すべて「トヨタ」に摺りかえる日本体質
「マスキー法」「パリ協定」「カーボンニュートラル」は柵の中の羊飼いか？
パリ協定 (気候変動)ニュースは、世界の普遍的なテーマだったのか
■カーボンニュートラル対策地球温暖化対策の国際枠組「パリ協定」が日本によって提案され施行されたと思ったのは束の間、風前の灯同様、よってたかって吹き消された。
かの議事堂前で座り続け一人孤軍奮闘した近代ジャンヌダルクの化身「グレタ・タンべリ―」は、ヨーロッパ人民になにをもたらしたのか、というアンチテーゼは、不問だったのだろうか。
2017年6月1日、アメリカ大統領のドナルド・トランプは「中国、ロシア、インドは何も貢献しないのに米国は何十億ドルも払う不公平な協定だ。もし中国が南シナ海で攻撃的行動をとったら西側諸国が中国と対峙するだろうか」。
として米国が本協定から離脱すると表明した。これに対して日本をはじめ各国は批判した。(記事部分引用)
それは昨日の冒頭見出し記事だが、その延長線上にあるのがEV車戦略情報戦 として挙げられるが、ちまた「百花繚乱」の様相を呈していて、何が本当の情報なのかまったくわからない。
勿論、瀕死状態の国内産業にあって、自虐説も入り乱れて、「それ、みたことか」と追随論は、いくらでもあるが、それにしたって、もっともらしい信頼性を盾に、正論をかざすので「ああなるど」と感じ入ってしまう。云ってみれば、全員がオオカミ少年だったら、出処進退不明ということで、井戸端会議テーマにするのも憚られる。
そんな時、過去に同じようなことがあった事例を探して比較するのも一つの手として有効な場合もある。
その昔、「マスキー法」というアメリカで出された車両排出ガス規制が、日本車締め出しの切り札として、アメリカで法案が認可された。
詳細を説明すると面倒なので、ただ「日本車輸入規制」ということで理解して、頂きたい。
もっと判り易く云うとBYDを如何に、日本国内から締め出すか、という話しに換言される。その昔、アメリカが日本に打ち出した輸入車対抗処置「マスキー法」だといっていい。
その厳しい法律規制をトップランクで潜り抜けたのが、いまや世界の覇者「ホンダ」だった。
その新機軸エンジンを搭載したホンダ「シビック」は、それを境に世界市場を席捲した。
■マスキー法 ホンダシビック（CVCCエンジン搭載） 1975年以降に製造される自動車の排ガス（NOx、HC、CO）を、1970～1971年基準の90％以上減少させるというアメリカ法規制。
「CVCCエンジン」は「Compound Vortex Controlled Combustion」（複合渦流調速燃焼方式）の頭文字を取ったもので、2つの燃焼室を持つのが特徴です。副燃焼室で着火した火炎を主燃焼室に導き、ノズルから高圧で吹き出す渦流で燃焼速度を最適化することで、排出ガスをクリーンに保ちながら低燃費を実現しました。
この功績により、ホンダのCVCCエンジンは米国自動車技術者協会（SAE）から20世紀優秀技術車（Best Engineered Car）に選出されている。
ホンダのシビックは、1972年に登場した初代モデルで、搭載されていたCVCCエンジンにより、当時世界で最も厳しかったアメリカのマスキー法の排ガス規制をクリアした。 Google検索
今は昔、栄枯盛衰のパラドックスとして、それはあった。一昨日に上げたニュースではホンダ、ソニーによるハイブリットコンセプトカー電気自動車（EV）「アフィーラ」を紹介しましたが、そこの記事にあった「コメント」総舐め批判文には狼狽しました。
としてもそれは正直な世間の声であって、メーカーもそれは正直に受け入れる必要はあるでしょう。(時代を隔てた回顧録のようなもの)
その素性が、どこから生まれた車であっても、高性能高品質、低価格であれば、国の障壁は簡単にクリヤーして浸透する、それがシビックであったのです。その代替がいま中国BYDというロジックのようです。としても、それを甘受し手をこまねいていては、国内車産業は今のアメリカラストベルト例を出すまでもなく、答えは明らかです。
大和民は根っからの自虐心配症癖民族と形容されますが、そうやってニヤニヤ８０年談合しながら、さらに今後３０年、書類にハンコを押し続けていると、そこになにがあるか誰だって想像はつくでしょう、いいたくはありませんが。せめてそれが発奮材料です。(国家を創造するのは民でありその代弁者が政治ということです)
2024年09月24日
中国BYDシンドロームは本当か？
マスコミが報じる「EV懐疑論」の本質 「HV」バカ売れでもトヨタが一人勝ちできない理由 2024/9/17(火) 6:32配信 古賀茂明 AERA dot.
