テスラ(TSLA) 2023年2Q 決算&CCまとめ
決算
⭕️EPS:実際$0.91 予想$0.82
⭕️売上高:実際$24.93B 予想$24.73B
前年同期比売上高成長率:47.3%
Memo:
当四半期に24億ドルのGAAPベースの純利益、27億ドルの非GAAPベースの純利益を計上した。
第2四半期に466,140台の電気自動車を納入(市場予想を上回る)し、479,700台を生産した。
昨年、テスラ(TSLA)は第2四半期に254,695台、今年第1四半期に422,875台を納車した。
営業利益率は売上高の9.6%で、前四半期の11.4%から低下した。
その他、4680セルの増産費用、サイバートラックやAIなどの大型プロジェクトによる営業費用の増加、為替のマイナス影響も収益性に影響した。
GAAPベースの売上総利益率は18.2％で、前年同期は25.0％、前四半期は19.3％であった。
(アナリスト予想の売上総利益率は18.7%)
太陽光発電の導入量は前年比38％減の6GMW。
ストレージは前年比222％増の3,653MWh。
事業のアップデート：
コスト削減、将来の成長を可能にする新製品開発、研究開発への投資、より良い車両資金調達オプション、継続的な製品改善、フリーキャッシュフローの創出に注力していると述べた。
2023年については、コンセンサス予想188万台に対して180万台程度と、長期的な年平均成長率50%を上回る見込み。
サイバートラック・モデルは世界中でテストが行われており、今年の初期生産開始を目指している。
10億ドルのフリーキャッシュフロー（前年同期比62％増）に牽引され、231億ドルのキャッシュポジション（前年同期比22％増）で四半期を終えた。
設備投資は20.6億ドル、今年第1四半期は20.7億ドル。
CC(カンファレンスコール)
ハイライト
第2四半期は、過去最高の車両生産台数と納車台数を達成し、1四半期で約250億ドルの売上高を記録した。
また、モデルYは第1四半期にカローラやゴルフを抜き、全世界であらゆる車種のベストセラーとなった。
遥かに低価格で販売されている車種を含め、あらゆる車種の中でナンバーワンとなった。
高金利と多くのマクロ的不確実性にもかかわらず、約10％の営業利益率を達成することができきた。
今年も引き続き180万台の納車を目標としているが、第3四半期の生産台数は、工場のアップグレードのための夏季操業停止があるため、少し減少する予想するため、第3四半期の生産台数は、世界的な工場のアップグレードのために、おそらく若干減少すると思う。
長期的には、オートノミーは次のレベルまでボリュームを押し上げると考えている。
また、将来的なロボットタクシー専用製品は、準無限の需要があると考えている。
ロボットタクシーの製造方法は、それ自体が革命で、革命的なデザインを革命的な方法で製造する。
1時間当たりの生産台数は、これまでのどの自動車よりも圧倒的に多くなるだろう。
オートパイロットとDojoに関しては、自律性を構築するためには、何百万台もの車両から得たデータでニューラルネットを訓練する必要がある。
これは何度も何度も証明されていること。
トレーニングデータが多ければ多いほど、結果は良くなる。
つまり、ニューラルネットでは、100万個の訓練例ではほとんど機能せず、200万個ではわずかに機能し、300万個では、わぁ、なるほど、何か見えてきたという感じだが、1,000万個の訓練例を得ると、信じられないような結果になる。
そのため、大量のデータに代わるものはない。
テスラには、このデータを収集するために道路を走っている車両が、すべての他社の合計よりも多い。
全体の90％、あるいは非常に大きな数字を持っていると思う。
つまり、AIの試みにおける成功は、才能、ユニークなデータ、コンピューティング・リソースの関数で、私たちはこの3つの分野で卓越した能力を持っている。
そして、たとえ同社のソフトウェアがあり、同社のコンピューターがあったとしても、トレーニング・データがなければ、同社がやっているようなことは誰にもできない。
Dojoトレーニング・コンピューターは、ニューラルネットのトレーニング・コストを大幅に削減するように設計されていて、必要としているトレーニング、つまりビデオトレーニングに最適化されている。
ニューラルネット・トレーニングの必要性は、膨大なもので、NVIDIAとDojoの両方を使うことを期待している。
本当に膨大なトレーニング・リソースの需要があると見ている。
現在までに、FSDベータを使って3億マイル以上が走行された。
この3億マイルという数字は、すぐに数十億マイル、そして数百億マイルになるだろう。
