デルタエアライン(DAL) 2023年2Q 決算&CCまとめ

決算

⭕️EPS:実際$2.68　予想$2.39
⭕️売上高:実際$15.58B　予想$15.46B
前年同期比売上高成長率:12.7%
ガイダンス:
⭕️来四半期EPS:実際$2.20-$2.50　予想$2.05
⭕️2023年通期EPS:実際$6.00-$7.00　予想$6.19

Memo:

営業収入は146億ドルで、過去最高を記録し、前年同期比19％増。
国内線の営業収入は8％増の89億4,000万ドル、大西洋路線の営業収入は22％増の28億ドル、中南米路線の営業収入は16％増の9億2,600万ドル。
利用可能座席マイルあたりの総単価は、ロードファクターとイールドの改善によりキャパシティが17%増加したため、1%増。
ロードファクターは1ポイント増の88％。

第2四半期の営業利益は25億ドルと過去最高を記録し、営業利益率は17.1%。
非燃料CASMは前年同期比で2.4％増加。
燃料1ガロンあたりの平均価格は前年比33％減の2.52ドル。

大西洋路線は好調な米国の消費者需要に牽引され、南欧路線が業績を牽引。
企業収益は前年同期比で増加し、最近の企業調査結果によると、93％の企業が9月期の出張は前四半期比で増加または横ばいを予想している。

貸借対照表では、営業キャッシュフローは26億ドル、フリーキャッシュフローは11億ドル。
2023年に30億ドルのフリーキャッシュフローを見込んでおり、今年40億ドル以上の債務償還を目標に債務返済を加速している。
今年末までにレバレッジを3倍まで引き下げ、2024年には投資適格の指標を達成する予定。

この四半期中、航空大手は四半期配当を復活させた。
6月期は記録的な収益を達成し、総収益は2022年6月期を19％上回った。
これらの結果は、需要環境の強さ、従業員の懸命な努力、そしてデルタ航空のブランドの勢いを反映したもの。
旺盛な需要は9月期も続き、総収益は6月期と同様、2022年9月期比で11％から14％増加し、16％増のキャパシティになると見込んでいる。

CC(カンファレンスコール)

ハイライト

当四半期は史上最高の四半期業績であり、デルタ航空が回復を超え、素晴らしい前途をたどるための成果。
売上高は昨年を19％上回り、営業利益率は17％を達成。
この結果、営業利益は25億ドルとなり、過去12ヶ月間の営業利益は60億ドルとなった。
当四半期のフリー・キャッシュは10億ドルを超え、上半期のフリー・キャッシュ・フローは30億ドルとなった。
同社は引き続き債務を返済し、四半期配当を復活させた。
これは、3カ年計画の強力な実行とオーナーへの価値創造を意味する。

同社の社員は2万1,000便以上のフライトを99.5％の完遂率と業界トップクラスの定時運航率で完了させ、素晴らしいオペレーションを提供しました。

当四半期、対象となる従業員は4月1日に5％の昇給を受けました。また、累計で6億6,000万ドル以上のプロフィットシェアリングが発生し、2022年通年のプロフィットシェアリング支給総額を上回った。

業界の背景は依然として建設的。
航空需要は旺盛で、消費者、特に同社がターゲットとするプレミアム消費者の財政状態は良好で、消費者は、何年にもわたりコモディティへの出費が続いた後、旅行に行きたがっている。
消費者は旅行が一番の優先事項であり、プレミアムな体験を望んでいる。
同社ほどこれを提供している会社はない。
同時に、航空インフラはまだ脆弱であり、業界はサプライチェーン、航空機納入の遅れ、訓練の必要性など、さまざまな制約に直面し続けている。
その結果、現在の供給量と需要が維持できる量との間に大きなギャップがあると我々は見ており、このギャップは長期にわたって残ると予想される。

見通しについて、上半期の業績と下半期の見通しを踏まえ、通期の見通しを引き上げ、1株当たり6～7ドルの利益を見込む。
9月期については、需要の勢いは続いており、売上高は2桁成長、営業利益率は10％台半ば、1株当たり利益は2.20ドルから2.50ドルを見込む。

2024年以降に向けて、同社の長期的な優先事項は、世界最高の航空会社を経営し、ブランド力を引き出し、デジタルを通じて変革を遂げ、長期的な株主価値を実現すること。
同社の戦略は、フリーキャッシュフロー、投下資本利益率、収益耐久性に焦点を当てた財務業績へのコミットメントによって支えられている。現在、3カ年財務計画を前倒しで実行しており、2024年の利益目標である1株当たり7ドル超を達成する態勢は整っている。

