実はデリバリー事業はメインではない？アリババから生まれた中国物流テックユニコーン菜鳥の実力
2020年、全国デリバリーサービス企業の受注量は累計833億6000万件に達し、前年同期比31.2%増加。
直感的に言えば毎日2億個の小包が路上を走っている。これは物流の壮大な光景だ。収入の観点から見ると、業界全体の収入は前年同期比17.3%増の8795億4000万元だった。
デリバリー業者各社は眠れないほど喜んでいるはずだが、事実はそうではない。
中国のデリバリー企業の第一陣営は、業績が急落して株価が下落した場合もあれば、価格競争の泥沼に陥った場合もある。最低でも義烏のECのデリバリーの儲けは8角しかなかった。このような増収不増益のジレンマは、800億件を超える伝票と8000億元を超える収入に異なる意味を持たせた。
普通の人にとって最も直感的に感じるのは、なぜ今、ますます多くのデリバリー業者が小包をデリバリーしたくないのかということかもしれない。これも小包の数量が膨大なためで、コストの圧力が増加する一方で、デリバリーの担当者も負担に耐えられない。
業界では、デリバリー業者が1日に1人当たり70個以上の小包を配達すると、デリバリーを配達するのはますます難しくなると考えられている。また、現在、デリバリー担当者の平均年齢はますます高くなっており、業界への参入を希望する参入者数は予想に達しておらず、これも同様に末端の人手の逼迫を招いている。
テクノロジーの力はこれを変えることができるのか。
業界の競争は激しいが、ビジョンから言えば、複数のデリバリー業者は将来的に物流企業ではなくテクノロジー企業になると表明している。結局のところ、このような態度表明の背後には、既存の発展の道に対する自信のなさがあり、みんなはより高度な生存発展方式を探している。
ある企業は生まれつきテクノロジーのラベルを持ってきて、菜鳥（ツァイニアオ）の全称は菜鳥網絡科技有限公司で、8年前に設立した当初、テクノロジーの中国語の略称である「科技」の2文字は直接企業名に付け加えた。しかし、当時、このスタートアップが、この業界を変えることができるとは誰も思っていなかった。
興味深いことに、8年後真実を知らない多くの人々の目には、菜鳥は何度もデリバリー業者の背後にいるデリバリー業者と誤読されている。
ある人は故意に公衆をミスリードして、「吸血」菜鳥はデリバリー企業の「注文権」を分配することができると言っているが、菜鳥は設立初日から、デリバリー企業にはできないことだけをする方向を決めており、実際にはそれも同様にしており、技術サポートをし、同業他社にとっての略奪者にならず、デリバリー各社と利益を争わないと決めている。
より正確に言えば、中国の物流産業の高度化が必要な部分であり、デリバリーだけではない。
このほど、京東物流のIPO情報とアリババ集団の決算が相次いで発表された。これを比較すると、アリババ集団との関連取引を除いた菜鳥の外部顧客収入は68%増の372億5800万元、第4四半期は101%増だった。
一方、京東物流の過去の年間収入は47.2%増の734億元だった。このうち、外部収入が総収入の46.6%を占め、つまり外部収入が342億元に達した。
いつの間にか、菜鳥は物流業界の新しいユニコーンになっていた。同社の372億元の収入のうち、相当部分は越境ECサービスによるもので、大部分はスマートサプライチェーンサービスによるものだ。デリバリー関連サービスは収入に占める割合が多くなく、菜鳥の実力の大部分は水面下の氷山に隠れている。
多くの人がデリバリーの集配や菜鸟驿站(デリバリーステーション)やデリバリーサービスを菜鳥であると思いこんでいるが、実際には菜鳥はさらに遠くまで飛んでいる。
コミュニティでは、菜鸟驿站はすでに多くの人のコミュニティ生活の高頻度サービスシーンとなっており、デリバリーの受け取りだけではない。海外では多くの人が訪れたことのないベルギーのリエージュ空港は、欧州の新興の大陸間中継ハブとなりつつあるが、リエージュ空港の価値を発掘するために活用しているのも菜鳥である。
ミクロからマクロに至るまで、菜鳥は中国物流の大動脈の中で最も新鮮な血液となりつつある。
グロース思考
