物流・運送業界に差し迫る“2024年問題”、業界の対応急がれる
物流・運送業界が直面する2024年問題まであと1年。ここにきてようやくメディアでも取り上げられるようになったが、同業界では数多くの課題がまだ積み残されており、対応が急務となっている。
まずは2024年問題が何なのか改めて確認してみたい。トラック運送事業では、他の業態よりも労働時間がとりわけ長いというのが常識。ドライバーの労働時間は全業種平均より約2割も長いとされ（厚生労働省調査）、長時間労働が問題視されていた。
そこでドライバーの労働環境を改善するため、働き方改革関連法によって2024年4月1日以降、自動車運転業務（トラック・バス・タクシー）の年間時間外労働時間（残業）の上限が960時間に制限されることになり、この時間外労働の上限規制によって発生する物流・運輸業界での諸問題が“2024年問題”と総称されている。
一般的な時間外労働の上限規制では1日8時間、週40時間を超えて働く場合、原則として、月あたり45時間、年間360時間以内と定められていて、一般企業で2019年4月、中小企業では 2020年4月からすでに施行されている。
ただし、自動車運転業務を含む一部業種では、5年の猶予期間が設けられていた。この猶予期間が終わる2024年4月1日から、これまで上限が定められていなかった時間外労働の上限規制が適用されることになる。
さらにことし4月からは、中小企業を対象に、月60時間超の時間外労働に対する時間外割増賃金率が25%→50%に引き上げられる。割増賃金率が50%に引き上げられると、ドライバーに対する人件費の負担も増加する。
運送会社では時間外割増引き上げに伴う人件費高騰により経営が圧迫されるだけでなく、24年4月からの時間外上限規制などで実質減収になるドライバーが大量離職する事態が考えられ、人材不足がさらに進む可能性が高い。
その結果、消費者たる荷主にもトラック陸送費用の大幅値上げとなって跳ね返ってくるだけでなく、ときには貨物が運べない事態さえ生じる懸念もある。NX総合研究所によれば、2030年までに国内貨物の3分の1に当たる約10億トンの貨物が輸送力不足に陥るという試算を出している。
この2024年問題は、国内のトップの貿易港である成田空港にも多大な影響を与える。航空貨物業界は空港上屋への搬出入、空港間の長距離輸送など陸上輸送がネットワークを下支えしている。もともと同空港では、ドライバーの待機時間が非常に長いと指摘されていて、従来から北部貨物地区での交通混雑が大きな問題になっていた。これに加えコロナ禍で他空港から成田空港への貨物の一極集中が進んだことで長距離輸送のトラックが増え、貨物地区の混雑がさらに深刻化し、今、その対応策が求められている。
そこで成田空港は、4月から同空港の北部貨物地区付近に新たなトラック待機場を開設するとともに、事前予約により貨物地区への車両の入構を効率化する「トラックドックマネジメントシステム」を導入する。
今回開設する新トラック待機場は面積は約7500平方メートルで、10トントラック約60台が駐車可能。また、「トラックドックマネジメントシステム」は、事前予約時に必要な情報をスマートフォンやタブレット端末で入力。トラックが待機場に到着後、専用カメラにより車番を読み取り、貨物上屋が順次呼び出しを行うことで、構内の混雑解消を目指す。
成田空港ではこうした取り組みにより、ドライバーの待機時間の短縮や貨物上屋側の業務効率化を図る狙いだ。
このほか国内宅配大手のヤマトホールディングスが、日本航空（JAL）と24年4月から共同で貨物専用機（フレイター）A321ceo P2Fを3機導入する。羽田、成田と新千歳・北九州・那覇の間でヤマトの「宅急便」を運ぶもので、ヤマトが機体をリースして導入し、JALが運航を担当する。
ヤマトは長距離トラックの輸送力確保や代替手段の検討などの課題を抱えているほか、近年、全国各地で発生する大雨や大雪、地震などによる物流網の寸断リスクへの対応力も求められている。JALとの提携により、長距離トラックによる輸送をフレイターに代替することで、ドライバーの労働時間を減らし、輸送力の維持を図る。
さらに、国も有識者による検討会を設け、物流事業者だけではなく、荷主企業や一 般消費者を含め、それぞれの立場で担うべき役割を再考し、物流の諸課題解決に向けて動き出している。
2024年問題が差し迫る中で、物流業界においては数多くの課題が残されているが、関係各社の今後の動向が注目される。
2023年3月28日掲載
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