貿易ビジネスの寺子屋
ネット販売の代行により20年前程ではないですが、いまだに儲かるビジネスモデルとは思います。 というのも輸出業社になれば、消費税の還付が受けられる。つまりこれは定額で仕入れて、定額で販売しても10%の収益が確保されるということ。 この日本独自の輸出産業を育てる(メインは自動車産業の保護)システムにのり儲かる取引形態だったのです。 その為、個人でもニッチ商品でも輸出業を立ち上げれば、ある程度儲かったと思います。 しかし、今はAmazon、メルカリ、Ebay、中国輸入サイトe
連日インボイス制度のCMが流れており、個人事業主を悩ませる種になっています。 これは日本国内において法人相手に販売をする際には必要になり、個人事業主を悩ませてます。 それでは、どういう取引なら影響を最小限に抑えられるのでしょうか？
コロナの世界が終わりを告げ、勤め人はコロナ前の日常に戻ることを余儀なくされる。満員電車と仕事が終わってから、再び電車に揺られる。 首都圏の方々は往復２時間をこのような時間に使う生活が戻っているかもしれない。最初は手にした自由を失うことに抵抗をするがいつのまにか流され、自分の時間が切り売りされていく。平日の夜の家族の食事はなくなり、土日の家族サービスという生活を押し付けられる。。
皆さんは個人輸出をする際、そして空輸輸送をする際は何を使っているだろうか？ Fedex、DHL、EMS(日本郵便)など輸送業者は多岐にわたる。 ただいずれもコロナ後の原油高騰による大幅な輸送料金の値上げを行なっている。 時には販売単価より輸送単価の方が高くなる。 そんな中、少しでもコストをミニマイズする為にGross Weightに気をつけて欲しい。 Gross Weightとは梱包後の重量であり、空輸には商品の正味重量(Net weight)ではなく、このGross
過去にない円安と騒がれるけど、輸出で儲かるというのは圧倒的に大企業。 個人貿易は海外の取引先から資金回収するという最大の壁があり、輸入がメイン。。 これは個人貿易業者には逆風。。。
昨今、2022年は米国の利上げの影響で急激な円安に突入しています。この為替の急変動により、為替予約は必須という考えがあります。 しかし実はお隣の韓国では為替予約を取りおこわない企業が多くあるとご存知でしょうか？ とある韓国の購買マンに、なぜ為替予約をしないのか？と聞いたら一年をみて為替の損失、利益は一定。儲かる時は儲かる、儲からない時は儲からないとの返答でした。 さて、個人貿易をされる皆さんはどうでしょうか？今では輸入サイトを通じて中国から簡単に商品を輸入できるため、個
昨年に続き中国のロックダウンにて国際輸送の大混乱が続き、みなさん戸惑ってると思います。特に中国向けのビジネスでは、上海のロックダウンでコンテナが大量に滞船。🛥 そんな時、お客様に上海以外の航路で、近くの港で揚げてくれと言われる事もあるかもしれません。普通に船会社に聞くと航路がありませんと言われるかもしれませんが、そこで諦めないでください。🥲 いつもコンテナに混載貨物で出荷するLCL貨物では航路がなくてもFCL貨物のみ受け付けている航路があります。小さい航路では特にその
今は時代が変わりマーケティングも手の平のスマホで出来る様になりました。輸入物販をする方はAmazonやメルカリで売れ行きを調べて、仕入をする商品を決めていると思います。 よく言われる店舗せどりは、イオンやドンキホーテなどでお買い得商品を仕入れます。電脳せどりは楽天やお得なECサイトのセール品を仕入れます。電脳輸入では、中国のECサイトから購入を行います。 ですが、この手法では[せどり]の域を出ず、安定はするものの小さい金額を何回転もさせて稼ぐとい仕方になり飛躍的にビジ
