線路も走れるバス？道路も走れる電車？ 阿佐海岸鉄道DMVに乗ってきました
2021年12月25日、廃線やら減便やら喜べないニュースが飛び交う中、乗り物界隈でも注目のDMVことDual Mode Veichleが阿佐海岸鉄道阿佐東線で運行開始しました。鉄車輪で2本のレールの上を走る鉄道モードと、ゴムタイヤで一般道路を走るバスモードの2種類のモードを走れるDMVという乗り物は、日本で初めて定期営業されるとのこと。せっかくJR線制覇目指すなら交通好きとして乗っとかないとと思って開業を待っていたわけです（二度とは言わないけどそうそう行かないし）。
ちなみに車両は緑・赤・青の3種類、全部見れました。
苦難の阿佐海岸鉄道
阿佐海岸鉄道とは、JR牟岐線終点の徳島県の阿波海南駅と高知県の甲浦間の路線長10kmの阿佐東線を運行する第三セクターの鉄道会社。阿波と土佐を室戸岬経由で結ぶのが阿佐線計画、その東側の一部ということで阿佐東線です。ちなみに阿佐西線は高知県を走る土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線のことです。阿佐線自体、結局つながることなく両端部が第三セクター路線として運行されています。
阿佐東線は1992年に開業した日本の鉄道の中ではかなり新しい路線。徳島から南下する国鉄牟岐線が1973年に海部まで開業しており、そこから室戸岬方面延伸工事をしていたものの、国鉄の経営が悪化し海部から8.6kmのぎりぎり高知県の安芸郡東洋町の甲浦駅まで工事を進めたところで凍結。その区間の路線を運航するために周辺自治体の出資で第三クターの阿佐海岸鉄道が設立され、海部～甲浦間が阿佐東線として開業された。
そんなお世辞にも褒められない赤字垂れ流しの典型的ローカル線にDMV計画が浮上。鉄道モードとバスモードへの切り替え駅として海部から一駅徳島側の地上駅であった阿波海南駅を選定、2020年10月からは阿波海南駅でDMV導入の本格工事のために2020年12月には牟岐～阿波海南～甲浦間の鉄道運行は運休になりバス代行となっており、事実上一般的な鉄道としての人生は終わりを迎えたということ。っして2020年10月31日に阿波海南～海部の1駅区間がJR四国で廃止され、同時に阿佐海岸鉄道に編入。1年の工事、試験走行期間を経て2021年12月25日に晴れてDMVが一般運行開始されたわけです。
DMVとは
これはHPを読んでもらうといいと思いますがDMVとは、改めて鉄車輪で2本のレールの上を走る鉄道モードと、ゴムタイヤで一般道路を走るバスモードの2種類のモードを走れる乗り物。速くて大量輸送の鉄道、遅いけど小回りの効くバスのいいとこどりを目指したもの。かみ砕くと線路が無いところはバスとして道路を走れるので、駅から離れたところに乗り換えなしで行けるということにつきるかと。維持コストが鉄道よりも安いので、利用者が少ないローカル線をDMVに置き換えられるポテンシャルがある。日本ではJR北海道が検討したものの、気候が厳しいということもあり実用化にはいたらなかった。
下が路線図、阿波海南駅と甲浦駅で鉄道とバスのモード切替が行われるポイントで、乗客の乗降はホームではなくバス停のように地面の上で行われるので、阿波海南から南下する場合は乗降が終わった後にバスから鉄道へモードチェンジ、海部駅と宍喰駅はいわゆる鉄道駅と同じ構造、甲浦駅では鉄道からバスへモードチェンジしてから乗客は乗降するというかたち。
車両とか機能とか
コストが安いというのはまず車両が一般的な気動車1両 約1.3億円/両
に対してDMV 1.2億円/両（阿佐海岸鉄道が3両購入時）！？
阿佐海岸鉄道は先駆者なのでトヨタ自動車のマイクロバスを改造した特注品。実際のところ量産化できれば3000万円くらいまで安くなると想定されているらしい。改造に携わった企業を見ていて初めて知ったのが、東京特殊車体というメーカー、観光バスとかレトロバスとかの改造をやってる会社が京王グループにあるんだということ。