そして、FSDは人間と同程度の性能から、人間よりもはるかに優れた性能へと進化していくだろう。
完全な自動運転は、平均的な人間のドライバーよりも10倍安全であるという明確な道筋が見えている。
オートパイロット、Dojo・コンピューター、車内の推論ハードウェア、これは専用のもので、同社はAI開発の最先端にいることは明らか。
サイバートラックに関しては、オースティンの最終生産ラインでリリース候補車の製造を続けている。
このトラックは、6フィートの荷台に4つのドアを備え、20フィートの車庫に収まる、同社が知る限り初のトラックで、外見は最大ですが、中身はもっと大きい。
サイバートラックは小型車ではないが、外寸を最後の1ミリまで気にした。
ゴルディロックス・ゾーンのちょうど真ん中、大きすぎず、小さすぎず、そしてボリュームの実用性を最大化することを目指した。
そして、今年末の納入開始が待ち遠しい。
その他のハイライトとして、同社のグローバルなスーパーチャージング・ネットワークは、現在50,000以上、およそ50,000のコネクターと5,000以上のロケーションに達している。
テスラ充電規格はオープンソース化され、現在は北米充電規格と呼ばれている。
フォード、GM、メルセデスをはじめとする多くのOEMが、同社のコネクターを使用し、充電ネットワークにアクセスするためにサインアップしてくれたことを大変光栄に思っている。
EV革命を加速させるために他の自動車会社を支援し、一般的に正しいことをしていくことが目標。
非常に重要なポイントで、同社は、北米の充電規格と同じように、ライセンス供与はしていない。
すでに大手OEMとテスラFSDの使用について話し合いを始めており、同社はこれを自分たちだけのものにしようとしているわけではない。
そして最後に、同社の新しいリチウム精製所と正極施設は順調に進んでいます。
結論として、同社は健全な財務状況を維持しながら、できる限り多くの自動車を製造することに引き続き注力していく。
同社の人工知能開発は明らかに新時代を迎えており、これから何が起こるか信じられないほどワクワクしている。
メガパックやスーパーチャージング・サービスなど、同社のその他の事業はすべて、今期から全体的な収益性に大きく貢献するようになった。
業績
第2四半期も生産台数、納車台数ともに記録的な四半期となり、エネルギー、サービス、その他の事業においても利益を記録することができた。
最も重要な優先事項は、事業の長期的な価値を高めるコア・テクノロジーに重点的に投資し続けること。
これには、完全自動運転、Optimus、DojoなどのAI関連技術や、サイバートラック、次世代プラットフォーム、セミなどの新製品への投資拡大が含まれる。
また、工場だけでなく、スーパーチャージング・ネットワーク、サービス、社内アプリケーション、バッテリー・プロセスなど、生産能力拡大への投資も継続しており、将来の基盤を築くために有意義な設備投資を継続している。
第2に、車両事業とエネルギー事業の両方で販売台数を最大化するという目標に向けて引き続き取り組むが、最も重要なことは、研究開発と設備投資のペースを継続するための資金を生み出す方法でこれを行うこと。
そのためには、各主要事業における単位当たりの売上原価（COG）の削減、および原材料、仕掛在庫、顧客ARに関する運転資本の改善に重点的に取り組む必要があり、これらはすべて第2四半期に適切に進捗した。
特に自動車関連事業については、当四半期の早い段階で車両の値ごろ感をさらに改善するための措置を講じたにもかかわらず、売上総利益率は小幅に低下し、健全性を維持した。
また、オースティン工場とベルリン工場の生産率を引き続き急速に引き上げる一方で、材料費、商品、製造コスト、ロジスティクスなど、ほぼすべてのカテゴリーで単位当たりのコスト改善を実現した。
エネルギー事業では、特にメガパックのコスト削減と取引経済性により、マージンと売上総利益が改善した。
備考として、貯蔵量は通常、プロジェクトの種類と特定の収益認識マイルストーンに基づいて順次変動する。
今年の残りを展望するにあたり、工場のアップグレードのための計画的なダウンタイムが第3四半期の販売量への影響に関して、これらのアップグレードには、工場の遊休コストもいくらかかかる。
しかし、可能な限り最小限に抑えるよう努力している。
また、マクロ環境の不確実性を念頭に置いておくことも重要であり、これは短期的には当社の業績にプラスにもマイナスにも影響する可能性がある。
いずれにせよ、基本的な効率性と長期的な見通しを重視し、引き続きダイナミックな姿勢を維持していく。
Q&A
投資家からの質問
1.
