大動脈と傍観者のジレンマ
こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
嗚呼、とうとう来た。
JR津軽線のうち南半分は青函ルートに組み込まれ、北海道新幹線ができても貨物列車の動脈として重要だけど、北半分は超ローカル線。しかも青森ー津軽二股間で見れば北海道新幹線の「並行在来線」。
ただ、ランニングコストの赤字額はコロナ前のJR東日本にとっては屁でもなかった。
しかし今年8月の大雨でウォッシュアウト、その後他の路線は復旧していったのに津軽線と米坂線はその動きがない。
まあそういうことなんだろうね、と思ってたら案の定津軽線の存廃協議に突入したみたい。米坂線も時間の問題だろう。
JR東日本としては復旧費用までは負担したくない、いらない子なのだ。
しかし、米坂線は兎も角、津軽線は日本のために必要な路線だと思っている。
理由は以下に書いた。
かいつまむと、青函トンネル外の北海道新幹線と貨物線の共用区間が長過ぎる。津軽線を津軽二股(北海道新幹線では奥津軽いまべつ)付近まで電化したうえで共用区間を約10km短縮せよと。
新幹線はこの区間で140km/hから260km/hにスピードアップすると4分ほど短縮するし、貨物列車とのシェアリングを減らすことでダイヤに余裕が出て増発しやすくなる。
JR東日本は上野ー大宮間の1分短縮、盛岡ー新青森間の5分短縮に多額の投資をしてるんだから、津軽線もそーすりゃいい。
これによって蟹田ー津軽二股(奥津軽いまべつ)間が青森ー蟹田間と一体運行になれば、新幹線とのリンクのみならず大平(おおだい)駅徒歩圏にある世界遺産大平山元遺跡への観光需要も出てくる。
と思うんだけど、問題は北海道新幹線はJR北海道の管轄であって、JR北海道に役員を派遣するなど連携を深めてはいるものの基本的にJR東日本にとって北海道新幹線がどーなろーと知ったこっちゃない。
だから奥津軽いまべつが開業しても、隣接する津軽二股の駅名を改称しようともしない。
JR北海道的には本来、じゃあウチが金出すか津軽線引き取ればいいべさ、って話なんだけど、なまら金がない。
津軽線は両JRの思惑の狭間で廃止されることになるのだろう。
少なくても津軽半島においては分割民営化は失敗だったと断言できるよね。なんだかなぁ。
いま取り沙汰されている第2青函トンネルには今別付近で津軽線からの接着が不可欠だし、
そんなものを掘らなくても前述のように津軽線を活用することで新幹線と貨物列車を増発して、かつ英仏海峡トンネルのようにカートレインを走らせることもできると考えている。だから現時点で鉄道運行を廃止したとしても線路は残してほしい。
DMV(デュアルモードヴィークル)を取り入れて線路を保全したらどうか。
DMVなら竜飛岬に乗り入れたり、津軽鉄道や陸奥湾フェリーとの連携も可能。DMVをフェリーに載せちゃえばいい。
DMVが北海道で使われなかった最大の利益は雪に弱いこと。
その弱点はもちろん青森でも襲いかかるものだけど、それなら冬は道路を走って線路は雪に埋めときゃいい。
津軽線は全部じゃないけど、本当はもっとポテンシャルがある路線のはず。
それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨
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