車に依存しない未来、ヨーロッパの都市はどのようにグリーントランスポートを導入しているのか

Free public transport in Tallinn. A pedestrianised city centre in Pontevedra. Reams of new bike highways to connect Berlin to its suburbs. These are some of the bold ways that Europeans are challenging the dominance of cars in their lives.
　タリンでは公共交通機関を無料で利用できます。ポンテベドラの市内中心部の歩行者天国、ベルリンとその郊外を結ぶ膨大な数の新しい自転車用高速道。このように、ヨーロッパの人々は、車に依存しない社会作りに向けて大掛かりな対策をとっています。

Though the changes are often met with initial outrage from a vocal minority, it’s clear that de-carbonising our cities is essential for improving residents’ mental health, combating the lethal effects of air pollution, and addressing the climate emergency.
　このような変化は、当初は少数の人たちから強い反発を受けることが多いのですが、住民のメンタルヘルスを改善し、大気汚染の致命的な影響に対処し、気候の緊急事態に対処するためには、都市の脱炭素化が不可欠であることは明らかです。

As fuel prices keep breaking new records - reaching £1.70 (€2) per litre in the UK this week - there’s a strong financial case for ditching cars too.
　今週、英国では1リットル当たり1.70ポンド（2ユーロ）に達するなど、燃料価格が記録的な上昇を続けていることから、「車に乗らない」ことも経済的な視点からひとつの選択肢であることがわかります。

Climate charity Possible has been keeping track of all the ways European cities are reimagining their transport networks. Here are some of the key themes we’re seeing and could be calling for elsewhere.
　Climate charity Possible は、ヨーロッパの都市が交通網をどのように再構築しているかを記録しています。ここでは、私たちが見ている、そして他の地域でも呼びかけることができる主要なテーマをいくつか紹介します。

Redesigning the streets
街並みの再設計

Once you stop taking the presence of cars for granted, plenty of new possibilities open up.
　車があることが当たり前でなくなれば、新しい可能性が大幅に広がります。

In Oslo, most on-street parking has been replaced with street furniture like benches and mini parks, as well as bike lanes and bigger pavements. Though some businesses feared a loss of trade, the city centre in fact saw a 10 per cent rise in footfall after the reduction measures.
　オスロでは、ほとんどの路上駐車場がベンチやミニパークなどのストリートファニチャーに置き換えられ、自転車レーンや大きな舗道も整備されています。一部の企業は売り上げの減少を懸念していましたが、実際、市街地では削減対策の後、人通りが10％増加しています。

One UK man who has been taking town planning into his own hands is Adam Tranter, Bicycle Mayor for Coventry.
　英国で、自らの手で街づくりを行っているのが、コベントリー市の自転車市長、アダム・トランター氏です。

When the mini garden he built in a parking space was removed by the local council, Adam found a loophole by replanting his parklet on top of a truck.
　駐車スペースに作ったミニガーデンが自治体によって撤去されたとき、アダム・トランター氏はトラックの上にパークレット（憩いの場）を設けることで解決策を見つけたのです。

Sometimes people-friendly transport changes can be fleeting, but help us see another way.
　人にやさしい交通機関の変化は、はかない場合もありますが、別の道を見出す手助けをしてくれます。

In September 2021 the London Parklets campaign launched its first ‘People Parking Day’, encouraging Londoners to commandeer some of the city’s one million parking spots for fun and games.
　2021年9月、ロンドン・パークレット・キャンペーンは、ロンドン市民に市内にある100万台の駐車場の一部を徴用し、楽しい遊びをするよう呼びかける、初の「ピープル・パーキング・デイ」の運用を開始しました。

“Not everyone is lucky enough to have a private garden so providing social spaces close to people’s homes is essential,” said campaign founder Brenda Puech.
　キャンペーンの発起人であるブレンダ・プーチ氏は、「誰もがプライベートな庭を持っているわけではないので、家の近くにソーシャルスペースを提供することは不可欠なのです。」と述べています。

