ホンダe:HEVはトランスミッションとしても至高では？
ホンダe:HEVはハイブリッドシステムで至高では？とふと思ったのでまとめます。
前回のブログでちょっと触れたところでもあるのでややコピペですが宜しくお願い致します。
ホンダのハイブリッド方式をおさらい。
ほぼ前回のコピペですが、ここで簡単にホンダのハイブリッド方式をおさらいします。
初代インサイト以来の古い方式がIMA。
その後急に3種類に増え、i-DCD、i-MMD、SH-AWDとなりました。
そして現在はi-MMD改めe:HEVの1種類に統一されていこうとしています。
e:HEVとは
もともとはi-MMDとして2013年にアコードハイブリッド（ハイブリッドとしては初代）としてデビューしたものです。
後にe:HEVと改称され搭載車は順次変更、4代目フィットから登場時からe:HEVの名前で販売されているものです。
構造としては、駆動はモーターが基本でエンジンは主に発電に徹するシリーズ方式となっています。
これだけだと日産e-Powerと一緒なのですが、e:HEVは高速巡航時にエンジン直結モードがあるのが特徴となっています。
詳しくは、ホンダ公式サイトでまとまっているものへどうぞ。
旧称、i-MMDで紹介されているものも上げておきます。
ここからはe:HEVの良さをまとめていきます。
e:HEVの良さ、トランスミッションをなくした！！！
i-MMD→e:HEVは単にハイブリッド化による効率化でけでなく、「トランスミッションを無くした」というところにとても大きな意味があるように思えます。
これによるメリットを上げていきます。
なくしたことそのもの
トランスミッションは歯車の巨大な塊です。
しかもそれが噛み合ったり外れたりと相当な耐久性が要求されるものです。
これをなくすということは、構造が簡素になり軽量化、信頼性向上などなどいろいろなメリットがあると思われます。
ギクシャクの低減
ギアチェンジというものは内燃機関を動力とする限りどうしても必要なものですが、乗り心地の意味ではギクシャクする原因にもなるものです。
これを省略できるということは乗り心地の改善にも大きく寄与します。
制御も簡潔に
簡単と言ったら開発者のみなさんに怒られるでしょうが、、、
そもそもモーター動力というのはとても簡潔な構造な上にトランスミッションを省略できるので伝達系もさらに簡潔になります。
制御でいろいろあったDCTのi-DCDに比べたら制御もシンプルで信頼性も高いのではないかと思います。
余談、鉄道でも同様の仕組みが広まる。
実は鉄道のディーゼル車でも、「電気式」と言ってe:HEVと似たような仕組みがどんどん登場しています。
（厳密にはエンジン直結モードがないので日産e-Powerなんですが）
こちらも効率から乗り心地などいろいろなメリットがあるからどんどん広まっているものと思われます。
収斂進化的な観点からもe:HEVってやっぱりすごいんじゃないかと思います。
アイドリングストップでいらいらしない。
これはハイブリッド全般に言えることにはなってしまいますが、、、
以前に書いた、AT車のアイドリングストップでイライラする件。
これが発生しないのも魅力になります。
あと以前にはエンジンの魅力を書いたりしてみましたが、やっぱりモーターの効率の良さには正直惹かれつつあるのが否めません。
まとめ
このように数々のメリットがあるe:HEV。
トランスミッションをなくしたという大きな偉業から生まれる数々のメリットから、もしかしたらハイブリッドシステムでもっとも優れているのではないかと思ったのでした。
結論、フィット モデューロXが欲しい！！！
なんだそのオチはって言われちゃうかもしれないですけど、フィットモデューロXへの憧れにつながっていきます。。。
欲しいです。。。
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