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始めに：新年のあいさつとその他諸々
2024年が始まり、早半月以上。
もうすぐで2月が始まる中、読者の皆様はいかがお過ごしだろうか。
2024年も平穏に始まってほしいと願っていた矢先の能登半島地震、羽田空港事故。
不幸と呼ぶにはまったくもって言葉が足りない。
今現在も孤立した住民や多く、ライフラインも全く回復していない中、地元住民や自衛隊、消防関係者など多くの手と手が取りあって災害復興に尽力なさっている。
地震発生当時、私は父の実家がある茨城へ帰省していたのだが、けたたましいスマホの警報音やテレビの津波避難を呼びかける声。
1分くらいだろうか、長い横揺れを感じた。
幸い、帰省していた親族も私も怪我などはなかったが、5歳の姪は逃げるように部屋の隅で固まっていた。
一夜明けた次の日も羽田空港での事故をテレビで知った。
海上保安庁機は残念ながら脱出した機長を除いた5名全員が亡くなられた。
彼らは前日の能登半島地震への救援へ向かうはずだった。
しかし、全日空機の乗員は全員脱出することが出来た。
この全日空機にのCAの半数は入社したての新人だったそう。
スタッフらの迅速な連携とその後の処理が全員生還という結果を生み出したのだ。
話は変わるが、私は大学4年のラストスパート。
大学の卒業制作が佳境に入った。
私は、映像制作をこの4年間で学んできた。
その集大成を今制作している。
この1年間、苦しいときもあったが制作自体は楽しかった。
4月から大学院へ進むことも決まり、あとは就職先を探すだけといったところだろうか・・・。
SUPERGT
【おことわり】本記事でリストアップされる人物名について、敬称略で記載をする。その点についてご留意いただきたい。
2024年の変更点
2024年のSUPERGTは新しい事が目白押しだ。
まずGT500には昨シーズンまでのNSX-GTに代わってCIVIC Type-R GTにマシンがスイッチする。
既にテストは始まっており、100号車STANLEYに所属する牧野は
「CIVICって5ドアベースなんですけど、僕身長高くて乗り換える時大変なんですよね(笑)」
とオートサロンのトークショーにて、5ドアベースならではの心配事を漏らしていた。
5ドアベースマシンが新たにやってくるということで日産、トヨタは警戒心をあらわにしているが、ドライバー交代に若干の変化がホンダでは見られるのではないだろうか。
GT300クラスでは新たなチーム、マシンがやってくる。
新チームとして、PONOS RacingとHELM MOTORSPORTSが参戦する。
PONOS Racingは「にゃんこ大戦争」などで知られるゲーム会社が新たに立ちあげたレーシングチームで、昨年はF1のRedbullチームやGT300の10号車GAINERのスポンサードをしていたことはご存じの方も多いだろう。
マシンはFerrari 296 GT3、ドライバーはケイ・コッツォリーノとリルー・ワドゥー、タイヤはミシュランというパッケージだ。
ケイ・コッツォリーノは過去にもSUPERGTに参戦している経歴を持っており、現在はル・マンを主戦場としている。
ペアを組むリルー・ワドゥーはフェラーリの女性ファクトリードライバーで、こちらもル・マンを主戦場に戦っている。
296 GT3はGTワールドチャレンジアジアなどで登場しており、その新進気鋭のマシンがついにSUPERGTにも参戦する。
SUPERGTでも同じようなカラーで参戦するのではないだろうか
同じく新チームのHELM MOTORSPORTSはスーパー耐久ではおなじみとなっているチームである。
スーパー耐久では2022年にST-Xクラスのチャンピオンに輝いている強豪チームだ。
ドライバーは平木湧也、玲次兄弟に、平手晃平が加わる。
マシンはGT-R GT3でタイヤはヨコハマを履く。
監督はスーパー耐久の公式解説でも活躍されている福山英朗が務めることとなった。
スーパー耐久で活躍する平木兄弟にGT500でチャンピオン経験を持つ平手が加入するという強力パッケージとなっている。
スーパー耐久出身チームが続々と増えている中、強力パッケージでSUPERGTでも勝利を挙げることはできるのだろうか。
変わるのはマシンやチームだけではない。
タイヤのフォーマットについても変更がなされる。
上記の記事をまず読んでいただきたい。
カーボンニュートラルへの取り組みの一環として、タイヤの持ち込み本数を5本から4本へ削減する。