8年前に戻ると、デリバリーは確かに菜鳥の力の出発点だった。しかし、設立当初の菜鳥は困惑して、企業の位置づけの中で、否定の選択肢だけがはっきりして確定して、第一に菜鳥は在庫競争をしない、つまり同業のデリバリー企業と競争しない。
第二に、技術駆動型の道を歩む。しかしテクノロジー主導型とは何か。どのようなテクノロジーとシナリオが関係しているか。
菜鳥は技術手段を用いてデリバリーの発展を加速させたいと考えている。
結局のところ、デリバリー企業は発展してこそ、日増しに増大する大量のデリバリーの配達圧力を解決することができる。しかし、業者がどのようなデリバリーを選択するかは、今でも自分で決めており、デリバリー企業がどの程度の市場シェアを持っているかは、自分の実力で决めている。
「デリバリーをコントロールする」という点は、菜鳥の計画にはなかった。
もう一つの重要な理由は、テクノロジーで物流を変えようとすると、業界のペインポイントや切り口はどこにあるのか、が大事だ。
当時はデリバリー業者自身もどこから手をつけるべきか分からなかった。高速列車のように急速に発展する業界は、車中の人にじっくり反省させることができなかった。菜鳥が最初に感じたのは、菜鳥電子カタログを発売し、業界の運営効率を高めたことだった。
菜鳥は混沌の中でつまずきながら自分と業界の方向性を探している。外から見えるのは菜鳥が土地を持って倉庫を建て始めたことだが、実はこれはただの表象にすぎない。逆算してみると、菜鳥が最初に試みたいくつかの方向が、確かに今日の菜鳥を成し遂げたのである。これらの方向は次のとおりです
技術：どのように技術手段を用いて業界の効率を高めるか。
倉庫配：スマートサプライチェーンの観点から業者にサービスを提供する。
国際市場：菜鳥のビジョンは中国全体で24時間に達するだけでなく、世界で72時間に達する、
コミュニティと農村：サービス意識が弱いが投資が少ない末端エリアで、業界の課題を改善する。
実際には、これらの方向からも分かるように、デリバリー市場は最初に参入する競技場や練兵場にすぎず、菜鳥が着目しているのは物流業界全体と世界市場全体であり、菜鳥は同質化されたデリバリー企業になることを望んでいるわけではない。結局のところ、今の一線で戦うデリバリー企業はとても素晴らしい会社ばかりだ。
既存のデリバリー市場を大きなパイと見なすと、デリバリー業者がすることはパイを大きくすることであり、菜鳥は彼らが大きなケーキを作るのを助ける一方で、新しいパイを探す必要がある。
陰謀論が絶えなかったにもかかわらず、菜鳥はしっかりと独自の道を歩いてきた。
8年前と比べると、デリバリー競争は依然として激しいものの、デリバリー業者のデリバリー量と収入規模は数倍に倍増しており、吸血論は自滅している。
これらのインフラの能力は、社会に普遍的にサービスを提供する能力にもなっており、その後の拼多多、バイトダンスの抖音ECはこれから利益を得ている。
これはグロース思考であり、グロース思考とストック的思考は短期的には大きな差が見られないかもしれないが、長期的には、グロース思考は企業にイノベーションと市場の外部への衝動を持たせることになる。同時に、明日起こることをもっと早く布石にすることにもなる。
8年後退すれば、今日のデリバリーの構図を予想できる人はいないかもしれない。しかし、デリバリー業者自体の発展経路については、海外大手にはすでに前例がある。
UPSとFedExの発展過程を見ると、業界のリーディングカンパニーの最終的な形態にはいくつかの共通点がある。
第一に、企業のインフラは、国の産業インフラの一部でもある。
UPSはアメリカの第二次世界大戦後に急速な発展を得て、重要な原因は戦後の経済活働が常態を回復した後、経済活働は通路を必要とし、UPSのような物流資産を持つ企業は、自然に歴史的チャンスの受益者になった。
第二に、同社のサービス能力はデリバリーからサプライチェーンへ、消費者産業から製造業へと拡大している。
物流は国民経済のバロメーターだが、製造業こそ立国の本だと言われている。製造業にサービスを提供するサプライチェーン統合能力を備えてこそ、真に国民経済に不可欠な部分になることができ、価格競争に陥るのではない。
第三に、物流の核心はネットワークであり、ネットワークの規模が大きいほど、ネットワークに基づいて発生することができ、経済効果が顕著である。