フリー・キャッシュフローについては、2023年から2025年にかけて100億ドル以上のフリー・キャッシュフローを創出するという新たな目標を設定し、強力なキャッシュ創出により、一貫して事業への再投資を行いながら、バランスシートを投資適格の指標に戻すことが可能になる。

業績

6月四半期の売上は、前年同期比19%増の146億ドルとなり、過去最高を記録。
6月は勢いがあり、当初の予想を上回る収益となった。
6月30日は業界新記録となり、夏の収入日としては史上最高となった。

イールドとロードファクターの改善により、総収益は前年比1.3%増となった。
引き続き、消費者需要の強さが収益増加の主な原動力となっている。
当四半期の業務渡航は、主に国際線が牽引し、前年同期比で改善し、国際線旅客収入は、大西洋横断便および中南米便が牽引し、全体で 61%の伸びとなった。

中南米が牽引した国内線旅客収入は、同様のキャパシティ増加により8%増加。
プレミアム・キャビンの収入は25％増となり、収入単価の伸びを支え、引き続きメインキャビンを上回った。
デルタ・プレミアム・セレクトは現在ワイドボディ機の80%以上で提供されており、この商品に対する顧客の反応は素晴らしく、リターンは予想を上回っている。

アメリカン・エキスプレスの共同ブランド・ポートフォリオに引き続き勢いがあり、ロイヤリティ収入は前年比20%増となった。
報酬は17億ドルで、前年同期比22%増の34億ドルとなった。
今年の目標である65億ドルの達成は確実であり、新たな長期目標である100億ドルの達成に注力している。

見通しについて、9月期の総収益は2Qと同様で、前年同期比11％から14％の増加を見込む。
16％の成長というキャパシティの見通しでは、ユニット収入は2％から4％減少する見込み。
これは6月期からの減速ではあるが、休暇シフトや規制撤廃に伴う国際コンプの厳しさを考慮すると、2Qから3Qにかけての過去の実績と一致する。

国内では需要は引き続き堅調であり、中核ハブの再建はアトランタを中心に進んでおり、沿岸部のハブ空港では設備投資を活用し、マージンを徐々に改善している。

国際線では、需要は引き続き堅調であり、3つの国際線事業体すべてにおいて過去最高の収益性と利益率を達成できると確信している。
レイバー・デイ以降、秋にかけての旅行予約は好調。
法人では、需要の着実な改善が見込まれる。
最近の企業調査によると、企業は下半期に旅行を増やすと予想しており、最も回復の遅れているいくつかのセクターでは、秋に楽観的な見方や旅行の増加を伝えている。
同様の楽観論は、モルガン・スタンレーが最近実施したグローバル企業出張調査にも反映されており、回答者は下半期に前年比9％、2024年まで8％の出張増加が見込まれると回答している。
同社のキャパシティーの伸びは2024年には1桁台半ばまで正常化し、信頼性のさらなる向上、ネットワークの最適化、効率化を推進することで、単価を削減し、マージンの拡大をサポートすることが可能になる。

財務

6月期は1株当たり2.68ドルの利益を計上し、営業利益率は17％と、ガイダンスを上回り、昨年より大幅に改善した。
燃料費以外のユニットコストは前年同期比で2.4％増加。
当四半期の燃料価格は、製油所からの利益 0.04 ドルを含め、1 ガロン当たり平均 2.52 ドル。
営業キャッシュフローは26億ドル。
また、16 億ドルを事業に再投資した後のフリーキャッシュフローは 11 億ドルとなった。

当四半期の流動性は88億ドル、調整後純負債は198億ドル。
2023年上半期中に、高コスト債務に焦点を当てた14億ドルの早期返済を含む30億ドルの債務を返済した。
通年では40億ドル超のグロス債務の返済を見込んでおり、その結果、金利コストは当初の予想より1億ドル超低下する見込み。
レバレッジ・レシオは12ヵ月累計ベースで3.2倍に改善し、年末の5倍から低下した。

当四半期中、四半期配当の復活を発表し、利回りを重視する投資家に株主基盤を開放した。

見通し

9月期の営業利益率は10％台半ば、1株当たり利益は2.20ドルから2.50ドルを見込む。
非燃料単価は重要な変曲点に達している。
9月期の非燃料ユニットコストは前年同期比で1%から3%の減少を見込む。
これは、2023 年下半期には一桁台前半の減少になるという予想と一致する。