その中で、予選Q1及びQ2で使用したタイヤを決勝でも使用するというものだ。
記事の中でGTA坂東正明代表は、
各タイヤメーカーとも話し合いを持ちながら進めていることだが、単純にタイヤ本数を削減すると、タイヤ温存のために予選日午前中の公式練習を走らないチームが出てくるかもしれない。
サーキットに来てくれたファンが走行シーンを観る機会が減ってしまうので、それだけは避けたい。そうならないように、2024年シーズンに向けてS-pR（競技規則）の改定を検討している。具体的には予選のやり方を変えて、予選から決勝スタートまで1セットのドライタイヤ使用を義務付ける方向を目指している。
と話している。
SNS上では「ブリヂストン一強」や「ヨコハマやダンロップといった少数供給のタイヤメーカーがさらに苦戦を強いられる」といった意見が散見され、谷口信輝や片岡龍也、RACING PROJECT BANDOHの監督である坂東正敬といったレース関係者もこれに言及している。
タイヤ戦争とまで言われる多数のメーカーによる争いはSUPERGT、ましてやJGTC創設以来常に繰り広げられてきた。
個人的には、この争いをなくすような施策は、無駄であると考えている。
チームもタイヤを温存させるために走行時間を短縮するようになる。
また、よりロングライフなタイヤを選択するため、ハードタイヤだけで乗り切ろうとするチームも増えるため、記事内で書かれている「レースの安全」は保障されないのではないだろうか。
この施策が本当に行われるのであるならば、カテゴリー消滅の引き金にもなりかねないのではないかと思う。
SUPERGTと名称が変わって今年で20年目を迎える。
サーキットに足を運ぶファンの心をつかみ続けるには、スーパーラップや1000kmレースの復活、メーカー別の開発の解禁といった、さらなるSUPERGTの発展にチャレンジし続けることが必要になる。
ドライバー人事：GT500は3メーカー全てで移籍やトレード発生
ここからはドライバー人事について言及していく。
各メーカーで発生した移籍やトレードを見ながら2024年の勢力図について予想していく。
まずはトヨタ。
昨年12月、どのメーカーよりも先陣を切って発表した。
上記の画像をご覧いただこう。
マシンはSupraを2024年も継続して使用する。
ドライバー人事は殆どのチームで変更されており、どれも見ものである。
特出したチームを見て行こう
14号車ENEOS ROOKIEは大嶋和也とホンダから移籍した福住仁嶺が加入。
ホンダの若きドライバーはトヨタでもその走りが通用するのか。
38号車CERUMOはこれまでのZENTがメインスポンサーを降り、新たにKeeperが復帰。
ドライバーは石浦宏明とホンダから移籍した大湯都史樹が加入。
昨年で引退した立川はCERUMOの代表兼監督に就任し、指揮を執る。
他メーカー移籍組で一番盛り上がったのは大湯だろう。
このじゃじゃ馬をトヨタは飼いならすことはできるのだろうか。
ホンダからの移籍というビッグニュースは中堅を多く抱えるトヨタにとって良い風が吹きつけるのだろうか。
ホンダ陣営の中で唯一変更がなかったのは100号車STANLEY TEAM KUNIMITSUの山本尚貴＆牧野任祐組。
ホンダでは若手のGT500進出がかなり目立っている。
その中でも昨年日産陣営に在籍していた大草りきが64号車Modulo Nakajima Racingに、伊沢拓也とペアを組む。
大草は日産陣営内で参戦初年度からポールポジション獲得やポディウム獲得といった上々の成績を残してきた。
昨年はチャンピオン争いに絡むことは残念ながらなかったが持前の速さを活かした走りが良く見られた。
そんな大草がホンダ陣営に移ったと推察される出来事が２つある。
それはスーパーフォーミュラのスポット参戦と冬季テスト参加である。
大湯による突然の参戦中止により、第8戦鈴鹿から2戦スポット参戦を果たした大草。
ポイント獲得とはならなかったがSUPERGTで見せていた持ち前の速さを駆使した戦い方でファンを魅了した。
また、冬季テストでもホンダ陣営から参加し最終的にはシートは獲得できなかったとされているが、無事にNakajima RacingからSUPERGTのシートを確保することが出来た。
大草以外にもGT300からのステップアップ組として、16号車ARTAの佐藤蓮が進出した。
佐藤は2シーズンぶりのSUPERGT復帰をGT500で迎え、スーパーフォーミュラで獲得した速さをSUPERGTでも久々に見ることができる。(SNSでは2021年最終戦富士での100号車とのクラッシュに起因する謹慎から明けたのではないかとも言われている)
