これからの海運業界について

皆さんこんにちはあるいはこんばんは自称海運班のKIRIです。昨日ちょっとした記事が出てそれが原因かどうかはわかりませんが海運株は急落しました。そこで私が記事を読んだなりの考察をしていきたいと思います。またこのnoteでは海運株を強く推奨しているようにも見えますがあくまでKIRIの個人的判断で書いている記事のため投資家の一人はこういう見解みたいなんだ～ぐらいのつもりでご観覧ください。文中で黒字は元記事及び和訳。それ以降での考察という形を取らせていただきます。

1.FBXについて

The latest ocean container bookings data reveals that despite the strong levels of inbound cargo during the first five months of 2022, import demand is not just softening — it’s dropping off a cliff. Because capacity on the trans-Pacific has remained relatively stable, Freightos’ container spot rates from China to the West Coast have plunged 38% month-over-month to $9,630.

最新の海上コンテナ予約データによると、2022年上半期のインバウンド貨物は堅調に推移していたにもかかわらず、輸入需要は軟化しているだけでなく、崖から落ちています。太平洋横断の生産能力は比較的安定しているため、中国から西海岸までのフレイトスのコンテナスポット率は前月比38%急落し、9,630ドルとなった。

→FBXが前月比38％落ちたというインパクトのある記事です。ここで重要なのはあくまでFBXは世界中のコンテナ輸送のスポット価格の平均値みたいなものです。こちらのサイトあたりを確認していただければ分かるのですが下落したのは主に北欧航路です。
Freight Rate Index / Freightos Baltic Container Index
アジア北米航路はそこまで影響も出ていません。またスポットではなくCCFIあたりを見ても高止まりしており北米向け運賃は何も変わっていません。FBXの下落についてですが年初から落ちていますがこれは動かなかった中国～西海岸の船を他にまわしているからで、その分他ルートが船舶数多くなる→スポット価格は落ちるというからくりだと考えています。

Container imports bound for the U.S. have dropped over 36% since May 24. (This index measures departing container volumes at the port of origin). This is a troubling sign for domestic U.S. freight markets that have been benefiting from an unprecedented surge of containerized import volumes over the last 18 months. Since ocean transit times for these inbound container volumes have recently been averaging between 30 and 35 days, we will begin seeing the softer volumes show up at U.S. ports in the first couple of weeks of July.
米国向けコンテナ輸入は5月24日以降、36%以上減少した。(このインデックスは、出発港での出発コンテナ量を測定します)。これは、過去18ヶ月間にコンテナ化された輸入量の前例のない急増の恩恵を受けてきた米国の国内貨物市場にとって厄介な兆候です。これらのインバウンドコンテナの海上輸送時間は最近平均30〜35日であるため、7月の最初の数週間で米国の港でより柔らかい量が現れ始めます。

中国のロックダウンの影響からくる物であり、米国からの需要が落ちた訳ではないと考察しています。

2.在庫過剰

At the forefront of these reasons is the buildup of inventory here in the U.S. resulting from companies attempting to both replenish inventories that were largely depleted in 2021, but also from these companies wanting to keep enough inventory on hand in case of any further disruptions that may occur. Consecutive rounds of COVID lockdowns in China only exacerbated those fears, but after the war between Russia and Ukraine broke out more than 100 days ago, the geopolitical risks seem to only be escalating, and for better or for worse, companies decided that they would rather have the inventory safely here in the U.S. than risk having it abroad should there be a sudden surge in consumer demand.
これらの理由の最前線にあるのは、2021年に大部分が枯渇した在庫を補充しようとする企業だけでなく、さらなる混乱が発生した場合に十分な在庫を手元に置いておきたい企業の両方に起因する、ここ米国での在庫の蓄積です。中国でのCOVIDロックダウンの連続ラウンドは、これらの恐怖を悪化させるだけですが、100日以上前にロシアとウクライナの間の戦争が勃発した後、地政学的リスクはエスカレートしているように見え、良くも悪くも、企業は消費者需要が突然急増した場合に海外に在庫を持つリスクよりも、ここ米国で在庫を安全に保管したいと判断しました。

この部分がいまいち判断が付きにくいです。世界規模での貿易量は年間で毎年5％前後増加する傾向にあります。今年1Qの貿易量は前年比-2%でした。去年までの平均的な数値を見てもアメリカが過剰に在庫を取っているような状況には正直見えません。しかしこのような図を出して解説しているという事はやはり過剰在庫を持っているのか？

