UDタクシーについて，現役タクドラから見た事情をお伝えします！
のはずが，大分壮大な話になりました（最後まで書いたぼくより）．
-----
お久しぶりです．しもおさです．
私の「新卒ドライバーの戯言」を頻繁にご覧になってくださったり，色々と意見交換してくださったりと お世話になっている 花倉みだれさんが以前このような記事を書かれていました．
UDタクシーに関して，ドライバー・会社・お客さんからの目線で記事を書いてくださっております．
特に，花倉さんの元営業所でのUDの扱いの話などは，逆にセダンタイプの営業経験がない人間からすると，勉強に（そしてやっぱりそうなのか...）と思わされる記事でした．
そして，花倉さん自身はUD乗務が無かったとのことでしたので，せっかくなら逆にこれまで UDタクシー(JPN TAXI)での乗務しか経験していない 自分目線での記事も書いてみようかしらと思い，今回久々にお休みを使って記事を書いている次第です．
（実は花倉さんの記事が投稿された直後にこれを書き始めたのですが，なかなか筆が進められず1ヵ月経ってしまったという...）
一応自己紹介
SimosaOmiya / しもおさ と申します．
・某理系大学 交通系研究室の出身です（理系だけど学部卒）
・'20新卒でタクシー業界（都内大手）に就職，現状乗務員として勤務（=ドライバー），昼日勤での勤務(業界的には珍しい勤務)．
→ 大手なので「業界の中では非常に労働環境が良い」方だと思います．そうした前提で記事を読んで頂きたいです．
・交通系出身者として，"公共交通"としてタクシーが認められる，より使いやすくなるように何が出来るか本気で考える目的で，一旦現業を選んだ系タクシードライバー(???) です．（なお最近業界の限界を感じ始めているらしい）
・乗務歴半年，乗務車両は毎回UDタクシー(TOYOTA社製 JPN TAXI)
JPN TAXIとは
念のため JPN TAXI（以下JPN）とは何ぞや? という説明をしておきます．
簡潔に言うと，こんな車両↓のことです．
CEFICEFI, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
・TOYOTA製の新型タクシー車両(の車種名)
・東京オリンピックを見据え，ここ数年首都圏を中心に導入が進んだ車両
・UD（ユニバーサルデザイン）対応している点が特徴（後で詳しく説明）
首都圏以外にお住まいの方が「タクシー」と聞いて想像するのはセダン型のこんなのだと思います（福祉タクシーなどは別として）．
TangoDiscovery, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
これの後継車として都内を皮切りに導入が進んでいるのがJPNなわけです．
ただ実際，一都三県の主要エリア以外でJPNを見かける機会はかなり減るため，その周辺以外が生活圏の方は馴染みがないかと思います．
（23区大手ですら，そのグループ会社レベルまで行くとまだまだセダン型も営業してますし．）
JPN TAXI の特徴
新型車であるJPNの特徴について，セダンタイプの違いとしては以下の点が挙げられるかなと思います．
・車いす乗車への対応が可能
・後列が3人掛けを前提とした設計
・後列シートピッチが広め（たぶん）
・車高が高く，応じてトランク部分の高さが高い（がやや長さが狭い）
・左後扉(一般に乗車に使うドア)がスライドドア
・その他，バリアフリーを意識している設計
・ドライバー目線で使いやすいレイアウト（らしい）
特に，車いす乗車への対応が可能 というのがJPNの一番の特徴ですが，その他も含めて UD（ユニバーサルデザイン）に特化しているのが大きな特徴です．