物流ネットワークの限界は、グローバル市場になることに違いない。FedExが市場を先行したUPSがある中で、後から業界を制することができるかどうかの理由でもある。もし両社が米国市場だけで殺し合いをしていたら、今日のようなグローバルデリバリーの寡頭競争はなかったかもしれない。
以上の3点は、実は国内のデリバリー企業もすべて理解して、ただそれぞれに重点を置いている。あるものはサプライチェーンに力を入れ、あるものは東南アジアの海外市場に前倒しで展開しているが、総じて言えば、既存のデリバリー企業のサービス展開は、本当に「国家産業インフラ」になることができるものとは、まだ大きな差がある。
特にコロナの発生は、最高の試金石となった。複数のデリバリー業者のサービスは、やはり一定の影響を受けている。東南アジアの立地はさらに遅れている。
しかし、物流企業とは思えない菜鳥が、流行の最中に思いもよらぬ重責を担った。ただ、菜鳥が選んだ方法は、これまでとは全然異なる。これは別のUPSではなかった。
遠くに飛べば飛ぶほど世界は大きくなる
コロナ期間中、国際貿易は非常に大きな衝撃を受けたが、菜鳥国際物流を通じて海外市場に通じる多くの業者は、ベルギーのリエージュ空港という地名をよく耳にする。
現在、ベルギーのリエージュ空港は、菜鳥の欧州への最も重要な中継ハブとなっており、欧州向けの貨物はすべてリエージュ空港に集中的に到着し、欧州大陸全体を行き来するトラックを介して欧州の他の国に輸送されている。この輸送ネットワークの構築により、コロナ期間中の中欧貿易ルートが開通しただけでなく、リエージュ空港の欧州市場全体での地位も大幅に向上した。
このようなネットワークをどのように構築したかは、もちろん一日の成果ではない。これは物流オペレーションドリブン+テックドリブンの二輪戦術で、菜鳥はこの2つの戦術ですでに深く入り込んでいる。
まず、世界貿易が打撃を受けた時、中国市場はコロナに対する強力なコントロールのおかげで、中国の中小企業は依然として経済回復の中で最も活発な中堅力であることを見なければならない。
2017年3月、AliExpressのAAUは6000万人に達し、その大部分は中国の販売者だった。この背後には、対外貿易輸出を手掛ける75万の中小製造業企業があり、AliExpress、天猫国際、天猫海外の商品は菜鳥国際を通じて世界の消費者の家に届いている。現在、世界のアリエクスプレスの海外バイヤー数は累計1億5000万人を突破しており、25-34歳が消費の主力となっている。
菜鳥国際EC物流モデルは世界のバイヤーと中国の中小企業を結び、このクロスボーダー小包ネットワークと海外倉庫ネットワークは世界220以上の国と地域をカバーしている。このうち、菜鳥はロシア、スペイン、フランス、ポーランド、ベルギー、チェコ、イギリス、ドイツなど世界の主要市場で100万平方メートル以上の海外倉庫ネットワークを構築しており、直接出荷が可能で、海外の消費者がアリババのAliExpressで買い物をすることができ、最速で当日に到着することができる。
このうち、菜鳥は昨年、5ドルで10日に世界のパッケージ・メールサービスを開始し、中国企業が最も競争力のある価格で世界に流通できるようにした。同製品の対象はUPSとフェデックスの50ドル7日で、菜鳥は物流の詳細を提供し、貨物の損失や紛失を大幅に減らすことができる。
先に述べたベルギーのリエージュをハブとする中継輸送システムが長期的に安定して稼働するためには、いくつかの前提条件がある。
第一に物流の基礎インフラの構築
第二に多国籍輸送力資源の組織能力
第三に物流の全プロセスの情報透明化
上記3つを実現する技術能力である。
物流インフラと能力といえば、実はソフトウェアとハードウェアの両方の能力が含まれている。国際貿易のペインポイントは通関で、税関部門との深い提携とイノベーションを通じて、菜鳥はデジタル化された「秒級通関」技術を発表した。
このほか、菜鳥は国内で100以上の保税倉庫を投資・運営しているが、これらの倉庫は何の役に立つのだろうか。多くの人がタイのドリアンやチリのシェリーを食べたことがあるかもしれない。ドリアンはタイから中国まで120時間しかかからない。このような物流速度の裏には、保税倉庫が関係している。