最後は日産を見て行こう。
3メーカーの中では発表が一番遅かった日産だが、こちらも1チームを除いてほとんどのチームで移籍や昇格がされている。
3号車NISMO NDDPは三宅淳詞がGT300からステップアップ。
昨年第4戦富士で不慮の火災により所属元のMax Racingが参戦を停止しSUPERGTでは事実上のシート喪失状態であった。(スーパー耐久では参戦している)
タイヤは昨年のミシュランに代わり、ブリヂストンを装着。
23号車NISMOでは千代勝正が3号車から移籍。
10年以上続いてきた松田＆ロニーという黄金コンビが解消されることに。
千代にとっては念願のエースチーム入りを果たした結果となった。
この3号車と23号車には昨年までミシュランを装着していたが、今シーズンからブリヂストンを装着することが正式に決まった。
これまで「雨のミシュラン」として最強を誇った2台。
強豪ひしめくブリヂストンは他車からのデータが一番豊富であり、勝利数も段違いで多い。
久々のブリヂストン装着となるが、果たして。
24号車KONDO Racingには松田次生と名取鉄平が移籍。
このチームが唯一の総入れ替えを行った形となった。
松田は昨年起こした大クラッシュが移籍の原因ではないかと推察しているが、GT500では継続しての参戦が叶った。
また、これは面白いことに、松田はヨコハマタイヤを初めて使うことになり、これでホンダ所属時代から数えて、4大タイヤメーカーを全て乗ったということになる。
名取は昨年56号車でジョアロ・パオロ・デ・オリベイラと共に戦っており、今シーズンは同門内での昇格となった。
予想：大きく変わった2024年の勢力図はどうなるのか
全てのメーカーで移籍が起こっており、ホンダに至ってはマシンも変更となる。
こうなると筆者である私も予想が付きにくい。
しかし、これまでの傾向から考えてある程度分かることがある。
一つは『新たにマシンを投入したメーカーはその年にチャンピオンを獲得しやすい』ということ。
2019年のトヨタスープラ、2022年の日産Z。
どのメーカーも投入初年度にチャンピオンを獲得している。
ということは、「CIVICに入れ替えたホンダが勝つのか？」ということになる。
しかし、私は「日産に軍配が上がる」と予想する。
これは私が日産ファンということによるえこひいきではない。
まず、メーカー別習熟度を考えてみよう。
トヨタの場合、2019年にスープラを投入し今シーズンで5年目に入る。
投入5年目以降になってくるとマシンの習熟度がピークになり、いわゆる上げ止まり状態になる。
そうなると、マシンの大きな部分よりもより細かい小さな部分に目を通し始める。
小さな部分というのは目が通りにくく、アップデートが失敗した場合のリスクが増えやすい。
年々の進化の大きさが段々と小さくなってくるのが大体5年を経過した辺りであると私は考えている。
続いてホンダ。
SUPERGT史上初の5ドアベースマシンが誕生するということはデータもかなり少なく、NSXからのフィードバックも難しい。
ネット記事上ではうまくNSXからのフィードバックを受けつつあるよう散見されるが、事はそう簡単にはならない。
また、先述した「ドライバー交代のしにくさ」というのもこれから表面化してくるだろう。
オートサロンでのトークショーでは「主だったドライバー交代訓練はまだ」という発言があったのだが、これから春季テストを迎えるにあたってドライバー交代が致命的だった場合、何等かの処置が必要になる。
「NSXからの正当進化」といわれているが、全体がまとまりきるとはあまり考えにくい。
最後に日産。
日産はZを投入してから3シーズン目に突入し、各シーズンごとに進化を続けてきた。
目立つ点としてはまずシリーズランキングの独占率。
投入初年度の2022年は1-2位、2023年は2-3-5位と5位以上を獲得できている。
他2メーカーよりも台数が少ない分、考慮しなければならない部分があるかもしれないが、だとしても4台まとめて5位以上に入る日もそんな遠くはないだろう。
日産勢の中で下位に沈んでいた24号車も今シーズン松田と名取が加入することになったため、「欠けていた唯一のパーツ」がガッチリと当てはまることになるだろう。
また、マシンとしても進化が期待される。
所謂、無印ZからNISMO顔になるといわれている。
新型マシン投入という訳ではないが、新型パーツを多数搭載してくるのではないだろうか。