車両の重量は気動車40tに対して、DMVは6tになるのでかなりの軽量化、軽量化によって燃費も1/5まで削減できる。定員が減るので1人当たりの燃費と考えると大差なくなるかもしれないけど、そもそも満員になることがない輸送力過剰の鉄道車両で空気を輸送するよりは当然エコといえるかと。あとは軽量化した分線路へのダメージも減少するので、レール保守費用、交換までの時間も削減できる。鉄道は維持するための固定費が高いので、その部分をミニマイズできるという点がポイントとなる。
信号システムについては、車両にGPSを搭載した位置情報で管理している。運転席には青・赤の2色信号がついていたのと無線で運行管理センターにモードチェンジ前に許可を求めていたので割とアナログ管理の模様。
2往復してみたけどすれ違う設備は無かったため、線路上で2両以上が運行されることは想定されていないし、信号システムが鉄道と異なるため混在もできない（鉄道車両に同じ信号システムを導入することは可能だろうけど、何のためのDMVなのかわからなくなるので本末転倒という意味で）。逆に言うと阿佐東線は現状のシステムでは、普通の鉄道車両が乗り入れすることもできない。阿波海南駅では牟岐線と線路はつながっていない（もともとは牟岐線と直通運転していたけど、線路にポイントがあるとDMVが脱線するリスクがあるため線路は完全に独立している）
運転に必要な免許は鉄道気動車を運転するための甲種内燃車免許とバスの第二種中型免許がいるので正直人材育成のコスパは悪いと思いますね。特殊すぎるが上に人材確保も将来的な課題になりそうな予感。
改善希望ポイント
徳島から牟岐線に乗って阿波海南乗り換えを考えたときの乗り継ぎの悪さを何とかしてほしいですねというか、観光向けなら何とかしたほうがいいかと。私はこのせいで室戸岬行はあきらめました。
【JR牟岐線】
徳島5:31→阿波海南8:03 始発
9:30→11:38 2便目
【DMV室戸岬行 休日のみ1往復】
阿波海南11:01→室戸岬12:19
室戸岬13:41→阿波海南15:03
ストイックに5時半の始発に乗って阿波海南で3時間も時間つぶすのはよほどの暇人しかいない。もちろん宍喰温泉で時間つぶすのもできるけども・・・。無理にDMV使わなければ室戸岬へは普通にバスで行けるということは補足しておきます。
あとは、私が乗った際は予約システム上満席だったけど実際の乗車率は5～7割くらいだったので、当日飛込利用者・地元利用者のために確保しているんだろうなとは思いました。開業1週間ということで観光客しかいなかったので現状はそれでいいかと。そのうち残念ながら閑古鳥が鳴くようになると思うし・・・。
見てもらえばわかるけど、1駅200円、阿波海南～甲浦の鉄道モード部分で500円で21～22分。鉄道モードの最高速度は60km/h。
今後の展望とか所感
阿佐海岸鉄道はDMVを世界初を自称しているものの、西ドイツでは1953年～1967年まで、ブラジルでは1995年～1997年までという短命だが運行実績があるよう。ただ技術的な負荷も高く長くはもたなかった。
そもそも鉄道の存在意義＝メリットとして、①鉄レールのほうが地盤の影響を受けにくく敷設が容易、②地面との摩擦が少ないため動力エネルギー効率が良く大量輸送に向いている、③歩行者や自動車の影響を受けない安全かつ定時制に優位というところに集約されるため、そもそも思想としてバスと混ざることはない。
今回のように廃線レベルの状況でも「線路がある」前提で、そのインフラを活用しながら鉄道のデメリットを補える（可能性がある）というところがDMVの建前かなと。一応この阿佐東線のDMVが走るエリアは幹線道路は海岸沿いで台風や高潮で過去何度か不通になったこともある一方で、少し内陸に国鉄末期製特有のオーバースペック高架線路があれば災害に強いともいえる（南海トラフ地震とかもあるし）。ただそれなら線路外して道路にすれば普通のバスが運行できるわけで、本音を一言でいえば、「そもそも利用者少ないし、客寄せパンダになればいい」という存在だと思う。室戸で未知のレアメタルが出てきたとかない限り、阿波と土佐を室戸岬経由で鉄路で結ばれるなんて夢なのか狂言なのかというところ、途中道路を通ることで実現できるかもしれないというのはロマンを感じずには得ないということで締めたいと思います。
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