UDタクシーの定義などは，花倉さんの記事で詳しく書いていただいてるので割愛しますが，要は 誰でも乗りやすい仕様のタクシー ということです．
車いす乗車への対応？
もしかすると「車いす乗車への対応が可能?」どういうこっちゃねん！となったかもしれません．
トヨタ公式さんで動画が出ていますので，よろしければ見てみてください
こんな具合で車いすのお客様を車いすのまま乗せられるんですよね．
福祉タクシー(特殊装備を積んだ車両)でなく，一般的に都内を流れているタクシーでもこうしたことが出来るようにしていくことで，「どなたでもタクシーを使いやすくなるように」という目標の下，こうした仕様が実装されているわけです．
乗車している中での感想，お客様からのコメントなど
以下は花倉さんの記事における「ドライバーから見たUDタクシー」～「客から見たUDタクシー」との対比で書かせて頂こうかなと思いますので，まずそちらをご覧になってから見て頂ければ幸いです．
本当はお客さん・乗務員目線で分けたかったのですが，両方に跨って解説せざるを得ない部分が多かったので項目をまとめました．見づらくすみません．
結論から申しますと，上記で書かれていた内容とズレる部分があるというのが 23区(+武三)での実情 です．
これはやはりJPNが一般に普及している23区との地域的な違いなんだろうなと思います．
プラスの側面
１．利用者が敬遠する様子は基本ない
23区においては，JPNがセダンと共存しながら 普通に走っており，利用者の中でも通常のタクシーだという認識が浸透しています．
そのため，「自車(JPN)をスルーして後ろのセダンに乗りこんだ」などといったシーンは記憶の限りありませんし，「料金違ったりしますか？」などと聞かれたケースもありません．
ビジネスシーンにおいても同傾向で，別にJPNだから迎車で敬遠されがちという印象は全く受けていませんし，そうした話を聞くこともありません．
そもそも，JPN自体が基本は 黒塗り車（ラッピング車はあれど）で会社カラーがないので，そのあたりの差がないのも関係してるかなと思います．
（※ 個人的な好みでセダンを選んで予約する方はいるかもしれませんが，後述の通り逆にJPNを指定する方が多いんじゃないかなと思います）
まあ，車種の選択肢がない以上，敬遠もクソもないのですが，特段乗務員的にJPNに乗りたくないという方はほぼ居ないのではないかなと思います．
（この機能はセダンの方が良かった... というのは一部に挙げられていたりしますが）
２．(比較的)まともな会社・乗務員の車両の証となっている
新車を導入するということは，当然会社にとってかなりのコストがかかります（国から補助金は下りるらしいですが）．そのため，23区でもJPNを導入しているのは大手・準大手（の本社系列）が大半です．
当然，そうしたところの方が乗務員教育に力を入れており，乗務員の質も高い傾向があります．
（勿論，中小でもまともな乗務員はいますし，大手の乗務員の質も正直ピンキリですが，傾向としてはまともな乗務員が多いのは事実だと思います．）
従って，「JPN ≒ 信頼できるタクシー会社の車両」の図式が成立しており，その点から寧ろ選ばれやすくなっているんではないかなと思います．
勿論，タクシー会社を選んで乗っていない方も多いとは思いますが，「○○と○○（大手2社）の運転手さんは良い方が多いから選んで乗っているよ」などとおっしゃられる方も，年配の方をはじめとして少なからずいらっしゃり，その見分ける証の一部として機能しているのも事実かと思います．
３．むしろリピーターが多い（気がする）
JPNは UD対応 に重きを置いたデザインとなっていますが，その特徴やその他の細かい特徴は勿論健常者にとっても利便性向上につながるデザインになっています．