Q.
4680セルの状況について、バッテリー・デーに打ち出したスペックはいつ達成できる見込みか？
A.
生産状況について、テキサス州では、4680セルの生産量が第2四半期に第1四半期比で80％増加し、テキサス州での生産セル数が1,000万セルを突破した。
歩留まりを重視した結果、スクラップ代が前四半期比で 40％削減され、セル原価が 25％削減された。
テキサスでは、現在の生産量より10％エネルギー密度を高めたサイバートラック・セルの発売を準備している。
これはプロセスと機械設計の最適化によって実現したもので、年末から来年初めにかけてサイバーセルの生産規模を拡大すれば、セル1個あたりのコストについては快適な状態になるはず。
バッテリー・デーで注目すべきは、テスラが設計した4680生産システムであり、設備、工場密度、資本コスト、ユーティリティ・コストの削減など、同社が達成しようと努力した改善であったこと。
2.
Q.
テスラ・エナジーの今後の製品について、また収益モデルについてどのように考えているのか？
テスラのAI能力を考慮した場合、このセグメントが加速するにつれて、ハードウェアマージンとオートビッダーからの経常的なソフトウェアマージンの長期的なミックスをどのように見ているのか？
A.
将来の製品ロードマップについてコメントすることはできないが、第2四半期の簡単な最新情報として、メガパックは引き続き世界的に需要が旺盛で、ラスロップは2023年の契約プロジェクトに向けて順調に稼働している。
前四半期に述べたように、メガパックのマージンは妥当なところにあり、同社の目標である自動車目標マージンに沿っている。
ラスロップの第2最終組立ラインは予定通り進捗しており、2024年の工場フル稼働に先立ち、ラスロップの生産能力は最終的に倍増する。
ハワイのKESプロジェクト、オーストラリアのリヴァリーナ・プロジェクト、カリフォルニアのいくつかの製品、テキサスのギガファクトリーなど、建設中または完成間近のエキサイティングな大型プロジェクトがいくつかある。
オーストラリア、テキサス、英国、カリフォルニアなどの卸売市場で自動入札契約を拡大し続けており、来年はテスラの配電で6ギガワット時以上となる。
英国では、同社のプロジェクトが第2四半期に業界で最も好調だった。
自動入札はソフトウェアマージンを持ち、ハードウェア販売のイネーブラーだが、メガパックハードウェア側の展開がどれだけ伸びているかを考えると、収益への貢献は比較的小さい。
このような大規模プロジェクトの耐用年数は20年で、先行投資額に対する経常収益の年率換算額はわずかであることを忘れてはいけない。
住宅事業では、最近、パワーウォールの設置台数が50万台を突破した。
テスラ・パワーウォールや自動車を購入されたお客様は、余剰の太陽光を利用して自動車を充電し、屋根に降り注ぐ太陽の光だけで運転することができる。
昨日、テキサス州の顧客に対し、ERCOTへの送電網支援のための仮想発電所への参加に対する支払いを開始した。
このクレジットにより、顧客の年間請求額の中央値は3分の1になり、ERCOTが市場アクセスを拡大するにつれて、このクレジットは増加すると見込んでいる。
そして本日、テキサス州の新規モデル3所有者を対象にテスラ電気自動車への加入を拡大し、その後、今四半期中にテキサス州の全自動車顧客を対象に加入を拡大する。
テスラの電気とBPPの機能を顧客に提供するには、管轄区域ごとに分断された規制環境の中で作業する必要があり、長期的には、家庭用エネルギー・ソフトウェアとハードウェアの価値は、電力会社、市場運営者、規制当局が許可する市場アクセスのレベルによって左右されるだろう。
オーストラリアのように、エネルギーサービスのフルスタックを提供できるパワーウォールは、現在の一般的なシステムに比べて所有価値を2倍以上にすることができる。
3.
Q.
IRAのバッテリー製造奨励金による1台当たりの売上原価への利益、そして2つ目はバッテリー原材料の減少を定量的に教えてほしい。
A.
