【3/3】山陰新幹線(及び北陸新幹線)ルート案路線図（近畿地方周辺）

山陰・中国横断新幹線に関する記事でいよいよ北陸新幹線共同利用想定も含めた近畿地方周辺のルート案路線図です。北陸本線並行在来線区間でも優等列車を運行できるかもしれない方法、あえて舞鶴寄りの経路にしながら決定ルートに影響しないで済むと考えた方法(線路の通し方)、新幹線整備と間接的にもかかわると考えた　大阪・尼崎・京都近辺の都市鉄軌道整備などについても触れています。
※2022年5月19木 追記
この記事においても、新幹線整備に関する案からかけ離れた内容にも触れています。その理由を記事最後にて申し上げています。

【近畿地方周辺全体像】↓

【豊岡・但馬空港付近詳細　※鳥取～若桜～和田山間は文章説明のみ】↓

●鳥取県～兵庫県間は若桜鉄道若桜駅から播但線終点でもある和田山間を結ぶ想定にしました。
→図に書いた通り
・山陰本線との明確な並行を避け並行在来線経営分離問題を起こさない
・鳥取～関西間は空港経由できる列車はそれをしつつ在来線特急も併用する
という狙いから

●京都・大阪から鳥取・兵庫県京都府北部方面へは複数の在来線特急が運行されています。また、関西中心地から鳥取までは距離的に在来線特急も活用できるしそうすることで新幹線と在来線を組み合わせて両立してほしい思いを込めました。

●但馬空港活用と新幹線と在来線の両立活用のために在来線が但馬空港経由するとよいと考え上記のような経路案を考えました。京都丹後鉄道・小浜線経由で但馬空港～福井空港～小松空港～能登空港・富山空港を在来線で連絡する運行系統もあってよいと思います。このような列車があると北陸本線の並行在来線にも福井方面への特急等の優等列車を運行できる可能性が出てくると思います。

【福知山線経由特急と大阪国際(伊丹)空港付近】↓

●新幹線ルート案に関連して在来線による空港間連絡列車の必要性もあると考えました。福知山線が伊丹空港に近接しているためこの路線も新幹線同様空港間連絡を担ってほしくその考えを図面に表したのです。

「新幹線だけでは捉えきれない路線・地域は在来線が担う（補い合う）ようにすることで良いところを組み合わせる」

という考え方も広まってほしい。「●●新幹線いらない」が一つ覚えのごとく出る要因の一つは新幹線単独・在来線単独で考えているからでもあると思われます。

●位置的に関連するので大阪モノレール延伸案も書きました。大阪モノレールの路線意義は都市中心部から放射状に伸びる各鉄軌道路線を外縁部でつなぎ合わせることだと聞きました。公共交通で移動できる範囲をできる限り広くする必要性は全国的に言えるのでこの記事でもこの考えを採り上げました。
図面中に阪急甲陽線の線路・車両を大阪モノレールの路線として運営する考えも書きました。こういう方法もあってよいと思います。あるいは大阪モノレール自体を阪急の路線として運営し運賃支払先を統一する(阪急路線として運賃を「通し」で支払え)ることで初乗り運賃がかさむのを抑え交通機関運賃の割高感を抑制する。
こういう考え方や方法も提唱したいです。

●図面には福知山線脱線事故現場も入っています。あのような事故を起こさないためには「責めないこと」が必要だとずっと思っていました。急かされ焦って無理な運転につながったと思えてならない…。事故後オーバーランを過剰に報道するのも問題だと思っていた…。
停止位置が多少ずれたら（後続列車がぶつかってこなければ）修正すればいい…、そんなある種の おおらかさ も事故を防ぐ 心理的 ソフト的 方法ではないのか　とずっと思っていました。
この地区を採り上げたこの機会に申し上げたいです。
最高速度は引き下げずダイヤ上の運転時間に余裕を持たせる(余裕時分と聞いています）ことが必要ではと素人ながら思います。最高速度を下げると時間的余裕をつくりにくくなってしまうから。