リビルド・コストは大幅に削減され、最も効率的なコア・ハブを通じて生産能力が回復している。
ASMの生産は7月がピークで、秋と冬は季節的に生産能力が減少する。
生産能力の拡大が正常化するにつれて、営業チームが効率化を推進できるようになる。
採用やトレーニングが遅々として進まず、従業員が経験を積むにつれて、全社的な取り組みから10億ドル以上の機会が生まれます。
燃料費以外の単価の改善は全社的な優先課題であり、引き続きコントロール可能。

燃料費については、9 月期の燃料価格は 1 ガロン当たり 2.50 ドルから 2.70 ドルを見込む。
これには0.04ドルの製油所マージンが含まれている。
製油所は5年に1度の定期メンテナンスの一環として、9月中旬にターンアラウンドを実施し、11月まで続く。
この間、製油所の生産は停止されるため、下半期には損益分岐点に達するものと見込む。

第2四半期の業績と第3四半期の見通しにより、通期業績は1株当たり6～7ドル、営業利益率は12％以上、フリー・キャッシュフローは30億ドルとなる見込み。
また、これらの業績を達成することで、年末までにレバレッジ比率を3倍まで引き下げ、投下資本利益率を大幅に改善することができる。
通期の投下資本利益率は、前年比6ポイント改善の約14％を見込む。

2023年については計画を上回っており、2024年には、40億ドル以上のフリー・キャッシュ・フローを生み出し、投資適格の指標を達成しながら、1株当たり7ドル以上の利益を達成することに引き続き自信を持っている。
インベスター・デイで伝えたように、同社は2024年以降も、中核となる航空会社の強さを基盤に、既存の資本基盤を活用して利益率の高い収益源を拡大し、あらゆる景気サイクルを通じて持続的な収益を実現する大きなチャンスがあると考えている。

Q&A

1.
Q.

今年のフリーキャッシュフローを40億ドル以上にする目標は、正式なガイダンスの更新なのか？
デジタル・フットプリントとテクノロジーへの投資について、顧客向けのものとバックオフィス向けのもの、両方に投資するコストについてどのように考えているのか？

A.
今年（2023年）のフリー・キャッシュフローに関して、インベスター・デイではガイダンスを20億ドルから30億ドルに引き上げた。
30億ドルは今年の数字で、3カ年計画の一環として、2024年には40億ドル以上になると予想している。
また、23年から25年までの累計で100億ドル以上を目指す3カ年計画についても話した。

デジタルに関して、同社は、これを最も重要な活動・投資のひとつと考えている。
同社はかなり進んでいる一方で、明らかに、まだ多くの課題がある。
同社が行っている作業のほとんどは、設備投資額の範囲内で、資本金が増加することは予想していない。
どちらかといえば、インフラをクラウドに移行するという点で、大量の業務の多くが消え始め、デジタルに対する既存の支出レベルの中にさらに多くのキャパシティが生まれるだろう。

2.
Q.
秋季シーズンについて、特にアメリカ国内について、もう少し詳しい説明をお願いします。
企業向けについて少し話していたが、多くの人は夏以降の需要に注目していると思う。

A.
国内外ともに需要は旺盛。
国際線では、おそらく夏の終わりまで、10月のIATAで非常に好調な結果が出ると見ている。
そして国内では、非常にポジティブな傾向が見られ、6月期は増収増益となりましたが、夏が終わるにつれて、成約率も上がってきていく。

Q.
長期的な財務目標についてはどう考えているのか？
長期的なEPS目標である7ドルを達成した後の、次のステップは何か？
10ドルを視野に入れているのか？
また、長期的な展望や、アナリスト・デーの後の取り組みについての質問。

A.
まず7ドルを達成する必要があり、まだ3カ年計画の半分しか終わっていない。
来年のどこかの時点で、できれば前半には、長期計画を更新して、会社の長期的な財務目標の方向性について話をすることになるだろう。
しかし今は、今年の非常に忙しい時期にあることに集中したい。
同社はお客様に素晴らしいオペレーションを提供したいと考えています。
EPSがどこまで向上するかについては、今後12ヶ月の間にもっとお話ししたいと思う。