IRA製造奨励金について、以前、今年の通期で四半期あたり1億5,000万ドルから2億5,000万ドルの範囲になると予想するガイダンスを提示した。
第2四半期もその通りだった。
これには長期的なバッテリー・パートナーであるパナソニックからの適格セルに対するクレジットの折半が含まれている。
コモディティ面では、改善が続いており、リチウムが最も顕著な改善を見せている。
同社はリチウムの価格に完全にさらされているわけではない。
サプライ・チェーン・チームは、他の企業とのパートナーシップのもと、長期的な契約を締結するために素晴らしい仕事をしてくれている。
アルミニウムや鉄鋼にも恩恵があり、これは素晴らしいことだと思う。
リチウムの影響ほど大きくはないが、それでも貢献しており、第2四半期におけるこの影響の合計を前四半期と比較すると、IRAの影響とほぼ同じ規模と大きさになる。
第1四半期から第2四半期にかけての前四半期比の単位当たり売上原価を見ると、2つの点に留意する必要があると思う。
ひとつは、第1四半期から第2四半期にかけてSXミックスが大幅に増加したこと。
根本的なコスト削減を考える際には、それを調整することが重要。
そして第2に、オースティンとベルリンのコスト削減に引き続き取り組んでおり、第1四半期から第2四半期にかけてかなりの部分を削減した。また、当四半期は、オースティンとベルリンに関連する生産台数の構成比が上昇した。
そのため、1台あたりの売上原価という点で、第1四半期から第2四半期への影響をモデル化する際に考慮すべき点。
長期契約を結んでいるため、リチウムのポジションは当然少しヘッジされている。
しかし、ニッケル、コバルト、グラファイトなど、特に電池に使用されるすべての商品について、全体的に価格が下がっていて、価格引き下げは、自動車1台あたりの価格に換算すると数千ドルになる。
同社は歴史的に低い商品価格を利用し、固定価格契約のいくつかを 2030年末まで延長している。
将来を見据えて、今後もこのような戦略を続けていくつもり。
4.
Q.
FSDの価格によって既存の顧客が既存の車に縛られるのではなく、新しいテスラにアップグレードできるようにするためのテコとして、FSDの譲渡性を認めることを検討したことはあるか？
A.
第3四半期にFSDの譲渡を認めることを発表する。
これは一度限り。
第3四半期に利用する必要がありますが、少なくとも合理的な納期内で第3四半期に注文する必要がある。
5.
Q.
サイバートラックの注文、予想納期、価格、仕様に関する詳細情報はいつ発表されるのか？
A.
需要はフックから外れすぎていて、フックさえ見えていない。
需要は問題ではない。
サイバートラックにはたくさんの新技術が搭載されていて、他のどのクルマとも似ていない。
生産の立ち上がりは、サプライチェーン全体と社内生産の中で最も遅くて可能性の低い要素と同じくらいのスピードであるため、スムーズであることを願っている。
生産立ち上がりについては経験が豊富だが、第一次近似値として、サイバートラックには10,000ものユニークな部品や工程があります。
最初の段階での立ち上がり具合を予測するのはいつも難しいが、来年には大量に製造し、今年中には納車することになると思う。
アナリストからの質問
1.
Q.
AIとDojoへの取り組みに集中を加速させていることは明らかで、製品を改良するプロセスについて、より多くの費用が必要なのか？
また、いつごろからペイアウトが始まるのか?
A.
