中山間地域における交通課題と話題のライドシェア

皆さん、こんにちは。白石です。

今日は最近また話題に上がることが増えている「ライドシェア」について、中山間地域における交通課題と合わせて整理してみます。
誤解や間違いがあればご指摘いただけると幸いです。

ライドシェアとは

ライドシェアについて、検索してみると次のようなAI要約が返されてきます。

ライドシェアは、プラットフォームを介して、時間と車が空いている一般のドライバーが、移動サービスを求める乗客に対して、移動サービスを提供するものです。
ライドシェアは、車の空いた座席を活用し、他者とガソリン代などを負担し合うことで交通費が節約できるため、欧米では安価な交通手段として広く浸透しています。
日本では「白タク」として認められておらず、複数の乗客が同乗する相乗りタクシーが始まりつつあります。
ライドシェアの問題点は、道路運送法や労働法の適用を受けず、運送責任も雇用責任も負わない仲介事業者の下、運転者や車両に関する安全管理の保障もない旅客運送が行われる点にあります。

現在の日本では、人を載せてお金を取って「業」として行うには、免許が必要であること、法律による縛りが多いことなどがあります。

都市部と中山間地域とでは「交通課題」の種類が異なる

岸田首相がライドシェアの検討を表明してからライドシェアに関する解説動画などがYou Tubeで増えています。
それらを見ていると、議論の多くは都市部のタクシー不足、観光地におけるタクシー不足によるインバウンド面のサービス低下などが指摘されています。
他方、地方における交通課題の持つ性格、位置づけは都市部のそれとは大きく異なるので、一緒に議論することは避けたほうが良いと考えています。

都市部における交通課題認識

都市部の交通課題は、とにもかくにも
「タクシーの供給不足により、利便性が損なわれています。そのため、二種免許を持っていなくても利用できるライドシェアサービスを導入し、誰もが気軽に移動できる環境を整備するべき」
という議論かなと思います。

中山間地域における交通課題認識

一方で、若干はふれられるものの、地方とくに中山間地域等における交通課題はほとんど意識をされていないなと感じています。
地方の交通課題は、もちろん利便性ということにはつながりますが、もう少し生活密着度が高く、いわゆる買い物難民、通院難民、などにつながってしまいます。
地方では
「そもそもタクシー事業者やマーケットが少なく、車両を増やしてもドライバーが足りません。そして、需要も急に広がることはないでしょう。しかし、地域の公共交通システムは弱く、特に高齢者の移動ニーズを満たすことができていません。また、一部の地域では、過疎地や福祉輸送の問題を解決するための取り組みやカーシェアリングの検討もされていますが、法律の壁でドライバーに報酬を支払えないという問題があります。ライドシェアサービスが解禁されることで、移動ニーズが解決できる可能性があるので、そのための環境整備や構築を目指すべき」
という考え方があるかなと思います。
また、地域公共交通会議で承認されることが必要であったり、そのためには地区を超えての移動はできない、などの制約がついてまわるのが現状です。

自動車必須の生活環境

このハードルはなかなかイメージしにくいかもしれません。
地方において、自動車は日常生活を送る上で必須のアイテムです。
なぜなら、自宅から買い物ができるスーパーまで、車で10分とか、病院まで車で20分とか、役場まで同じく20分とか、そういう世界です。
さらに、公共交通機関であるバスなどは1日に10本も走っていないようなことはざらにあります。
もっといえば、中山間地域には農家さんが多いですが、農業をするにも軽トラは必須アイテムです。刈払機や燃料などを運ぶのにも軽トラが必要です。
こうした生活状況が中山間地域の日常です。
が、高齢化等に伴い免許返納をしたりして、運転ができなくなっていきます。
そうすると、生活も、生活を支えたり潤いを与える農業もできなくなります。