As we see a growing number of signs pointing toward further demand destruction from U.S. consumers, and thus a further reversion of import container volumes back to levels closer to 2019, it is worth examining the trade lane that handles a majority of that volume: China to the U.S.
When looking at aggregated volumes from China to all U.S. ports, we are able to see that volumes have been declining from the “peak of peak season” in September 2021 through Tuesday (currently down 51% from that peak). While late March through the beginning of May is historically (pre-trade war/pre-pandemic) a softer period for volumes on this trade lane, it is important to realize that this decline in volumes has also been amplified by the COVID restrictions and lockdowns implemented by the Chinese government in Shanghai as well as other important manufacturing regions in China (most notably around Beijing and its major nearby port of Tianjin).
Despite the lockdowns, a decline in volumes on this major trade lane was seemingly inevitable in 2022 as the massive volumes moved between these two countries in 2021 were at unprecedented and unsustainable levels. Now some industry observers are calling for a “container surge” as China reopens, but it seems that the demand destruction has already spilled over into this trade lane in a big way.
米国の消費者からさらなる需要破壊を示唆する兆候が増え、輸入コンテナ量が2019年に近いレベルにさらに回復する兆しが増えているため、その量の大部分を扱う貿易レーン、すなわち中国から米国への貿易レーンを調べる価値があります。
中国から米国の全港までの総取引量を見ると、2021年9月の「ピークシーズンのピーク」から火曜日にかけて(現在、そのピークから51%減少)まで、取引量が減少していることがわかります。3月下旬から5月上旬にかけては、歴史的に(貿易戦争前/パンデミック前)この貿易レーンの取引量にとってより穏やかな時期ですが、この取引量の減少は、上海の中国政府によって実施されたCOVID制限とロックダウン、および中国の他の重要な製造地域(特に北京とその主要な近くの天津港周辺)によっても増幅されていることを認識することが重要です。
ロックダウンにもかかわらず、2021年に両国間で移動した膨大な量が前例のない持続不可能なレベルにあったため、この主要な貿易レーンでの取引量の減少は2022年に避けられないように見えました。現在、一部の業界オブザーバーは、中国が再開するにつれて「コンテナの急増」を求めているが、需要の破壊はすでにこの貿易レーンに大きく波及しているようだ。

2019年水準に戻るとするならばやはり少ないのではないだろうか？最後の文章の中国が～の所でコンテナの急増はわかるけど需要破壊が起きている可能性はまだないのでは？と考察しています。

The “container surge” that many have been expecting from Shanghai (thought to be building during the lockdowns) appears to have mostly already been rerouted through the Port of Ningbo (yellow). With access to the Port of Shanghai being largely blocked due to landside restrictions (i.e., road closures), shippers were quick to reroute volumes through the closest alternate major port to the Port of Shanghai (red). Since the lockdowns began in Shanghai in late March, the decline in Shanghai new bookings (and thus load volumes) has been more than offset by a surge of volumes through Ningbo from rerouted containers. This led to booking lead times hitting their lowest levels on record as shippers scrambled to get their volumes moving.
多くの人が上海から期待していた「コンテナの急増」(封鎖中に建設されていると考えられている)は、ほとんどがすでに寧波港(黄色)を通って再ルーティングされているようです。上海港へのアクセスが陸路の制限(道路閉鎖など)のために大部分がブロックされていたため、荷送人は上海港(赤)に最も近い代替主要港を通って量を迅速に再ルーティングしました。3月下旬に上海で封鎖が始まって以来、上海の新規予約(したがって積載量)の減少は、経路変更されたコンテナから寧波を通る量の急増によって相殺されています。これにより、荷送人が取引量を移動させるためにスクランブルしたため、予約リードタイムは記録上最低レベルに達しました。

コンテナも都市間の移動はかなり手こずったりできなかったはずなんだけど、それでも寧波港から発着したコンテナはもちろんあると思う。

Despite the reopening of Shanghai, total container volumes from China to the U.S. have continued their downward trajectory, and that trend is not likely to be reversed by an easing of COVID restrictions alone. As of the latest data points, if this is the “container surge” from Shanghai to U.S. ports upon its reopening last Wednesday, then right now, it is barely a “blip on the radar” compared to the volumes from Shanghai to the U.S. that what we have seen over the last 18 to 22 months. This could easily change within our bookings data for the weeks ahead, and if there is pent-up demand, it will undoubtedly show up in the bookings data, but as of Tuesday, it has not yet materialized in any significant way.
上海の再開にもかかわらず、中国から米国へのコンテナ総量は減少傾向を続けており、COVID規制の緩和だけでその傾向が逆転する可能性は低い。最新のデータポイントの時点で、これが先週の水曜日の再開時に上海から米国の港への「コンテナサージ」であるならば、上海から米国へのボリュームと比較して、過去18〜22ヶ月間に見たものと比較して、現時点ではほとんど「レーダー上のブリップ」ではありません。これは、今後数週間にわたって当社の予約データ内で容易に変更される可能性があり、ペントアップ需要がある場合、間違いなく予約データに表示されますが、火曜日の時点では、まだ重要な方法で実現していません。