With one-third of carbon emissions in the UK from travel - and private cars the biggest contributors - the push for parklets is not just a colourful performance but a vital intervention.
　英国では二酸化炭素排出量の3分の1が移動によるもので、自家用車がその最大の原因となっています。パークレットの推進は、単にカラフルなパフォーマンスというだけでなく、重要な介入といえます。

Investing in bikes
自転車生活への投資

The medieval city of Ghent found its narrow streets overwhelmed by traffic during the 1980s.
　中世の街並みが残るゲントでは、1980年代、狭い路地が交通渋滞であふれかえっていました。

After banning cars from its historic centre in 1997, the German city invested in cycling exhibitions - thereby driving cultural change - and built 300km of cycle routes and the rental bikes to go on them.
　1997年に歴史的中心部から車を禁止した後、このドイツの都市はサイクリング展示会に投資し、文化的な変化を促し、300kmのサイクリングコースとそのためのレンタルバイクを提供しています。

In many more cities across Europe, e-bike schemes are taking off in a big way. In his sustainable guidebook ‘How to Thrive in the Next Economy’, John Thackara writes that an “ecosystem of bicycles, some of them power-assisted, will meet most of our need to connect and transact with each other using 5 per cent or less of car- and train-based systems.”
　欧州の多くの都市では、電動アシスト自転車の普及が進んでいます。ジョン・サッカラ氏は、サステナブルなガイドブック『How to Thrive in the Next Economy』の中で、「自転車によるエコシステム（一部は電動アシスト自転車）は、車や鉄道を使ったシステムの5％以下のコストで、私たちが互いにつながり、取引するニーズのほとんどを満たすでしょう。」と書いています。

“Movement will be more like a place, than a means to an end, and there will be plenty of ways to enhance it."
　「ムーブメントは目標達成の一手段というより、場所のようなもので、それを強化する方法がたくさんあるはずです。」
John Thackara 
ジョン・サッカラ

Bicycle and mobility lanes are undoubtedly an important part of future infrastructure, but they’re not right for everyone. Some disabled people need vehicles to get around; as Possible says, a “car free city” is free of the dangers, pollution and emissions caused by mass private car ownership. It’s not a city with no cars at all.
　自転車専用レーンやモビリティレーンは、将来のインフラとして重要な役割を果たすことは間違いありませんが、誰にでも適しているわけではありません。
　障害者の中には移動のために車を必要とする人もいます。Possibleが言うように、「カーフリーシティ」とは、自家用車が大幅に増え、使用することによる危険、有害物質、排出ガスを削減しようとする構想です。車を全く使用しない都市ではありません。

More accessible public transport systems like trams are ripe for expansion too.
　路面電車のようなよりアクセスしやすい公共交通機関もさらなる拡張が期待できます。

Better town planning
より良い街づくり

Reducing the need to travel is another obvious way to cut down our carbon footprints.
　移動の必要性を減らすことも、二酸化炭素排出量を削減するためには、明らかに有効な対策です。

Nine out of ten residents now live in areas where traffic can go no faster than 19mph.
　現在、住民の10人中9人が、時速19マイル以下の速度で移動できる地域に住んでいます。

Planning new developments for homes and businesses near public transport like light rail was a significant part of Freiburg’s journey to become Germany’s unofficial “environmental capital”. Nine out of ten residents now live in areas where traffic can go no faster than 19mph - even 5mph on some streets - making it clear that public transport has priority.
　フライブルクがドイツの非公式な「環境首都」になるまでには、ライトレール（軽量軌道交通）などの公共交通機関の近くに住宅やビジネスのための新しい開発を計画することが重要な役割を果たしました。現在、住民の10人中9人が、時速19マイル以下（一部の通りでは時速5マイル以下）の速度規制のある地域に住んでおり、公共交通機関が優先されることを明確にしています。

In Milan, COVID-19 sparked an ‘Open Streets’ initiative, extending cycle lanes, pavements and places for children to play in.
　ミラノでは、COVID-19をきっかけに、自転車専用レーンや歩道、子どもたちが遊べる場所を拡張する「オープン・ストリート・イニシアチブ」を実施しています。