輸出取引をすると海外のお客様が請求invoiceはそのままで良いが、通関書類のINVOICEにはこう記載して欲しいとかリクエストをされる事があります。 その時、幾らお客様の依頼とはいえ、立ち止まって考えてください。まず何の為か？という事を徹底的に突き詰めてください。 よくあるのがHSコードをこちらにして欲しいなどの依頼です。HSコードは世界共通の貨物の識別コードです。そのコードによって各国は輸入時の関税を決めます。コードによって関税が高くも安くもなります。 ですが、意図
貿易取引をコンテナを利用して行う時、輸出地また輸入地では貨物の引取までの間、港に保管料が取られずに置いておける期間があります。これをフリータイムと呼びます。大体1週間ですが、優良企業には2週間近く与えられます。 ただ最近のコロナの影響におけるコンテナ船の遅延が続いてます。その為、コンテナ船をどんどん流れよく回していく為にフリータイムが短縮それる傾向にあります。 個人貿易をされる方もこの様な状況にて代理店から早期引取や追加料金の請求の発生が起こりえます。 この様な全体感
貿易取引を行っていると取引先にEPA certを送って欲しいれと言われる事があります。そしてそれも急いでくれと。。。 「契約条件に言ってなかった、何も取引に不備はなかった」と焦るかもしれません。 ですが、心配には及びません。EPAとはEconomic Partnership Agreement、経済連携協定の事です。これは良く新聞で見ると思います。では？EPA certが欲しい？というのは、どういう事なのか？ つまりそれは原産地証明書が欲しいという事です。EPAを結ん
貿易取引において非常に似ている条件がDAT(ターミナル持込渡し)とDAP(仕向地持込渡し)です。 DATでは物品の引渡し場所が、指定仕向港または仕向地におけるターミナルに「限定」されますが、DAPでは任意の指定地となります。 またDATは荷卸し費用までを売主が負担、荷卸し後に初めて引渡しが完了し、所有がうつります。 一方DAPは荷卸し費用とそこに伴う危険負担は買主となります。 貿易取引では最後の引渡しに関する費用負担、危険負担はどこでうつるかをしっかり詰めておく事が
コンテナ輸送でもFOB契約を使っていたが、実態に合わせてFCA契約に変える時、実は注意が必要です。FOB(Free on board)＝本船積込渡し契 約は古くから使われてきており、コンテナを使った貿易取引でも今も表記に使う企業が多くあります。 最近は実態に合わせてコンテナ輸送の取引なので、企業間でも個人対企業でもFCA契約表記に直す事があります。しかし、ここで漏れてしまいがちな問題があります。 FOBは本船への貨物積込費用が含まれます。 しかし、FCA契約(運送人
皆さん、日本から商品を輸出販売する時に消費税が還付(戻ってくる)されるのはご存知と思います。 仕入の時に支払った消費税が全額戻ってきます。 ではお客様が輸入するときは、お客様はどうしてるのでしょうか？ そうです。貨物に対して輸入関税と呼ばれるものがかかります。そして自国内で売る際にVATと呼ばれる消費税がかかります。 日本からの販売がFOB販売でもCIF販売でも海外のお客様が輸入申告する際はCIF価格です。 その金額に対して輸入関税がかけられます。もしお客様にインボ
コロナに揺れる世界の中で、米中の経済復活が国際輸送に大きな混乱をもたらしています。 海上輸送では個人の取引は一般的にLCL貨物を扱い、一つのコンテナに他の荷主と貨物を分け合って積載して輸送されることが多いです。一方、大手企業はコンテナ一つを丸ごと使うFCL貨物で輸送する事が多いです。 ですが、米中の急な需要増によりコンテナは不足。普段ならFCL貨物を使っていた企業がLCL貨物を利用、そして個人事業主のスペースを圧迫。輸送費は高止まりが続いてます。 こういった状況では、
開拓力 貿易ビジネスは日本の良い商品を発信する。または海外の商品を日本に紹介するというのが、基本。けれど、このコロナでその潜在的な商材を探しに行けない。 ネットでパソコンの画面を見ていてもそれは中々、難しい。現地に飛び、現地の匂いを嗅いで汗をかかないと見えてこない。
