世界最大自動車市場がEVを牽引するトップ5企業のバトル
丁度今、一般社団法人サイバースマートシティ創造協議会の電池担当顧問が英国出張から戻り、事務所でEVと自動運転の意見交換が終わったばかりです。
世界最大自動車市場は、「中国」です。
2023年の自動車販売台数は史上初めて3,000万台を突破して約3009万台となり、15年連続で世界一となりました。
中国に次ぐ市場規模の米国市場が約1,560万台ですから、その約2倍となる規模です。
中国自動車市場で日系自動車企業は敗北し、三菱自動車は撤退しました。
トヨタ自動車やホンダは、中国BYDや中国HuaweiのEVプラットフォームを採用し、挽回を図っていますが中国Xiaomiのようにレガシィな自動車企業のブランドは、環境意識の高いZ世代には価値を評価されず、純粋なデジタルプラットホームのモビリティ（都市と様々なサービスと繋がるコネクティッドカー）を利用するということなのでしょう。
この傾向はタイ、インドネシアでも同じです。
【筆者の週刊エコノミスト寄稿記事】
国際・政治エコノミストリポート
自動車 クルマの大転換期 ファーウェイが狙うEV覇権 通信と半導体で一歩リード＝豊崎禎久2021年11月22日有料記事
～引用～
傘下に多数の系列部品メーカーを抱える「タテ型」の垂直統合型モデルを通じて産業界のサプライチェーンの頂点に立つ自動車産業はいま、「100年に1度」の変革期に直面。世界的な脱炭素化の流れの中で、中核技術である内燃機関を手放すよう迫られている。
電気自動車（EV）に搭載するバッテリーやモーターなどの汎用(はんよう)部品を中心に組み立てが容易な「ヨコ型」の水平分業モデルへの移行が避けられない。
各部品メーカーが密接に関与する「すり合わせ」において強みを発揮してきた日本のタテ型産業構造は、そう遠くない将来に解体に向かわざるを得ないだろう。
日本の電子産業のタテ型構造を解体して世界一に返り咲いたのが米国のヨコ型半導体ビジネスモデルであり、同様のことが自動車産業でも再現されるに違いない。
2輪EVも日系バイクメーカーには勝機なしです。
【インドネシアEV市場の動向】
【リアルEV市場のファクト】
～引用～
市場調査会社ロー・モーションが１２日発表した８月の電気自動車（ＥＶ）およびプラグイン・ハイブリッド（ＰＨＥＶ）車の世界販売台数は１４７万台で、前年比２０％増加した。過去最高となった中国がけん引した。
中国での販売台数は４２％増加して１００万台を超え、過去最高を記録。ロー・モーションのデータ責任者、チャールズ・レスター氏は、ガソリン車など古い車を下取りに出して新エネルギー車など新しい車を購入する際の補助金増額が販売急増につながったと指摘した。
対照的に、欧州の販売台数は３３％減少し、２０２３年１月以来の低水準を付けた。１─８月の販売台数は４％減となった。ドイツが補助金削減により２３％の急減となったことが欧州全体を下押しした。
【世界EVトップ5の未来】
～引用～
米金融大手モルガン・スタンレーは９日、電気自動車（ＥＶ）世界２位の中国ＢＹＤ（比亜迪）の分析リポートを発表し、ＢＹＤが今年は４００万台の販売を目指しており、年初計画比１１％増の上方修正に当たると示唆した。エンジン車を含めて昨年の世界販売台数が６位だった米自動車大手フォード・モーターの４４０万台とほぼ比肩することになる。
【Xiaomiの動向】
～引用～
ここまでの快進撃を誰が予想しただろうか。中国スマートフォン・家電大手の小米（シャオミ）の電気自動車（EV）「SU7」のことだ。
SU7は小米にとって初のEV。3月28日に発売すると、わずか27分間で5万台、24時間で8万8898台の予約が入った。4月3日に最初の納車イベントに出席した雷軍・最高経営責任者（CEO）はすでに10万台を超える予約を受けたことを明らかにしている。
中国では昨年、中国通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）が中堅自動車メーカーと共同運営する「AITO（アイト）」ブランドの「M7」が発売から50日で8万台の受注を得たことが大きな話題を集めた。小米のEVはこれを大きく上回るヒットになるのは間違いなさそうだ。
中国メディアの報道によると、小米は1カ月に約5000台としていた量産体制を1万台に引き上げるために動いているという。2024年に10万台の納車を実現できれば、23年の実績との比較で、「新興御三家」と呼ばれる理想汽車の37万台や上海蔚来汽車（NIO）の16万台、小鵬汽車（シャオペン）の14万台には及ばないものの、AITOブランドの9万4380台並みとなり、一気にトップブランドの仲間入りを果たすことになる。
発売から1週間が経過した今でも、小米の販売店には数多くの人が押し寄せている。上海の店舗を訪れていた30代の男性は「性能の高さとデザインの良さに対して価格が魅力的。現在は（新興EVメーカーである）NIOのユーザーだが買い替えを検討している」と語る。
【EVメーカー動向】
～引用～
世界の電気自動車（EV）市場で、追う立場の自動車大手が苦戦している。マークラインズをもとにまとめた2023年の世界シェアは、米テスラが19.3%、中国・比亜迪（BYD）は16.0%とそれぞれ前年比で1.8、4.0ポイント上昇した。各社が新モデルを多く投入し競争が激しくなるなか、米ゼネラル・モーターズ（GM）や日産自動車・三菱自動車・仏ルノー連合など上位の3陣営がシェアを失い、2強の強さを裏付ける結果となった。
【ベトナムEV企業はインドネシア市場を優先】
【自動車運転】
【電池企業の動向】
【中国の戦略】
【中国市場のEV充電インフラ整備状況】
～引用～
充電インフラはEVを大規模に普及するための要である。中国は世界で最も充電インフラの設置数が多く、サービス範囲も広く、様々なタイプの充電インフラシステムを構築している。中国電気自動車充電インフラ促進聯盟(EVCIPA)によると、2023年8月末時点における全国の充電インフラ(公共+個人)は累計720.8万基、そのうち公共充電スタンドが227.2万基、個人用充電スタンドが493.6万基となっている。
公共充電スタンドにおける充電サービス運営企業の上位5社(特来電(TELD)、星星充電(StarCharge)、雲快充(YKC)、国家電網(State Grid)、小桔充電(Orange Charging))が7割近くのシェアを占め、多くの自動車メーカーと提携している。上汽、蔚来(NIO)、Teslaなど一部メーカーも自社による公共充電ステーション建設に力を入れている。なお、蔚来(NIO)は現在中国国内最大のバッテリー交換ステーション運営企業で、上汽、広汽もバッテリー交換ステーションの整備を開始している。
政策面では、2023年6月に国務院弁公庁が《質の高い充電インフラ体制のさらなる構築に関する指導意見》を発表した。幅広く網羅し、適切な規模で、合理的に構成し、機能が整備された質の高い充電インフラ体制を2030年までに構築することを目指す。国家発展改革委員会、国家エネルギー局、交通運輸部、住宅都市農村建設部などの部門も継続的に政策文書を発表する。農村部、居住地域コミュニティ、高速道路サービスエリア、公共駐車場などで充電インフラ建設を重点的に推進していく。
中国充電インフラレポートは(上)(下)で構成され、(上)では主に中国の充電インフラの現状、政策プラン、国家標準(GB)及び大手充電サービス運営企業の充電製品を紹介する。引き続きリリースする(下)では主なEVブランドの充電製品に関連する約30のブランドを紹介する。
【自動車レガシィメーカーは滅び去る運命】
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