Dojoへの出費についてはオープンにするつもりはないが、今後1年間で10億ドル以上をDojoに費やすことになると思う。
トレーニングを行うために、本当に驚異的な量のビデオデータを持っている。
そして、同社の真似をするためには、トレーニングのための計算に何十億ドルも費やす必要があり、データも必要だし、トレーニング用コンピューターも必要。
オートノミーの一般化されたソリューションに向けて、実際にこれを大規模に達成することは史上最高レベルの問題。
根本的には、同社が処理しなければならない膨大な量のデータを、どうにかして処理しなければならない。
そのためにはカスタム・シリコンが最適。
だから、Dojoはビデオトレーニングに最適化するように設計されている。
LLMに最適化されているのでなく。ビデオトレーニングに最適化されている。
ビデオ・トレーニングでは、計算機とメモリーの帯域幅の比率が高いので、LLMではメモリーの帯域幅が不足しがち。
同社はエヌビディアのハードウェアをたくさん使っている。
NVIDIAのハードウェアは、NVIDIAが同社に提供してくれるのと同じくらい速く、実際に使っていくつもり。
現在、年間100万人の自動車事故死者が出ていると思う。
そして、後遺症の残る重傷者となると、おそらく年間1,000万人に近いと思う。
つまり、人間の2倍優れていても、10倍優れていれば、10万人が死亡し、100万人が重篤な後遺症を負うレベルまで下がる。
だから、100倍優れている方がいいということになる。
同社は可能な限り完璧な安全性を達成したい。
そのためには、本当に気の遠くなるような量のビデオとコンピューターが必要になる。
Dojoの用途は他にもあると思うが、ビデオトレーニングにはどうしても必要。
Q.
現在、マクロ的に非常に不透明な状況であることは認識しているが、年平均成長率50％という短期的な数量目標を堅持している。
今後1年間については、サイバートラックがいくらか貢献することになり、EVのさらなる普及がいくらか助けになるだろう。
しかし、台数CAGR50%を維持するために価格設定をどの程度犠牲にするつもりか？
あるいは、より多くのシェアを獲得するためにマージンを犠牲にするつもりだという以前のコメントとは、マージンについて異なる考えを持っているのか？
A.
シェアを拡大するためではない。
ただ、同社が販売する、あるいは生産する完全な自律走行機能を備えたクルマはすべて、将来的には現在の5倍もの価値を持つものになると考えることができる。
平均的な自動車は週に10時間程度しか運転しない。
これが1日平均1.5時間だとすると、1週間で10時間程度で、もし自律走行が可能で、Airbnbのように自律走行専用か部分的な自律走行が可能なら、自分の車を他の人に使わせることもあるだろう。
自分の家の一室でAirbnbをするように。その価値はとてつもなく大きい。
そう遠くない将来、テスラの評価は飛躍的に上がると思う。
完全な自動運転をアップロードすることができ、規制当局に承認された時点でのテスラの車両価値の上昇は、おそらく史上最大の資産価値の変化となるだろう。
2.
Q.
まず、自律性について、ロボットタクシー専用の車両を発売する前に、既存の車両でFSDを段階的に改善している。
ベータ版でないバージョンや、より高い乗車率を実現するアイズオフ・バージョンをリリースするタイミングはいつ頃を想定しているか？
また、テスラはFSDの価格を下げることで利益を得るのか？
A.
完全自動運転の実現への予測は過去において楽観的だった。
楽観的であった理由はFSDの新バージョンで急速な進歩を遂げるが、その後は対数的にカーブしていくように見えるから。
対数カーブというのは、まず対角線上にかなりまっすぐな上昇線を描くように見える。
それで、それを外挿すると、素晴らしいものができる。
しかし、実際には対数であるため、カーブを描き、対数曲線が積み重なっていく。
今年の終わりには人間より良くなっていると思う。
過去にも間違ったことがあったし、今回も間違っているかもしれない。
FSDの価格は実際には非常に低く、決して高くはない。
実際に自律走行が可能になれば、車の価値は劇的に高まる。
15,000ドルというのは、実は低価格であって高価格ではない。
そして、同社はFSDを月額のサブスクリプションのような形で提供していると思う。
明らかに、その車が元の価格の数倍の価値があるのなら、15,000ドルというのはFSDにとっては実は安い価格。
3.
Q.
x.aiがどのようにテスラと重なるのか、競合するのか、あるいは他の方法でテスラの価値を高めるのか？
A.
テスラの価値を高めることになると思う。
世界最高のAIエンジニアや科学者たちは、スタートアップに参加することを望んでいたが、テスラのような比較的確立された大企業には参加したがらなかった。
x.aiはAGIのようなものに焦点を当てている。
また、世界で最も優秀な人たちは、興味深い問題に取り組みたいと思っている。
Q.
現在の価格設定で180万台という数字を達成できるのか、また、価格は安定しているようで、引き続き価格を下げる必要があると考えているのか?
ここ1.5ヶ月ほど、トレンドは安定している。
今年いっぱいは値下げを続けるのか、それとも安定させるのか、どちらを予想すべきか？
A.