特に2000年台に入る前の初期の「電車でＧＯ！」をしたことがあります。最初は列車運転をゲームにして良いのかと思いましたが初期作品は大流行したので私もこのゲームをしてみることになりました。
※記事で想定している電車でGO！は初代プレステ版の「電車でGO！プロフェッショナル仕様」です。
このゲームではダイヤに全く余裕がない列車もあり、遅れるとゲーム仕様上懲罰的に減点。そのダイヤで終点まで行くのは相当難しかったですし無理な運転をせざるを得ない感覚も抱きました。(一運転区間につき)あと数秒～十秒程度あればまだ何とか余裕をもって運転できたのにと思っていました。現実の列車でこんなことが行なわれていませんように(遅延等による懲罰的習慣等)。

一般社会こそ多少の遅れにおおらかになることが
乗務員さんなど現業職員さんが「危ない！」と感じたらためらわず緊急停止し安全確認できる雰囲気を創りやすくなると思う(新幹線の台車亀裂の話を想定)。
※鉄道運行の組織的な面でもむやみに叱責懲罰する風潮をなくすことにつながる。

【小浜・舞鶴・京都について】↓

図面は舞鶴付近のみ描きました。北陸新幹線は山陰新幹線と共同利用してほしい。決定ルートは小浜付近～京都～となりましたがあえて舞鶴付近に線路を引っ張るような経路を考えました。「環境アセスメント」関連の話を聞き、そのことを踏まえたためです。

何度か申し上げたかもしれませんが、舞鶴市の新幹線駅を山陰新幹線内に収めると北陸新幹線の駅とならないためルート決定案に影響しないと考えました。

念のため文章本文でも申し上げるのですが、山陰新幹線は京都・大坂～山陰も大事ですが、より重視して考えるべきは

山陰～北陸～東北など日本海側の(鉄道)交通網強化

です。
そして公共交通網整備による各種地方格差等の是正など、様々な課題解消に取り組む基礎にしていく。以前にも申し上げた通り、関西中心～京都・兵庫北部・鳥取間は在来線と併用するようにすると並行在来線問題による諸問題も防げます。

【亀岡～京都】↓

もし亀岡駅にも新幹線駅を設ける場合、新幹線線路「本線」上にはプラットホームを設置せず、待避線上のみにプラットホームを設置（参考例：掛川駅）。停車列車も当面の間山陰新幹線のみとして山陰新幹線専用駅として開業する。「駅があるなら北陸新幹線列車も停めれば良いのに！」という雰囲気を創りその後将来的に北陸新幹線列車も停車するという流れに。

・京都市中心部を地下トンネルで通すと古代都市の遺跡発掘などで建設に手間取る心配も聞いていること
・コロナ騒ぎ後を見据えた将来的に山陰本線京都口の余裕確保と奈良線奈良方面直通
このようなことも想定し、亀岡～京都間は新幹線と在来線を並列して建設できるようにする方法も良いと思いました。

図面説明には後述する京都の都市鉄軌道(LRT関連)についても申し上げましたので画像を拡大して読んでいただきたいです。

【京都市都市鉄軌道(LRT構想関連)】↓

京都のLRT(ライトレール)構想を聞いたことがあります。これは株式会社の形態を取る鉄軌道事業者等が運営する路線を延伸する、つまり既存鉄軌道路線を延伸することを中心に行うと良いと思いました。運賃の乗り換え（初乗り運賃がかさむ）のをできる限り抑制することで交通機関利用促進を図る観点から。
本格的に鉄軌道新設ができるまで当面の間は乗換駅整備で対応。コロナ騒ぎの有無にかかわらず京都市中心部や周辺は歴史・文化的施設が大変多く今後も観光が主産業となり続けるでしょう。外部からの訪問者(観光客)にとっては鉄軌道が認識しやすく利用しやすいです。
そのため、鉄軌道路線の整備活用は路線新設も含め積極的になって！

【京都市都市鉄軌道補足(松井山手など京都周辺)】↓

私はこの記事において北陸新幹線の経路を一般的に想定されていると思われるものから若干～かなり舞鶴寄りにすることを提言しています。距離は伸びるかもしれませんが、現実的に より建設しやすいと思われる箇所を考えた結果です。
そうして考えると(京阪)宇治～松井山手～(京阪)私市駅間を新幹線と併せて京阪電車の路線を伸ばしてつなげ、その過程で各鉄軌道路線同士の駅接続を図ると鉄軌道整備を効率的にできるのではと考えました。