https://news.yahoo.co.jp/articles/83938d009f6291138ecd2aaedbc1ee69e850447c
EV（電気自動車）懐疑論が急拡大している
米欧でEV販売が減少ないし停滞し、中国でも伸び率が下がっていることが最大の要因だ。また、短期的要因と長期的な見通しとを区別せずに議論することで真実が見えにくくなっている面がある。
【写真】GAZOO Sports 自動車メーカーの救世主？と言われるのはその人トランプ
今回は、それらを整理しながらEV懐疑論について考えてみたい。
EV拡大の第1段階は、EV専業メーカー・米テスラの急速な台頭によるものだった。これに伴い、EVへの期待が一気に高まった。
脱炭素に熱心なEUでもEVがもてはやされ、政府の補助金などで、さらにEV化が進んだ。
だが、EV拡大を決定づけたのは、世界最大の自動車市場である中国における爆発的EV化の展開だ。その火付け役は、皮肉なことにテスラの上海工場だった。テスラは、中国人の間でも大人気となったが、そこから学んだ中国の自動車メーカーが一斉にテスラの真似から入り、すぐにテスラ超えを目指したのだ。
EVシフト急加速の象徴が、電池メーカーから始まったBYDだ。
テスラを最初に支えた電池メーカーは日本のパナソニックだったが、同社には、テスラしか本格的にEVをつくる顧客がいなかった。一方、韓国のLGや中国のCATLなどは自国内にEV化に熱心なメーカーがあり、安心して積極的な拡大投資ができた。増産投資に消極的だったパナソニックはあっという間に置き去りにされ、今や車載用電池市場で世界4位（2023年）に転落し、シェアも1桁まで落ちてしまったのだ。
一方、車載用電池の需要急拡大の波に乗ったメーカーがBYDだった。
BYDは、電池にとどまらず、EV製造に参入したが、短期間でテスラと並び、さらにはこれを追い越すところまで来た最大の理由は、電池を自社生産しているために、コスト面で優位性があったからだ。
中国でEVを急拡大させたもう一つの大きな要因が、政府によるインフラ整備と補助金政策、さらに様々なEV優遇政策がある。
これにより充電ステーションが都市部を中心にものすごい勢いで広がった。また、大都市では、新車を購入する際に必要な新規ナンバープレートの取得で新エネルギー車（EVやPHV＝プラグインハイブリッド車など）を優遇する政策をとったために、早く新車を手に入れたいユーザーにEVが一気に広がった。
自動運転との相性の良いEV
このEVブームに乗って雨後の筍のようにEVメーカーが生まれたが、激烈な競争と淘汰によって、EVの価格が急落して需要が急拡大した。それによりさらにコストダウンが実現するという好循環となったのだ。
しかし、最近の中国景気の後退に伴い、EV販売の勢いにブレーキがかかった。また、今後の拡大が期待される地方でも、充電ステーションの整備が十分に追いつかず、EV販売の拡大速度が遅くなってきた。
これらをとらえて、中国でもEVブームが終わったというような宣伝が行われている。
日本では、今後は、HV（ハイブリッド車）の時代だという声をよく聞く。特に、アメリカや途上国ではそうなるというのだ。その証拠として、トヨタのHVの売り上げが、アメリカで非常に好調で、EVをはるかに上回っていることを伝える報道も増えた。
また、EUで中国製EVに高関税が課されること、日米欧の大手メーカーが相次いでEVの拡大ペースを落とす計画変更を発表していること、さらには、途上国では一時的にEVブームが起きても、充電インフラが未整備なことから持続性がないという予測などを挙げて、米国以外でもEVの拡大はそれほどのスピードにはならないという見方も強調される。
では、今後の見通しは、本当のところどうなのだろうか。
まず、中国では自動車販売全体では減少傾向が続いている。しかし、新エネ車の販売は依然として好調だ。中でもPHVの販売が急増しているが、実はEVの販売も依然として拡大している。
本コラムで前にも書いたが、充電に必要な時間が非常に短くなっている。中国の通信機器大手ファーウェイが発表した超急速充電のキャッチコピーは「1秒1キロ」だ。60秒＝1分の充電で60キロ、10分なら600キロ分の充電ができる。充電インフラは大都市ではガソリンスタンド以上の数が整備されている。
そして、EVやPHVの価格が下がり、HVに近づいてきた。
さらにEVは自動運転との相性が良く、自動運転機能の進化に伴い、EVの魅力はさらに高まっている。
ファーウェイが開発した最新の自動運転システムを搭載した新車を買えば、マンションに住んでいる住人が、家にいながら、スマホで車のエアコンにスイッチを入れ、スマホで呼び出せば、駐車場からマンションのエントランスまで自動走行で迎えにきてくれる。帰宅時には、エントランスで降車し、そのまま無人で駐車場に駐車させることも可能だ。こうした機能は日々進化し、EVの魅力は加速度的に高まる。
■トヨタをもしのぐBYDの技術
もう一つ重要な点は、EVとPHVの関係だ。BYDはEVメーカーとして知られるが、実は世界で最初の量産PHVメーカーで、ガソリン車の生産は終了したがPHVとEVの両方を製造販売している。しかも、「DM-i」というPHVの技術は、文句なく世界一のレベルだ。PHVはガソリンエンジンと電池の両方を使う上に外部からの充電もできる車だ。トヨタなどもPHVを販売するが、ほとんど売れていない。HVに毛が生えた程度の性能で、価格が高いからだ。
以下割愛
全文記事 中国BYDシンドロームは本当か？
この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？