従って，一度JPNに乗ったことのある方にとって，以下の特徴からJPNが当たると喜ぶケースも多い印象です．
・後部座席空間の広さ
やはりセダンより車高が高く，シートピッチも広めにとられているため，乗車時の空間的余裕には軍配が上がります．ですので，「やっぱり新型は広くていいね」と言われたりすることは少なくないです．
乗務時の印象的な経験として，セダン空車の後ろを走っていた時に，お客様(ややお年を召した方)が敢えて前車をスルーしてお乗りになったのですが，その際に「こっちの車の方が乗りやすいし快適なんだよね」と仰っていたことがあり，「JPNの空間的余裕でお客様に選ばれることもあるんだなぁ」と実感した記憶があります．
・乗降しやすさ
まずUD対応として，各種グリップ(手すり類)が多数設置されています．特に，左ピラーにある縦長の手すりは使っている方も非常に多く，乗降時の安心感を増す要素になっているんじゃないかなと思います．
またセダン型と違って後部左ドアがスライドドアとなっており，ドア開口部の広さが圧倒的に広いため，明らかに乗り降りがしやすいのではないかなと思います．特に荷物を持っているときや狭いスペースで止めるときなどはこの特徴がかなり活かされているのではないかなと．
ただ，お年寄りの方の乗車などを見ていると，確かに足元がやや高い印象があるので，その高さをもう少し下げられたらいいのになと思ったりはします．
・細かな後席装備など
ハイグレード(大半の大手が採用するモデル)JPNには，シートヒーターや空調調節(風量)スイッチ，読書灯，USBソケット などの装備があります．こうした車内空間を快適かつ効率的に利用できるような細かい装備のウケが意外と良かったりします．
こんな具合で，23区のタクシー界隈においては，JPNでの乗務がメリットに働くケースも多いのではないかなと乗務をしていて思っています．
マイナス(?)の側面
こうした書き方はあまりしたくないのですが，一方でこうした側面もあるのは事実ということをお伝えする次第です．
身障者の対応が優先的に回ってくる
これは花倉さんの記事でも述べられていたことであり，間違いなく大半のJPN乗務員が抱いている（口にせずとも）不満だと思います．
そしてそれに伴う問題が タクシー業界としての最大の問題 であると認識しています．
23区では前述の通りJPN回避の傾向は特にはないので，（少なくとも流し営業主体であれば）身障者の方ばかりということにはなりません．
しかし，UD対応な車両な以上，特に無線配車などではハンディキャップをお持ちの方への配車割合が(対セダンで)増えるのは事実です（セダンでは車いすの方は乗せられないし．）
特に車椅子乗車の動画を見てもらった方は分かると思いますが，非身障者なら数秒で乗降りできるところを，数十秒～数分(場合によっては十数分)かけて乗降させなければいけません．
したがって，
“車から降りての接客など、余計な手間がかかるうえ、拘束時間が長く、かつ儲からない。これが平均的なタクシードライバーからみた障害者の乗客に対する本音であることは隠しようがない事実だと思います（会社によっては、手帳や福祉券などの事務作業や手数料などでより強く敬遠されることもあるでしょう）”
（花倉みだれ：「ユニバーサルデザインタクシー（UDタクシー）について、元タクドラから見た事情をお伝えします！」より引用）
というのは正直大半のJPN乗務者の考えだと認めざるを得ないところだと思います．勿論大手の教育されたドライバーはそうした考えを態度に出さない方が殆どのはず（だと思いたい）ですし，当然ちゃんと対応はしているはず...と思っていま... したが，そうでもないのかもしれないという事案が昨日ありました...