松井山手駅への新幹線駅設置は在来線を介した奈良方面への接続アクセスも見越した賢明な考えだと思います。（残念ながら「政治家が決める」と「利権」だのとそんな風に悪く言われてしまうようですが…）

新幹線～在来線間の接続も大事ですし私鉄等含む在来線同士の接続も大事です。その考え方から結果的に京阪電鉄路線の延伸とつなぎ合わせする考えが浮かびました。既存の鉄軌道事業者路線としての路線延伸の目的は運賃支払先の統一による交通機関利用促進です。
そのため、既存鉄軌道事業者には「路線の運行運営を委託しお任せする」というような考え方も採り入れ、建設費等の負担をかけないで済むようにする制度等の構築運用が必要だと思います。

【福井空港・県営名古屋空港経由空港間連絡列車】↓

山陰新幹線ルート案の地域からは離れてしまいますが、但馬空港～福井空港経由をしてほしい列車運行体系を考えました。
福井空港を経由する空港間連絡列車を想定すると、越美北線・長良川鉄道・名古屋鉄道などを介して県営名古屋空港(小牧空港)を経由し名鉄名古屋～中部国際空港を連絡する運行する形態や、
中部国際空港(セントレア)～名鉄名古屋～名古屋空港～名鉄線～高山本線～富山空港方面などの運行系統など、関連する空港間連絡列車の構想が思い浮かび、それを図面に描きました。特に高山本線方面への特急はかつての「北アルプス」の再現にもなり得ます。

名古屋空港経由も含めると越美北線・越美南線(現長良川鉄道)を結ぶ必要性が増してくるかもしれません。そうなってほしい。

福井空港へは現北陸本線とえちぜん鉄道両方が乗り入れてほしい。小松空港へは本当は新幹線が乗り入れてほしかったが在来線で空港間連絡をすれば能登空港から小松空港・福井空港も連絡しやすくなりそうだし、北陸本線並行在来線に優等列車も運行しやすくなる。

芦原温泉駅から三国港方面への鉄道を無くしたのは愚策だったが、えちぜん鉄道と接続するあわら湯のまち温泉駅までは造り直して鉄道網の補強が行なわれてほしい。
越前たけふ駅～福井鉄道・現北陸本線の(越前)武生駅間の連絡は鉄軌道が望ましい。新幹線は「鉄道」であり、鉄軌道同士の乗り換えはより乗客に認識しやすく鉄軌道網全体の利便性向上にもつながるから。
駅への道路整備にお金を出せるその分を必要な個所の鉄軌道路線新設に充てられるようになってほしい。

これをもって3部作となった山陰・中国横断新幹線ルート案に関する考えの説明を終えたいと思います。次は東九州・九州横断新幹線と関連する考えを描いてみたいです。

※2022年5月19木追記

今思うと、我ながら荒唐無稽などと思われかねない路線案まで含めて描いてしまったことを恥ずかしく思っています。内容を大幅に削除して投稿し直そうとすら思いました。しかし、そうするとしたらしたらで再度大変な労力や時間を必要としてしまいます･･･。

新幹線路線案に加え、在来線等の路線案まで描いたのは、
●公共交通機関同士の接続性を高め、全体で機能向上を図る観点
●その地域内だけでなくより広い視点(全国的な移動など)で鉄道整備や維持発展及びを考えてもらいたい狙い
などを込めたからです。このような狙いを理解してもらうために現時点では空想的だと思われかねない路線案を描くことになってしまいました。

最低限、
●北陸新幹線の経路をあえて舞鶴寄りにすること（北陸新幹線自体は京都府舞鶴市内に新幹線駅を設置しない。舞鶴市街地郊外付近から分岐した山陰新幹線のみに舞鶴市内新幹線駅を設ける。こうして北陸新幹線の一部を山陰新幹線との共同利用区間とする）

●京都駅のホームを地下ではなく地上に出すような経路にして、京都市内の新規地下路線建設という難易度を引き下げるようにする

●北陸新幹線敦賀駅以南は、最急曲線(カーブ)を東海道新幹線並みの半径2500m程度にきつくすることも認め、地質や用地買収等の点で建設しやすいよう計らうこと

●新大阪駅から先は関西国際空港（関西空港）を経由し四国新幹線徳島県方面と直結する

上記４点は検討され、実施されてほしいと思います。