空力としてかなり完成されていると無印Zの頃から言われてきたが、新造パーツの親和性が問われる、ということになる。
これらのことから日産に軍配があがるのではないかと予想する。
スーパーフォーミュラ
2024年の変更点
マシンとしては、昨年から使用されているSF23を来シーズンも使用する。
ただし、一部パーツの共通化が決定している。
OHLINS製のサスペンションダンパーだ。
共通化に伴い、かなり長い時間の協議がなされ、共通化決定の直前まで賛否両論別れたという。
超重要パーツの共通化でマシン変更でもできなかった勢力図が大きく変わるかが期待視されている。
ドライバー人事：多くのチームで移籍やトレード発生
ホンダに至っては、「最後の一席」が発表されていないので完全にすべてが決まったというわけではない。
しかし、ほとんどのチームでシートが決まっており移籍や新加入、トレードといった変更がなされている。
変更のあったチームについて、簡単に記していこう。
まずは昨年チャンピオンを獲ったトヨタ勢から。
Team KCMGに福住仁嶺がホンダから移籍。
チームは今、中々ポディウム以上の成績を確保できていない。
スポンサーオーナーからのキャバクラのご褒美は無事獲得できるだろうか。
Team IMPULはドライバー総入れ替えを実施。
テオ・プルシェールと国本雄資の2名で戦う。
テオ・プルシェールはスーパーフォーミュラ初参戦の20歳。
F2の世界から殴り込みをかけてきた。
トヨタの中でも平川と関口という強い二人に支えられてきたIMPUL。
久々のシリーズ奪還は若き二人に託された。
Team TOM'Sには坪井翔がCERUMO INGINGから移籍を果たす。
昨年前半に2位2回、3位1回の上々の成績でチャンピオン争いに絡むほどの強さを見せた。
強豪TOM'Sに移籍したことで昨年以上の輝きを見せてくれるだろうか。
Team CERUMOには坪井のいた枠に大湯都史樹がホンダから移籍。
予選でのトップレベルの速さは健在も、決勝では他車との接触が多く安定した走りは見られなかった。
その荒々しい走りはトヨタに移籍したことで磨かれるのだろうか。
続いてはホンダ。
昨年コンストラクターズタイトルを獲得したTeam MUGENはF2から岩佐歩夢が襲来。
F2でF1の切符をあと一歩まで上り詰めた実力派ドライバー。
群雄割拠の激しい戦いが毎年繰り広げられるF2、その世界で戦ってきた岩佐はその強さをスーパーフォーミュラでも発揮するのか。
TGM Grand Prixは野田樹潤が加入。(登録名はJuju)
2020年のタチアナ・カルデロン参戦以来の女性ドライバー参戦となるが、日本人女性の参戦は彼女が初である。
また特殊登録名は故・OSAMU依頼となる。
Jujuは元F1ドライバー野田英樹の娘で、17歳というスーパーフォーミュラ史上最年少での参戦となった。
12月に行われた公式テストではマシンの速さに耐えきれるか疑問の残る走行が多々見られたが特に問題ないという結論がチーム内で出たのだろう。
久々の女性ドライバー参戦で記録よりも結果が残るか、注目が集まることになるだろう。
しかし、現在2台体制での参戦を表明しているが残るもう一席がTBAとなっている。
チームの公式SNSではJujuの参戦発表投稿以降大きな更新はない。
今年の公式テストあたりに遅くとも発表がされると私は予想しているが、冬季テストで参加したラスムス・リンドとの交渉に難が生じているのだろうか、それともリンドと既に決別しておりテストに参加したノラン・シーゲル、デビット・ヴィダーレス、オリバー・ラスムッセンなどといった他ドライバーと交渉しているか、真相は不明である。
ThreeBond Racingは三宅が参戦することに。
三宅は2022年以来のスーパーフォーミュラ復帰となったが、SUPERGTでは日産に所属している。
日本国内トップカテゴリーでの自社直属ドライバーではないドライバーが参戦することはかなり珍しい。
トヨタでの平川や高星に対してのモリゾウ会長のGoサインのような出来事がホンダ内でも起きたのだろうか。
昨年はGT300でトヨタ車をドライブし、今年は日産・ホンダ車をドライブする、かなり稀有な存在となったが、2シーズンぶりの復帰ということで期待される面が大きいだろう。
B-Max Racingは昨年2台体制だったのが1台体制に縮小。
それに伴いドライバー人事も刷新することとなり、そのシートに木村伊織が収まることとなった。
スーパーフォーミュラ・ライツの2023年シーズンのチャンピオンを獲得し、堂々のステップアップとなった。(他の新規参戦ドライバーの中でステップアップ組は木村のみである)