紹介プログラムを始めたが、これはかなり効果的だと思う。
同社はマクロ経済の状況をコントロールすることはできない。
もし金利が上昇し続ければ、自動車の購入可能性は下がる。
多くの人々は、毎月の収支がギリギリの状態。
実際、クレジットカードの負債増加を見てみると、毎月の収支が合わなくなっている。
クレジットカードの借金は恐ろしいことになっている。
同社は市況をコントロールすることはできない。
市況が安定していれば、価格も安定すると思うが、市況が安定していなければ、価格は下がるだろう。
4.
Q.
Dojoを構築し、非常に複雑なソフトウェア群を実装する中で、オペレーティング・システムの成熟度や、そのシステムで使用することを想定している外注ソフトウェアの量についての質問。
A.
これはカスタムソフトウェアスタック。
PyTorchとJAXを高いレベルで実行できるように設計されている。
しかし、実際にカスタム・シリコン上で動作するようにカスタマイズする必要がある。
つまり、ソフトウェアスタックはオープンソースソフトウェアとテスラソフトウェアの組み合わせで、ベアシリコンまでが車の推論コンピュータのケース。
Q.
生産能力の拡大に伴う地政学的リスクへの対応についての質問。
同社がこのペースで成長を続ければ、何人かの人々を廃業に追い込むことになるだろう。
地域経済への影響もあるだろう。
そこで、設備投資計画や、さまざまな国や地域との関係をどのように管理しているかという点について、どのように考えているのか?
A.
今は異常な地政学的リスクの時。
同社ができる最善のことは、世界の多くの地域に工場を持つことであり、世界のある地域で困難な状況に陥ったとしても、他の地域では事業を継続できるようにすることだと思う。
5.
Q.
同社はコスト削減を進めており、前期もそれを達成した。
自動車1台当たりの売上原価が過去の水準である36,000ドルを下回るのはいつ頃になりそうか？
また、そこに到達するための鍵となるプット＆テイクは何か？
A.
これは予測が非常に難しい。
同社が管理しているコストと管理していないコストがあり、特にコモディティ面では、人件費の行方など、何とも言えない。
昨年はしばらくの間、非常に強いインフレ圧力があった。
そのため、売上原価を削減するのは非常に困難。
確かにデフレ圧力ではないが、商品価格が下落しており、商品レベルではデフレ傾向にあるよう。
また、数量が増えるにつれてユニット・エコノミクスも向上しており、これがもうひとつの特徴。
多くのサプライヤーと協力するようになると、スケールメリットが発揮されるようになる。
5～7年前に導入された設備の減価償却もある。
以前は部品価格の一部だったが完全に償却されている。
そのため、その設備の貢献がなくなった分、出来高が下がるという状況が発生する。
そして、労働力の削減、オートメーションの改善など、継続的な改善というメンタリティを持ち続け、自分たちの仕事をより良くしていくだけ。
その結果、四半期ごとに改善が見られている。
もちろん、コモディティは急騰したり急落したりした。
ただ一般的には、より効率的になる傾向にある。
オースティンとベルリンのコストダウンカーブの初期段階。
そのため、コストを下げるには時間がかかる。
まずは立ち上げに集中すること。
品質コストは、品質が安定すれば、コスト削減に帯域幅を振り向けることができる。
オースティンとベルリンでは、第1四半期から第2四半期にかけて、基本的なコスト削減がかなり進んだ。
今後も、少しずつ進めていくつもり。
期限切れコストに関して、あらゆる面でコストを大幅に改善した。
現在ではパンデミック以前の期限切れコスト水準に達しており、目標はさらに下げること。
第1四半期から第2四半期にかけてのコスト削減の進捗状況を社内で見てみると、オースティンとベルリンのミックス・シフトの影響を正規化し、SとXのミックス比率が第1四半期より第2四半期の方が高いことを正規化した上で、前四半期比のコスト削減は、ここしばらくで最大になるかもしれない。
Q.
今期計画している工場のアップグレードによるマージンへの影響はどの程度あるのか？
A.
アップグレードのためのダウンタイムウインドウは一定期間を設けているが、その後、チームはできるだけ早く工場を再稼働させ、その影響を最小限に抑えることに取り組んでいる。
お読みいただきありがとうございました!
良いねと思ったら、好きまたはフォロー、をしていただけると凄く励みになります☺️
この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？