One area was made a low traffic neighbourhood (LTN) and is now being considered for a ‘15 minute neighbourhood’ pilot, where everything people need is within walking distance.
　ある地域は交通量の少ない地域（LTN）となり、現在、人々が必要とするものがすべて徒歩圏内にある「15分圏」の試験的な導入が検討されています。

Though Milan and other Italian cities have a congested recent past, the country’s famous town and city squares suggest other ways of living. Its ‘Open Squares’ project is another key to Milan’s traffic-free future.
　ミラノをはじめとするイタリアの都市は、近年は混雑していますが、有名な町や都市の広場は、別の生活様式を示唆しています。その「オープン・スクエア」プロジェクトも、車が乗り入れできないミラノの未来への鍵となっています。

Clamping down on cars
車の取り締まり

Whatever comes in their place, cutting down on cars in city centres is essential for meeting national climate targets and improving our health.
　どのような形であれ、都市中心部の車を減らすことは、国の気候変動目標を達成し、私たちの健康を向上させるために不可欠なことです。

In northern Spain, the city of Pontevedra banned cars from its 300,000 square metre medieval centre in the early 2000s, and its people have reaped the economic, social and health benefits ever since. CO2 emissions are down by 70 per cent, and central Pontevedra has attracted some 12,000 new inhabitants.
　スペイン北部のポンテベドラ市では、2000年代前半に30万平方メートルの中世の中心地から車の乗り入れを禁止し、それ以来、人々は経済的、社会的、健康的な恩恵を享受しています。CO2排出量は70％減少し、ポンテベドラ中心部には約1万2,000人が新たに居住するようになりました。

Things that first appeared unpopular have quickly won people over too. When Stockholm first introduced congestion charging in 2006 it faced fierce opposition, with around seven out of ten people against it. Five years later, the figures have switched to show majority support for the scheme.
　当初は不評だったことも、すぐに人々の支持を得ることができました。2006年にストックホルムで初めて混雑課金（渋滞税）が導入されたとき、10人中7人が反対するという激しい反対運動に直面しましたが、それから5年後、状況は過半数を超える支持を得るまでに変わってきています。

Strasbourg in France was the first city to use an ‘intelligent traffic management system’, reducing the number of stop-and-go waves along its roads. This cut dawdling vehicle emissions of harmful nitrogen oxide and particulates by 8 per cent and 9 per cent respectively.
　フランスのストラスブール市は、初めて「インテリジェント交通管理システム」を導入し、道路のストップ＆ゴーの流れが減りました。これにより、有害な窒素酸化物や粒子状物質の排出をそれぞれ8％、9％削減することができました。

While in Paris, mayor Anne Marie Hidalgo has experimented with a range of traffic-tackling measures, including banning diesel vehicles made before 2006 from the city on weekdays.
　パリでは、アンヌ・イダルゴ市長が、2006年以前に生産されたディーゼル車の平日の乗り入れを禁止するなど、さまざまな交通対策を試みています。
The capital’s annual car-free day enables pedestrians to walk “face-to-face” with monuments like the Arc-de-Triomphe, providing a glimpse of what wider, cleaner city-living might look like.
　毎年開催される首都圏のカーフリーデーでは、歩行者は凱旋門などのモニュメントと「対面」して歩くことができ、より広く、よりクリーンな都市生活のあり方を垣間見ることができるのです。

De-smogging Europe’s historic cities 365 days a year is a big task, but as more green schemes gain public approval, it’s a challenge the continent can rise to.
　ヨーロッパの歴史的な都市を365日曇らせないようにすることは大きな課題ですが、より多くのグリーンスキームが一般に承認されれば、ヨーロッパはこの課題に立ち向かうことができます。
 
Euronews：
https://www.euronews.com/green/2022/05/27/car-free-futures-how-european-cities-are-experimenting-with-green-transport