3.
Q.
昨日のCPIでは、航空運賃が前月比でかなり大きく低下した。
このデータは業界のRASMやイールドと歴史的にあまり相関がないようだが、このようなデータポイントを完全に無視するのは正しいとは思えない。
同社がデータで、そのようなステップダウンに似たようなことはあったのか？
同社が3Qの減速が2Qの時より良く予測しているのは知っています。
それは単純なことか？
それとも、デルタ航空に関連するCPIデータの算出方法に欠陥があるのか？

A.
方法はサンプルのサンプルです。
そのため、同社は同じものを見ているわけではなく、同社が持っているデータとは異なるもの。
昨年の5月から6月にかけての状況を考えてみると、供給は本当に少なかった。
人々はどこに行こうが、いくら使おうが構わず、ただどこかに行きたがった。
そして、運賃は30％、40％、50％と上昇し、特に多くの国内市場で旅行することができた。
これは明らかに持続可能ではない。
このような運賃は、特に国内旅行が可能な多くの市場において、30％、40％、50％と上昇していた。
同社は今、特に国内における公正な環境において、より正常化されたレベルの安定を保っている。
特に国内では、公正な環境において、より正常化された水準にある。
そして、CPIがどうであったかを調査から引き出そうとしたり、それが将来のデルタ航空にどう関係するかを考えたりするのは、実に稚拙な比較だと思う。

Q.
30億ドルのフリー・キャッシュ・フロー目標を順調に達成しているが、今年後半のATLの状況を見るために燃料が不安定であることは理解している。
フリー・キャッシュフローが改善した場合、40億ドル以上の債務返済の上振れはあるのか？
それは期限前返済可能な負債のレベルによって制限しているのか？
それとも、期限前返済の違約金が発生しても構わないということか？

A.
現金の創出と負債の返済、この2つは真っ向から対立するもの。
さらにキャッシュを生み出せば、それで負債を返済することは間違いない。
今年の下半期でも、40億ドルの総債務返済額を超えることになると思う。

4.
Q.

夏場が好調だったということだが、ヨーロッパ市場の多くでは、4月や5月にシーズンを再開するのではなく、11月や12月までシーズンを延長しているよう。
3月上旬、もしかしたら2月に戻ってくるかもしれない。
これは何か世界的な変化ということなのか？
市場が成熟しつつあるのか？
また、国内線のロードファクターは国際線によってどのように変化しているのか？
乗り継ぎ旅程のロードファクターは5ポイントか、8ポイントか？

A.
季節性については、過去のメンテナンスのやり方が原因で、季節的な延期を延長してきた。
ほとんどの市場で達成したいのは、少なくとも夏のIATAをフルシーズン利用すること。
そのため、この期間には多くの延長が見られる。
パンデミック後のヨーロッパでは、南ヨーロッパがこれまでよりも長いシーズンを迎える傾向がある。
北欧のシーズンはかなり短い。
この2つの問題を解決することで、通年で最高の収益を上げるネットワークを構築しようとしている。
そして、同社は多くの改善策を持っている。
夏は本当に素晴らしいものになるだろうし、冬も同様に素晴らしいものにすることが目標で、同社はそれを目指している。

そして、国際線の国内線については、前回のカンファレンスコールでは10程度と言ったと思うが、そのあたりで推移していると思う。
また、国際線の国内線部分を長距離路線と呼ぶか、カリブ海やメキシコを含む短距離路線と呼ぶかにもよる。
カリブ海とメキシコは北米の一部で、本当に長距離を除けば、もっと低い数字になるだろう。

5.
Q.
2023年の年間マージン見通しを12%に引き上げられたが、これは下期に100ベーシス・ポイントの改善を意味する。
このうち燃料費と非燃料費はどの程度か？
1ポイントから3ポイントに下がったと言っていたが、すべてコスト効果だけか？
それとも、今話したような大西洋でのイールドの高止まりや、国内ハブの回復による恩恵を想定しているのか？

A.
上期と下期を比較した場合、いくつか考えるべきことがある。
上期は増加したが、下期は一桁前半の減少になるだろう。
このことが、実質的な利益につながる。
もう1つの利点は、半期ごとの業績について考えた場合、第2四半期と第4四半期の業績が、第1四半期と比較するとかなり似ているということ。このようなことをまとめると、上半期と下半期のマージンも同じようになる。

Q.
現金について、設備投資の前提はまだ5.5か？
また、デリバリーの制約があると言っていたが、年間43機と考えるべきでしょうか。

A.
はい。年間のフリーキャッシュフローを2から3に更新したが、設備投資は5.5のまま。
年間42機、43機という数字を維持しているが、これは常に変動する可能性がある。

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