これは丁度昨日迎車でお乗せした車椅子のお客さまが教えてくださって，心底(乗務員に)腹が立った事案なのですが，
「○○（しもおさ本名）さんみたいにスムースに車椅子で乗車させてくださった方は，□□（弊社）さんでもかなり少ないから，かなり助かったわ．この倍くらい時間かかって乗車出来ればいい方，せっかく迎車で呼んでも『私には出来ない』といって代車を要請するはめになったり...」
「しかも帰りの病院の乗り場でもなかなかこうして乗せることが出来る方が居なくて，乗車までにかなり時間がかかることもよくあるのよ... 」
「あとでエコーカードにお褒めの言葉書いてお送りするわ」
（※お客さまのお話を大体再現したもの）
と．
自分としては別に特段特別な対応をしているつもりはなく，
普通に車椅子のお客さまが乗車希望されたときの必要な対応をしているだけのつもりでやっていました（寧ろ少しパーツが特殊な車椅子で普段より少し手間取り，お待たせしてしまったなと思うくらい．）．
それが，ここまで褒められ，そして現状をお話されて，正直唖然としました．
講習を受けてJPNに乗っているはずの乗務員が，車椅子乗車に対してここまでの対応をしてきたとは... 時間かかるのはまだしも，特に病院で付け待ちをしている人間の車椅子の乗車拒否がザラって．本当にタクシーって何様なんだと正直思いました．
この辺りに関しては，私見で補足します．
さいごに（私見など）
"こういう構造（←前の引用部分）は本当に嫌になってしまいますし「稼ごう」という意識が薄ければ別に気にならないものでもあります。私は大金稼ぐという大志でドライバーになったわけではなかったので、天に誓ってお客様差別などはしていませんでしたし、あらゆるお客様が神様だと思っていましたよ。（だって、電車だったら30とか50キロとか移動できる運賃を2kmの移動で使ってくれるとか普通に考えて貴重じゃないですか……）"
（花倉みだれ：「ユニバーサルデザインタクシー（UDタクシー）について、元タクドラから見た事情をお伝えします！ 」より引用）
私自身も以前から書いている通り，稼ぐことを勤務のモチベーションにしていませんし，まさに花倉さんと全く同じ考え方の人間です．
そして，交通システムとして包括的に捉えた際のタクシー最大の使命は，
ドアツードアでの移動も，マストラでは補いきれない細部に対しての移動も実現できる，すなわち「メイン手段としても，端末手段としても柔軟に対応できる」特性を活かして，
幅広い顧客層・幅広い目的での移動を支えていける唯一無二の公共交通手段としての機能を果たすことで，万人の移動利便性を向上していく
ことだと考えています．
ですので，現場で勤務している以上は，様々なお客さんをお乗せして輸送する必要があるし，それが「こなすべき仕事」であるはずだと思っています．
そして，様々なお客さまがご利用になる以上，乗車されるそのお客さまのペースに合わせて接客を行い，必要と判断すればすぐに介助や荷積み荷下ろし補助の提案も当たり前だと思っていました．
しかし，実情はそうでもないというのがやはり業界に入って，お客さまの話を聞いたところによる知見です．
こうした実情を踏まえ，やはり業界における最大の改善すべき点はやはり「歩合制」というシステム ではないかと思っています．
（このシリーズをお読みの方は耳にタコが出来るくらい聞いたかもしれませんが... ）
すなわち，
タクシーという「交通インフラ」において，歩合制という評価制度は全くもってそぐわないもの
だと考えています．特にタクシーがこうした万人の移動を支えうる（支えるべき）手段であるにも拘わらず，乗務員が自身の利益（収入）だけを考えた結果，身障者に対する乗車拒否を選択しているケースがあるというのが事実である以上，そうだと断言します．
一般に，仕事の成果に対しての報酬という観点からは，本来的には歩合制のほうが理に適っているというのは事実です．
しかし，必ずしも利益が出続けるとは限らない（不採算部分をも担う必要がある）インフラ産業は例外的な職種のはずです．「やりがい搾取」という言葉が話題になったりしますが，交通インフラとしての役割上「社会的に役立っている」という従事者の「やりがい」に頼らざるを得ない部分があるのは事実だと思います．
そうした「やりがい」に依存する仕事 を依頼する以上は，ある程度の報酬が保証されている状態でなければいけないと思います．（裏を返せば，こうしたインフラ人材が必ずしも高報酬を求めているかというと否ではないかと思う．）
