率が良いからです。つまり、間接的に化石燃料を燃やしているとしても、その分燃焼量は少なくなります。
しかし、実際には、EVは現在考えられているよりもさらに気候に良い影響を与えることになります。その理由のひとつは、送電網が太陽光や風力に移行するにつれて、電気自動車の動力源や電気自動車の製造に使われるエネルギーのうち、化石燃料の燃焼に由来するものが少なくなっていくからです。
2つ目の理由は、国が電気自動車に移行するにつれて、電気自動車を作るためのエネルギーのうち、労働者を移動させるためにガソリンを燃やすエネルギーが少なくなっていくからです。3つ目の理由は、電気自動車のインフラは1回限りの費用であり、一度建設すれば、維持管理を除いて、排出源はほとんどなくなるからです。長い目で見れば、EVとそのインフラは完全に脱炭素化することができるということです。
つまり、EVが気候に悪いというのは、全くの思い込みなのです。
EVのための鉱物の採掘は、貧しい国々を搾取しないのか？
次に、EVに対する左派の主な批判は、EVが資源を採掘する国の貧しい人々から搾取することにつながるというものです。これは、2つの方法で起こると考えられています：
1.貧しい鉱山労働者が搾取されること
2.鉱山から流出する産業廃棄物によって、鉱山周辺の地域社会が環境破壊に見舞われること
前者については、電気自動車に使われるコバルトの採掘に、コンゴ民主共和国での準奴隷労働が利用されていることが主な例として挙げられます。また、リチウムや銅の鉱山による産業公害の例も数多くあります。
しかし、この議論には少なくとも2つの大きな問題があります。第一に、鉱物資源の採掘と輸出は、多くの貧しい国々にとって主要な経済活動であり、自給自足以上の生活水準を支えています。人道的な理由で、豊かな国が貧しい国から鉱物を買うことを拒否することは、その国を貧しくするだけであり、その打撃は貧しい人々や疎外された人々に最も大きくのしかかります。実際、20世紀半ば、左翼は何十年もかけて、貧しい国々は鉱物の輸出にもっと良い値段をつけるべきだと主張しました（そしてこれは、脱成長とは異なり、おおむね良い考えでした）。豊かな国が鉱物資源の輸出を拒否することは、その逆で、地球上で最も弱い立場にある人々への道徳的打撃となってしまいます。
二つ目は、EV鉱物の採掘による搾取と汚染を、誰もがリチウムやコバルトを必要としない自給自足の農家になるような空想上の世界と比較するべきではない、ということです。それよりも、私たちが今持っている経済システムと比較すべきです。石炭、天然ガス、石油を採掘するために構築されたシステムは、EV鉱物の採掘に基づくシステムよりもはるかに搾取的で環境にダメージを与えるものなのです。
グリーンエネルギーへの移行に必要な鉱物の需要が4倍になることを考慮しても、化石燃料の採掘量は、EVの製造に必要な採掘量よりも桁違いに多いのです。
リチウムや銅の採掘による環境破壊に不満を持つのは結構ですが、いったん整理しておいてもいいのかなと思います。気候変動を考慮しなかったとしても、年間数十億トンの石油を採掘することによる地球規模の環境被害の総額は大きいです。
EVを単なる資本主義の怪物として扱う左翼は、化石燃料を使い続け、気候変動を無視しようとする人々の手に直接的に委ねているのです。ただそのEVに代わるものは、年間何十億トンもの石油を掘り起こし、燃やし続ける世界になるということを忘れてはなりません。
資源採掘国での労働や環境破壊を食い止める努力は必要です。しかし、そのような虐待を心配するあまり、貧しい人々や地球環境に対するはるかに大きな犯罪を犯すようなことがあってはならないのです。
EVは郊外に定着するのでは？
私が見たEVに対する最後の主な議論は、EVがアメリカを自動車中心の郊外開発パターンに定着させるというものです。例えば、気候変動評論家で都市問題研究家のマシュー・ルイスはこう書いています：
都市の土地利用において最も予測可能なことだが、電気自動車擁護派は、インフィル住宅(既存の地域の特性や外観を大きく変えることなく、その地域に「適合」する住宅)や安全な通りを作ることへの強力な反対派になる。なぜなら、電気自動車の拡大の夢を実現するには、充電器付きの駐車場が多く必要だからだ。
そしてさらに、都市学者のサム・ドイッチュはこう書いています：
幾何学的な観点からは、密集した都市は大量の自動車保有に対応することができず、自動車を中心に作られた都市は適していない。高密度で歩行者や交通を重視した土地利用をせずにEVに移行すると、郊外のスプロール現象が悪化し、交通量が増え、家賃が高くなり、都市部が不快になる。
私は郊外スプロール現象について詳しくは理解できていないですが、少なくとも都会派はいくつかの点を考慮するべきだと思います。
まず、ヨーロッパはEV普及のリーダーの1つです。欧州が発展するパターンは、米国よりもはるかに車中心ではなく、EVの登場によって欧州がすぐに南カリフォルニアみたいになるとは思いません。つまり、EVの政治経済学が、自動車中心の郊外へと国を押し上げるとは言い難く、どちらかと言えば、そのままの状態を維持するのではないでしょうか。
もう1つ、関連するポイントとして、世界で最も交通密度の高い国でも、実際には多くの自動車が走っていることが挙げられます。日本やオランダでは、アメリカよりも鉄道の利用率が高く、自動車の利用率が低いのですが、それでも自動車の所有率は非常に高いのです。ですから、主要な交通手段として自動車を段階的に減らしていくという望みは、おそらく無駄なことなのではなんじゃないかなと思います。
第三に、アメリカ人は一般的に郊外が好きです。今、ミレニアル世代は、かつて彼らの親がそうであったように、一斉に郊外に移り住んでいます。EVの普及を抑えようとしても、この流れを止めることはできないので、EVが原因であると考えるのはあまり意味がありません。
アメリカ人の「緑豊かな街並み」と「大きな家」への憧れを考えれば、ミッシングミドルハウジングや通勤電車、鉄道拠点に隣接した密集開発など、郊外をより密に、より効率的にすることが必要です。また、EV革命に乗じて、電化バスやE-BIKEなどの代替交通手段を追加し、郊外を移動しやすくする必要があります。
とにかく、以上がEV移行に反対する主な論拠であり、私の知る限りでは、いずれも的を得ていないものが多いと思います。 EV革命は、人類がそれまで使っていたものよりも優れた技術を発明し、その優れた技術に乗り換えようとする、明確なケースなのです。
また、EVは一般的に同サイズのガソリン車よりも重いので、歩行者にとって危険だと主張する人が何人かいます。実際、元物理教師のアンディ・マスリー氏が詳しく説明しているように、重量そのものにはほとんど差がなく、大型車による歩行者の危険性の増大は、重量よりもむしろ高さによるところがほとんどです。基本的に、どんな車でもすでに人間よりずっと重いので、さらに重くしてもあまり意味がありません。
まとめ
今回はEVに対してよくある間違った意見と間違っている理由に関して説明していきました。
公害問題などまだ未解決要素もありますが、EVがどんどん普及していくことは間違いないでしょう。
今回は以上となります。ありがとうございました。