エンジンのエア フィルターについて考える。
みなさんはどんなクルマに乗ってますか？
さらには、どんな原動機を積んだクルマに乗ってますか？
最近では電気自動車や、ガソリン エンジン、そのいいとこ取りをしたハイブリッドなど、クルマの動力は多種多様に進化を遂げています。
これらをまとめて「原動機」といいます。
さて今回のトピックはそんな原動機のうち、
内燃機関、つまり燃料を燃やして動力を生み出すエンジンについてのお話です。
（需要があればシリーズ化したいなと思ってますけど、、、(ﾉД`)ｼｸｼｸ）
一般的な内燃機関と言えば、ガソリン エンジンとディーゼル エンジンです。
それぞれ４行程を繰り返して、継続的に動力を生み出しています。
今回は、４行程あるうちの１行程目である「吸入」について考えてみたいと思います。
「吸入」とは、空気と燃料を混合させてシリンダーへ送り込む（最近ではシリンダー内へ燃料を直噴するタイプが主流）行程なのですが、
さっそくここで「ガソリン」と「ディーゼル」で大きく違いが出てきます。
ガソリン エンジンは理論空燃比でもっとも効率よく燃焼して、その爆発力を動力へと変えることができます。
つまり、理論空燃比、燃料が１に対して、吸入空気量が14.7の比になるように調節する必要があります。
ですから、アイドリング時と、加速時では、燃料の増量に比例して、吸入空気量も増量する必要があります。
それに対して、ディーゼル エンジンは吸入空気量は常に一定で、燃料噴射量だけを調節してドライバーからの出力需要に応えています。
ここでやっとタイトルのエア フィルターが登場します🥳
新品のフィルターと、何万キロも走行して大気中のチリやホコリを集めまくった集塵能力の落ちたフィルターでは、当然エア フロー量に違いが出てきます。
新品のフィルターであれば、燃料１に対して、14.7の空気を吸うことができるのですが、詰まったフィルターでは14.7を下回ることにより理論空燃比から外れていきます。
当然エンジン コントロール ユニットでは、吸入空気量を監視していますから、
本来吸入できるはずの空気量に満たないことに対して、燃料噴射量を減量方向へ補正することにより、理論空燃比の範囲に近づける制御をおこないます。
これによりドライバーは「加速が鈍い」という体験をします。
しかし一般的にはフィルターが汚れていく行程はゆっくりゆっくりですから、
徐々に加速が鈍くなることを体感できる方は少ないことでしょう。
それよりもフィルターを新品に交換したときに、
「あ！レスポンスがよくなった！フィルター変えてよかったな〜🤩」
と、いう方が多いのではないでしょうか。
みなさんはエア フィルター交換してますか？
クルマには、エアコンのエア フィルターもあるのでショッピング サイトなどで
「車名 エア フィルター」で検索すると両方ヒットしてしまうので、
ご自分で交換される方は、間違って購入しないようにご注意ください。
↓「エア フィルター クルマ」で検索するとこうなる↓
↓「エンジン エアフィルター」で検索するとこうなる↓
私も今までの愛車遍歴は、ハイブリッドも含めてずっとガソリン エンジンを動力とするクルマに乗ってきました。
ですから、フィルターの集塵能力の低下する5万キロあたりで交換することを常識に過ごしてきました。
しかし、いまディーゼル エンジンを動力とするクルマに乗っています。
もうすぐ8万キロなのですが、まだフィルターは変えていません。
5万キロあたりで一度外して目視点検してみましたが、ガソリン エンジンの感覚で見るとまったく汚れてないんですよね。
その時にディーゼル エンジンの構造から考えて、
「ちょっとくらいフィルター詰まってても平気なんじゃね？」
と思ったのです。
こうなると実験してみたくなり、今に至ります。
そして８万キロ走行したフィルターと新品との違いを試す時が来たのです！
しかしですね・・・・純正のフィルターがお高いんですよね。
なぜかAmazonでも１万円くらいするので、
今度のAmazonプライム デーまで待って、
新しいフィルターをゲットしたいと思います。
次回
8万キロ走行したフィルターと、新品のフィルターでは
ドライバビリティを体感できるのか？！の巻
次回は「スキ」が自分記録を超えたら書こうと思います・・・。
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