勿論，過剰な労働など，所謂ブラック労働を強いるのは論外ですが，「様々な状況のお客さまをその場にあった対応でお乗せして，その方の移動を支えた」という 「交通インフラ」の一環として機能出来る 社会的意義（やりがい）をモチベーションに仕事が出来る人材 こそが，本来はタクシー業界（特に現場）に必要になってくるのではないかと思います．
しかし，タクシー業界は依然として歩合制をとっている（それをモチベーションに従事者を動かしている）以上，「いかにお金を稼いでくるか」に重きを置いている業界 であるということになります．すなわち，インフラ産業としての本来向くべき角度と違う方向を向いていると考えています．そうした業界方針自体が見直されていくことがまずもって必要なのではないか，そう感じています（かなり壮大になってしまいますが）．
ところで，他の交通業界で歩合制を取っている手段はありません（はず）．にもかかわらず入社希望者は集まっています．それは，その仕事の意義を共感されたり，その仕事が憧れられる対象となっているからではないかなと思います．（まあこうした業種の現場でも色々と問題点があることも知ってはいますが...）
これまで，タクシー業界が犯してきた殿様商売・タクシー乗務員像を考えると，利用者心情からはタクシー業界に対するイメージが悪くならざるを得ないのは尤もなところです．そんななかで，「タクシー業界に人が集まらない」などとの理由から，「高給」「休み多い」を前面に押し出して採用を進めています（なお要出典）．そして，こうした側面に釣られて就職を選ぶ人材（みんながそうだとは言わないけど）が多くを占めることから，こうしたインフラ系人材とは程遠い人も一定数タクシー業界に従事してしまうのだと推察します．
ところで，「人不足は金不足」と言ったりしますが，タクシー業界は完全な人件費産業である以上，インフラ向き人材が振り向いてくれるような仕事の意義の伝達・給与水準状態を作るのは，現状の業界構造では困難を極める（資金不足）のもまた事実かもしれません．
そうしたことを踏まえると，駒不足解消を駒自体の補充(敢えて書いた)で対応するのでなく，別のアプローチ，すなわち人材配置の効率化を図り，現状より少ない台数でもタクシー需要を充足出来るようにする取り組みが間違いなく必要となってきます．
人不足とは言いつつも，都心を見渡せば，空車が大量に流れているエリアもザラにあります．したがって前述の「人不足」とは，あくまで「空車が偏って存在しているような非効率状態を維持＝配車最適化が殆どなされていない」での人不足にすぎないと思います．
（地方部でも空車の流れの下りは当てはまらないにせよ，配車最適化は必要な話だと思います）
実際，本社などのレベルではこうした取り組みは各社徐々に始まっていますし，こうした取り組みに対して食いつく人間がここにいるように，「タクシー業界は変革のために頑張っている」というアピールを進め，そうしたことに興味のある人材，それ以上に世間一般への業界変革アピールが必要だと思っています．
まとめれば，
「人も車も量より質」に重きをおいた経営戦略
が今後のタクシー業界に一層必要になってくる のではないかなと考えます．
具体的には，少し強い言葉を使うと，
①タクシー業界はその業務の性質上，インフラの従事者としての心意気が無い人間にもハンドルを握らせている現状を早々に（強制的に）脱却する必要がある
②インフラ従事者としての心意気を持つ人材は絶対数的には少なくならざるを得ない以上，その人材で業界が維持できるよう，
配車効率の向上などを業界として取り組み，少ない台数でもタクシー需要を充足していけるような検討の必要がある
（→業界として，現在各社で個別に取り組まれているアプリ配車の一体的な運用など．アプリ配車以外にも，そもそも需要に応じた流しタクシー台数の配置など）
...ここまで書いて夢物語だなって思いました．はい．
-----
UDタクシーの話が随分と飛躍しましたが，UDタクシーでの乗務に関連してここまでの問題に言及したくなるレベルでこの業界の事情（問題）は根深いと考えています．
少なくとも，UDタクシーに乗務している自分（以外にもちゃんと職務をこなしている乗務員さんは多数います）は，どんなお客さまにも最善の輸送が出来るように日々頑張っています．
運要素が強いタクシー乗車ではありますが，一応信頼してご乗車頂ければ幸いです（ここまで書いたあとに言われても説得力皆無() ）
せんでん．
この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？