現在までに、世界87カ国・地域の2万9000以上の海外ブランドが天猫国際に進出し、5800以上の品目をカバーしており、うち8割以上のブランドが初めて中国市場に進出した。中には天猫に直接旗艦店を開設している国も少なくない。菜鳥の保税倉庫ネットワークは、世界の商品が中国の消費者を受け入れる主要ルートとなっている。
現在、菜鳥が毎日処理する越境の小包は500万個以上で、この取扱量は世界のクロスボーダー物流サービス企業の中で上位3位にランクインすることができ、中国経済と世界とのより緊密な結びつきを強化している。
しかし、菜鳥は本当に別のUPSを再建したのではない。重要な物流施設を建設するために巨額の資金を投入するだけでなく、既存の輸送力資源を十分に掘り起こして組み合わせ、新たな化学反応を起こさせた全く新しい方法を使用した。
例えば、一般的な国際貨物輸送は旅客機の船腹を歩く方式を採用しているが、コロナ期間中、国際航空企業の乗客数は激減し、フライト数も大幅に減少した。この時、過去の方法でルートを探せば、天天不応と呼ばれるだけだ。
しかし、この菜鳥はまだ飛ぶことができたのは、コロナが発生する前であっても、菜鳥は旅客機の船腹を使うことはほとんどなく、貨物チャーター便を採用した時点で、リンク全体が非常に成熟していたからである。だから旅客航空企業が欠航した時、菜鳥の空中回廊は影響を受けていないわけである。
ダウンサイジングを同時進行
もちろん、菜鳥は資源を統合するいわゆる「軽資産企業」ではない。
これも人々が技術企業の話をする時、往々にして慣れ親しんだ印象で、技術企業はキーボードを叩いて毎日画面のデータの変働を見つめて、苦労して仕事をしてすべて他の企業がやっているようで、このような印象は菜鳥の上で反対の方向に当てはまる。
デリバリー業界では、各デリバリー企業は資金と実力があり、比較的大きなインフラ投資をしているため、菜鳥はデリバリー分野でより多くの技術とシステムの最適化をしている。これも最初に言ったように、デリバリー業者にはできないことをやっている。
しかし、前述のクロスボーダー物流の中で、菜鳥がしなければならないのは実は「誰もしていない」ことで、保税倉庫や海外倉庫などの重要なコアハブの建設に、菜鳥は本物の金と銀を投入している。
菜鳥は海外に6つの大型デジタル物流ハブ（eHub）を持ち、数百万平方メートルの倉庫を持ち、これらはいずれも数百億元の巨大な資金を投入する必要がある。ですから、菜鳥はテクノロジー企業なので、菜鳥が再投資をしないと考えるのは誤解だ。
これはテクノロジー企業も重厚な企業であることを説明するだけでなく、実は更に重要なのはこの現象も物流業界の発展の法則と継続的な進化の方向を明らかにしたことである。
それは物流業界は復雑で巨大なシステムで、それは復数の主体が協力して共生する必要があり、それも全体のシステムの角度からコストを下げて効果を高めることを考慮する必要があり、それぞれのドアの前のキレイにするわけではない。
デリバリー業界について言えば、中国のデリバリー業界が過去に毎年60%の成長率を記録したのは、中国のECの発展と膨大な人口ボーナスのおかげだった。
しかし、人口構造の変化とプラットフォームECの成長率の鈍化に伴い、外部配当金は衰退し始めており、市場価格競争が激しい状況の下で、社内のコスト削減と効率向上の余地も大きくなくなっている。
この時、実際には業界全体の川上と川下の角度から、この産業のコスト構造を再構築し、リンクを最適化する必要がある。例えば、グリーン物流の循環利用を通じて材料の消費を減らすなど。
したがって、物流業界の最適化は必ずダウンサイジングを同時に進めることである。以前、外部では菜鳥が頻繁に土地を手に入れているため、菜鳥は物流不動産を手に入れようとしていると言われていたが、後で事実ではないことが証明された。その後、菜鳥は主に技術支援を行っていたため、菜鳥は口だけを動かして手を出さないのも一方的だと考えられた。
実際、菜鳥の「口を動かしたり手を出したり」に最も反応しているのは、菜鳥のスマートサプライチェーンサービスだ。
スマートサプライチェーンは倉庫と配送の一体化に等しいのか。