地区を超えるハードル

こうした地域で、交通課題を何とかしよう、という話はもちろん地域住民からは出てきます。
いろんなアイディアは出ますが最終的にはドライバーに報酬を払うことが法律上難しいのでできない、ということになります。
「ボランティアでやればいいじゃないか」という声もあると思いますが、地域の皆さんは、隣近所の方を善意で無償で今も一緒に移動されたりもしています。これはこれで、大事な相互扶助であり互助のシステムですが、もし万が一何か事故が起きたら？誰が責任を取ることになるのか？
その視点は、残念ながらなかなか意識されることはないかな、と感じます。
また、地域としてボランティアサービスとしてやるとなると、さらにハードルが上がり、報酬ゼロで人の命を載せて走るということになかなか踏み切れないのが実情かなと思います。

地区を超えるハードル

さらにハードルになるのが、地域公共交通会議であり、地域主体で運行するとしても地区を超えられないというハードルがあります。
地域公共交通会議とは、下のようにまとめられます。

「地域公共交通会議」は、地域のニーズに応じた多様な形態の運送サ ービスの普及を促進し、旅客の利便を向上させるため、地域の実情に応 じたバス運行の態様及び運賃・料金、事業計画等について、地方公共団 体が主宰者となり、地域の関係者による合意形成を図る場として、平成 18年10月の改正道路運送法に位置づけられました。

春日井市ホームページ

要は、小さいとはいえ地域にも移動・交通のマーケットが存在しており、事業者さんも存在している中、いかに困っているとはいえ、民間事業を圧迫する可能性のある、地域として交通事業をやる、ということに合意を得なさい、ということです。
この合意を得るにあたって、◯◯地区内の移動は認めるが、△△地区にまたがる移動は認められない。よって◯◯地区のどこそこまで地域交通で何とかしてもらって、△△地区には、◯◯のバス停から出ているバスに乗ってください。
みたいな状況が生まれて、結局それでは病院の時間に合わない、病院待ちしていたらバスの時間が来て買い物ができない、など生活実態と合わないことになります。
地区を越える移動がみんなしたいのに、それができる交通システムは難しい、という状況です。

中山間地域における交通課題への対策例

僕が知っている交通課題への取り組み例として、いくつか紹介します。

カーシェアリングの取り組み

今はサービスを停止されていますが、以前カーシェアリングをされていた地域があります。

• ひとつの車両を法人で所有

• 所有していれば年間に数十万円の維持管理費はどうせかかる

• であれば、この車両を会員のような形でシェアリングする人を募り、いくらかでも会費なり利用料なりで負担をし合えば、仮に50万円本来かかるものが30万円で済むかもしれない

という考え方でカーシェアリングをされていました。
個人的には、このやり方はとても現実的な選択肢であったと思いますが、社会実験的に取り組まれていたので、現状ではこのサービスは停止されています。
が、その後の話を聞くとやはりこのサービスは移動の自由度が高く、良かったという声があるようです。

新たなカーシェアリングの取り組み

新たな取り組みとして、今年度から始まった取り組みがあります。
地域の代表者がレンタカーを契約し、それを地域のお世話係のような方々を中心に使って、地域の高齢者の移動を支援したり、地域で作っているお弁当をお届けする事業に使ったりしている、というものです。
この辺、運輸支局とも合意を取って進めていると聞いているのですが、詳細は誤解があってもいけないので割愛します。
詳しく知りたい方は視察等を受け入れ可能と思いますので、別途お問合せください。

邑南町でも複数の地区が交通について検討をしては、法律の壁に阻まれ断念したりしています。

個人的には介護予防・日常生活支援総合事業の「訪問型D」が、現行制度の中では適しているのではないか？と考えているのですが、こちらもなかなか難しそうで、、、社協さんや福祉課の方とかとも話をしたりしますが、簡単ではなさそう。

最後に

中山間地域において、自動車の運転ができなくなる＝生活基盤が損なわれるということは冒頭で書いたとおりです。
にも関わらず、なかなかクリティカルな解決策が見いだせていないのが現状なのかなと思うので、今回のライドシェアの議論がなにかのきっかけになれば嬉しいなと思います。
引き続き勉強・研究していこうと思います。