トヨタ・ホンダ共に今年は近年稀に見る現象が起きている。
特にJujuや三宅の参戦に目が向きがちだが、F2参戦組が昨年以上に増えていることに注目していただきたい。
彼らはF1への足掛かりの一つと考えていると思われる。
ピエール・ガスリーの昇進劇が2018年にあってからスーパーフォーミュラは「F1へのルートの一つ」と捉えられるようになり、ガスリーの後を追わんと幾人のドライバーが戦ってきた。
昨年参戦したリアム・ローソンもスポット参戦ながらF1でレースを経験したため、その機運はさらに高くなるだろう。
「日本の意地」という訳ではないが、全ドライバーが切磋琢磨しレベルの高い戦いが今年も見られるのではないだろうか。
予想：新顔が増えた2024年、勝利の女神は誰に微笑むだろうか
昨年はTOM'Sの宮田莉朋が、それまで保持していた野尻の2連勝を打ち破りチャンピオンを獲得した。
そんな宮田は今年F2での挑戦をすることになり、日本を離れた。
野尻がチャンピオン奪還するのか注目の新顔が新たに獲得するのか。
私は、F2参戦勢のどちらかが獲得すると予想する。
昨年、ローソンはこれまでのF2から場所を変えてスーパーフォーミュラにやってきたが、ふたを開けてみれば他の選手を置き去りにするような走りを見せた。
開幕戦富士の鮮烈な勝利によるデビューから最終戦までチャンピオンの獲得権を保持していた。
前項目で記した通り、F2は群雄割拠の激しい戦いが繰り広げられる。
誰もがF1への切符を奪取するために躍起になって戦っている。
言わば、「誰もが戦闘狂」なのである。
彼らの戦闘力や思考力はバカにならない。
今年のF2参戦勢は岩佐とプルシェールの2名であるが、このどちらかがチャンピオンを獲得するのではないだろうか。
シーズン中は能力が拮抗し、最終戦まで戦いはもつれ込むだろう。
そこに割って入るのは野尻か木村だろう。
木村はスーパーフォーミュラ・ライツを優勝6回、2位3回、3位3回の圧倒的な強さでチャンピオンに輝いた。
その強さをスーパーフォーミュラでも発揮するのではないだろうか。
私はこの2名ないし4名がシーズンを席捲するだろう。
最後に：ここまで読んでいただいたみなさんへ
筆者である私もここまで長い記事を書いたことは無かったが、正直驚いている。(画像の説明文が文字数に含まれるかわからないがここまで8770文字)
読むのにかなり苦労するだろうが、最後まで読んでいただいたことに深く感謝をする。(読む際は途中途中休みながら読んでいただきたい)
今後は書く内容をパート分けするか、もっと短く書くことにしようと思う。
それはさておき、私はSUPERGTの参戦体制が出揃ったとき、全く整理がつかなった。
特に日産の参戦体制に対してである。
トヨタやホンダが大きな移籍やトレードがあった時は不動の如く体制を変えなかった日産。
それが方針転換なのか2メーカーの動向を焦りと捉えたか、わからない。
しかし、松田＆ロニーコンビ解消には驚きを通り越して怒りさえ出てきた。(すぐに抑えたが)
日産におけるゴールデンコンビだと誰もが思っていて、誰もがコンビを解消することは無いだろうと思っていた。
これまでの出来事を踏まえ、冷静に考えてお払い箱ならぬ弱小チームへの左遷かと考えたが、自分なりに納得したのは日産全体の戦力増強であることだ。
ここ何年かレースを見てきて、24号車だけが後方で遅れをとっていることが非常に良く見られた。
GT300では強豪のKONDO Racing、GT500では最弱となるとチームも日産も良くは思わないだろう。
そこで、GT最多勝利数記録保持者を加入させることで松田のノウハウを共有し徐々に戦力を拡大させていくことで日産全体の戦力を上げ、トヨタやホンダに影響を及ぼすようにしていきたいのではないだろうか。
SNS上では安田裕信や藤波清斗の日産離脱の発表も相まって、「日産衰退の危機」「日産のモータースポーツ事業撤退か」といった不安視がかなりされている。
それを埋め合わせるかのように、2024年で求心力を高め若手を多く抱え込みたいという長きに渡る計画があるのではないだろうか。
真偽のほどは定かではないが、これで日産が大きな力を手に入れられるのであれば、私は広く歓迎する。
最後にはなるが、2024年の国内モータースポーツは類を見ない盛り上がりを見せている。
今シーズンの始まりは誰が勝つのか。
その様子に私は注目している。
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