多くの人はサプライチェーンサービスを倉庫保管、配送サービスと簡単に理解しているが、実際にはサプライチェーンサービスはこれだけではなく、ブランドメーカーとの深い協同にもかかわり、双方は協力してサプライチェーン計画を行い、在庫を減らし、回転率を高め、さらにはビッグデータを利用して生産を逆方向に指導している。倉庫配送サービスは最も基礎的な物流需要を受け、サプライチェーンは物流と商流を融合した高次形態である。
サプライチェーンは企業にとってどの程度重要なのか。
企業のコスト削減、利益増加、効率向上、スピードアップを支援することができる。ウォルマート、Costco、アルディなどが、商品の低価格化を極めながら利益の余地を確保しているのは、サプライチェーン管理を極めているからではないか。業界では、ウォルマートは本質的にサプライチェーン管理企業であるとまで言われている。
菜鳥スマートサプライチェーンは全国に分布するスマート倉庫配達ネットワークを頼りに、天猫の各業界ラインの業者と天猫スーパーにサプライチェーンサービスを提供する。
このほか、菜鳥産業ベルトサプライチェーンは産業ベルト工場にサプライチェーンサービスを提供する。天猫プラットフォーム上の多くの業者は、菜鳥サプライチェーンと異なるレベルの協同を形成し始めており、菜鳥サプライチェーンは業者の千差万別のニーズに基づき、的を絞ったサービスを提供している。例えば、棚卸しの方式を通じて、ブランドメーカーが現在の全チャネル時代の流通システムを再構築するのを助ける。
美的は生産額1000億元規模の中国家電大手で、製品ラインは豊富で完備しており、大型家電と小型家電のほぼすべての分野をカバーしている。また、美的が消費者に接触するルートも多元的で、菜鳥サプライチェーンと提携した後、美的の従業員は帳簿を計算したことがあり、在庫金額は2億5000万元から1億5000万元に減少し、キャッシュフローを1億元節約することができる。
菜鳥はまた、産業ベルトクラスターにサービスを提供することができる。
小型家電産業が集積する広東省中山市、小型商品が集積する浙江省義烏市など国内の複数の製造業産業ベルトで、菜鳥は原産地倉庫を開設し、工場に極めて低コストの出荷サービスを提供し、工場の商品を産地から消費者の手に直接発送する。2020年、菜鳥サプライチェーンサービスを選択する業者数は45%増加した。
したがって、クロスボーダー貿易であれ、スマートサプライチェーンであれ、その背後にある核心はグロース思考であり、物流業界のサービス実体業界から見れば、菜鳥は拍子だけを取るのではなく、調子に乗った態度は取らない。インフラから着手し、最も重要で、最も困難で、最も大きな投資をしているのは、まさに菜鳥だ。
テクノロジー企業の本当の意味は、より効率的で合理的な資源投入であるべきである。
菜鳥はデリバリーから切り込んで、すでに1つの不可逆的な傾向を見て、それは人口ボーナスの減少に伴って、今日依存している労働集約型モデルは必然的に持続不可能で、技術手段とインフラの投入を通じて、明日の物流システムの運転のために準備をしなければならない。
明日の物流ソリューションはきっと今日と質的に変化して、この方面で、多くの投入する必要がある分野はまだ誰も深く耕していないで、これも菜鳥の想像の空間がある。
設立当初，菜鳥は24時間，あるいは72時間の時間を使って自分の価値を測っていた。現在、設立8年目の菜鳥はさらに成熟しており、時間という単一の次元ではその価値を全面的にカバーすることはできなくなっている。菜鳥の存在は今日の中国の物流にとって、より新しいエコシステムのようなものであり、既存の森林を破壊するのではなく、より多くの新種を育んでいる。
終わりに
吉川真人と申します。10年前に北京に留学した際に中国でいつか事業をしてやる！と心に決め、現在は中国のシリコンバレーと呼ばれる深センで中古ブランド品流通のデジタル化事業を中国人のパートナーたちと経営しています。
深センは良くも悪くも仕事以外にやることが特にない大都市なので、時間を見つけては中国のテックニュースや最新の現地の事件を調べてはTwitterやnoteで配信しています。日本にあまり出回らない内容を配信しているので、ぜひnoteのマガジンの登録やTwitterのフォローをお願いします。
ZOOMを使った講演依頼やリサーチの依頼はお気軽にどうぞ。
この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？