先日上海からの輸出再開に伴いかなりの量のコンテナが現状出ているはずなんですが、本当に減ってる？？？

This steady decline in volumes from China to the U.S. has also put significant downward pressure on spot rates from the demand side. As capacity remained relatively consistent in the first few weeks post-lockdown (March 28 onward), the drop in volumes caused a decline in the Freightos Baltic Daily Index spot rates from China/East Asia to the U.S. West Coast (down 41% per FEU month-over-month [m/m] – $9,630), as well as from China/East Asia to the U.S. East Coast (down 36% per FEU m/m – $11,907). While this has been a welcome downturn in spot rates for shippers that battled the record-setting spot rates of 2021, we should also keep in mind that these spot rates remain elevated on a y/y basis (73% to the West Coast and 59% to the East Coast).
中国から米国への販売量の着実な減少は、需要面からのスポットレートにも大きな下押し圧力をかけています。ロックダウン後の最初の数週間(3月28日以降)は生産能力が比較的一貫していたため、数量の減少により、中国/東アジアから米国西海岸(FEUあたり41%減の月間[前月比[前月比]-9,630ドル)および中国/東アジアから米国東海岸(FEU前月比36%減 - 11,907ドル)のスポットレートが低下しました。これは、2021年の記録的なスポット率と戦った荷送人にとって、スポットレートの歓迎すべき低下でしたが、これらのスポットレートは前年比で上昇していることにも留意する必要があります(西海岸で73%、東海岸で59%)。

序盤にインパクトのあるFBX38％減という数字を出してきてたので西海岸、東海岸では前年比は上がっているという数字を出す・・・

Interestingly enough, the last port labor negotiations at LAX/LGB that caused disruptions to supply chains (and thus led to a buildup of inventory in the U.S.) in 2014-15 created a similar situation. Coming off of a record year, that may sound like an unlikely scenario, but there is a distinct possibility that sharply softening spot rates could cause a shakeup and/or reorganization of the current alliances.
興味深いことに、2014-15年にLAX/LGBで行われた最後の港湾労働交渉は、サプライチェーンに混乱を引き起こし(したがって米国での在庫の蓄積につながった)、同様の状況を作り出しました。記録的な年を迎えるにあたり、それはありそうもないシナリオのように聞こえるかもしれませんが、スポットレートの急激な軟化が現在の同盟の変革および/または再編成を引き起こす可能性があることは明らかです。

労使交渉の件はこれだけしか記載がない？

3.違和感

この記事を読んでいくつかの違和感を感じたので記載していきます。
①FBXとCCFI
FBXの下落やスポットレートは記述があるが、CCFIについては一切の記載がない。通常中国北米の運賃の話をするのならばCCFIについて語るのが妥当です。あえてCCFIが高止まりしている事等には言及していないように思える。
また停止している船舶を他航路に分散したためにFBXは落ちている。しかしメインはロッテルダムが大混乱を起こしている事もあり北欧ルートに通常の船舶を一部投入しているのではないか？と予想。CCFIも北欧ルートは相変わらず運賃高いですし。
②文中で出てくるSONARグラフ
SONAR自体が海運に特化したシステムではない事からどこまで信用していいのかという点に疑問が残る。
③労使交渉について
文中の最後に申し訳程度で労使協定の件が書かれているが、これから先を予測するのであれば一番大事な課題だと思います。実際６月中は協議自体のらりくらりとかわして７月入ったらストを盾に強気な交渉に入るのではないかと予想しています。現行の協定ではストはNGですが、それも６月末までの話なので。
④貿易量について
毎年世界規模で5％前後の貿易量の増加を見込んでいます。輸出大国中国と輸入大国アメリカはやはり柱であります。もし仮に過剰在庫だとしたらしばらく輸入しない？すぐに必要にならないだろうか？中国発のコンテナ船もだけど、ロングビーチ港の港湾作業速度を考えると一月もしないうちにおそらく沖待ちは出てくるはず。現状今の瞬間MarineTrafficで確認するとLB港も4，5隻の沖待ちが発生していました。

何か裏がありそうな記事だと邪推してしまいます。