ボーイング (BA) 2023年1Q 決算&CCまとめ
決算
❌EPS:実際$-1.27 予想$-1.05
⭕️売上高:実際$17.9B 予想$17.56B
前年同期比売上高成長率:27.9%
Memo:
2023年に400～450機の737型機を納入する見込みを継続、今年後半に月産38機への増産を計画。
4,500機以上の民間航空機を含む、会社全体のバックログは4,110億ドル。
2023年のガイダンスを再確認：営業キャッシュフロー45-65億ドル、フリーキャッシュフロー30-50億ドル（非GAAP）。
CC(カンファレンスコール)
ハイライト
全体としては、昨年11月に発表した、2023年および2025年、2026年のキャッシュフローと納期の範囲、年間100億ドルのフリーキャッシュフローを含む、事業および財務の見通しについて良好な感触を得ている。
同社の737の最新情報について、影響を受ける航空機の初期検査は進んでおり、問題は理解されている。
問題は2つの特定のフィッティングに分離されており、何をすべきかは分かっている。
この作業により、今後数カ月間の納品時期に影響が出る。
しかし、今年中に450機の737型機を納入できる見込みであることに変わりはない。
デリバリーや生産は短期的には低下するが、今後数ヶ月で回復し、今年の後半には月38台まで増やす予定。
サプライヤーがペースを維持できるように、サプライヤーのマスタースケジュールも変更せず、部品在庫を追加することに抵抗はない。
一歩下がって、スピリットがこの問題を迅速に通知してくれたことに感謝している。
彼らは重要なパートナーで、同社は復興計画について緊密に連携しており、非常に建設的な方法で取り組んでいる。
これまで通り、FAAと透明性を持って仕事を続けていく。
また、顧客とも透明性をもって協力し、顧客の航空機の計画やスケジュールに関する要求をサポートする。
飛行の安全性に直ちに問題があるわけではなく、航空機は安全に運航を続けることができる。
同社は、このプロセスを共に真摯に取り組んでいき、安全を最優先する。
品質と透明性を優先し、すべての段階において、その道を歩んでいく。
現在、737 MAXは1,000機以上の航空機が飛んでいる。
そして、同社が運航を再開して以来、このフリートは卓越した信頼性で400万時間以上の飛行を安全に行ってきた。
中国に関しては、同社の焦点は、これまでも、そしてこれからも、お客様とその復帰をサポートすること。
すべてのMAXオペレーターが就航機に復帰し、95機中45機が空に帰っている。
さらに、CAACは737機評価報告書を発表した。現在ボーイングが保有している航空機の納入に向けた重要な一歩。
BCAについて、全製品ラインにおいて、受注需要は非常に強いまま。
第1四半期には107機の航空機の純受注を計上した。
今年初めには、主要な顧客からの受注を発表することができた： エアインディアは737 MAXを190機、787を20機、777Xを10機、サウジアラビアに新たに設立されたリヤド航空は787を最大121機、サウディアは777を最大12機発注している。
納品については、旺盛な需要を背景に、お客様のご期待に沿えるよう取り組んでいる。
当四半期は130機の民間航空機を納入し、そのうち3月は64機を納入する好調な月だった。
しかし、月次の納入台数のばらつきは依然として大きく、安定性を向上させるための課題は残っている。
737は生産に関しても、旺盛な需要に対応するため、主要なプログラムにおいて着実にレートを上げている。
そして、安定性を優先し、システムを急がせすぎないようにする。
開発面では、すべての主要な開発プログラムにおいて進捗している。
また、737-7、-10、777Xのいずれについても、認証のタイムラインは変わっていない。
BDSについて、防衛・宇宙分野では、営業成績を向上させるために、まだやるべきことがある。
しかし、同社のポートフォリオは良好な位置にあり、製品はフィールドで良好なパフォーマンスを発揮している。
第1四半期の業績は、以前伝えたサプライヤーの品質問題に起因するKC-46Aタンカープログラムの追加コストによる影響を受けた。
運用面では、タンカーは引き続き順調に任務を遂行している。
KC-Yに関するお客様の決定は、同社にとって大きなチャンスであり、タンカーがアメリカ空軍に提供する能力を反映している。
需要面では、引き続き堅調な受注活動が続いている。
当四半期は、タンカー、アパッチ、E-7に関する主要な受注を計上した。
また、顧客のニーズに応え、ミサイルや兵器の納入を加速している。
また、先日発表された大統領府の当初予算要求にも勇気づけられた。
これは、同社の期待に沿ったもの。
そして、同社のポートフォリオと能力は、短期的にも長期的にも、国家と同盟国のニーズをサポートするために十分な位置にある。
同社の防衛事業は良好な位置にあり、より正常なレベルまで業務遂行能力を向上させていく。
ボーイング・グローバル・サービスでは、当四半期も非常に好調だった。
堅実で安定した業績により、民間および軍事のお客様は、非常にダイナミックな時期にもかかわらず、航空機の飛行を維持することができた。
サービス事業は現在、パンデミック以前の水準に完全に戻っている。
すべての事業を考慮すると、私たちは正しい道を歩んでいる。
同社は、お客様やサプライヤーと協力し、透明性をもって、直近のMAXの問題を解決していく。
また長期的な視点に立ち、事業とサプライチェーン全体の安定を引き続き推進する。
11月のガイダンスでは、2024年までサプライチェーンが大幅に改善されるとは予想していなかったが、現在も同じ場所にいて、同じ見解を共有している。
それでも、改善が見られ、見通しも日に日に良くなっている。
需要は旺盛で、同社のポートフォリオは良好な位置にある。
また、次世代製品に備えるため、新たな機能を備えた革新的な開発プログラムのパイプラインを有している。
やるべきことはたくさんあるが、事業と財務の健全性を回復するための軌道に乗ることができた。また、今年度及び長期的な見通しについても、これまでと同様、良好な見通しを持っている。
業績
第1四半期の売上高は179億ドルで、前年同期比28％の増加で、主に商用と防衛の両分野での数量増加によるもの。
中核営業利益率はマイナス2.5％、中核1株当り損失は1.27ドルで、いずれも商業ベースの数量増と営業損益の改善により、前年同期比で大きく改善した。
マージンおよびEPSは、予想される異常費用および期間費用、ならびに先月指摘したKC-46タンカープログラムの費用により、マイナスとなった。
当四半期のフリー・キャッシュ・フローは7億8,600万ドルの使用となり、前年同期比で大幅に改善した。
四半期の現金支出は、ワイドボディの納入が減少し、季節的変動が予想されることから、第4四半期より減少した。
BCAの受注に関して、JALやルフトハンザを含む107件の純受注を四半期に計上し、4,500機以上、3,340億ドル相当のバックログを有している。
売上高は、前年同期比60％増の67億ドル。
これは、87プログラムと37プログラムの両方が増加し、130機の航空機を納入したことによるもので、87社のお客様の検討により一部相殺されている。
営業利益率はマイナス9.2％で、昨年より大幅に改善されたが、マージンは、予想される異常費用や、研究開発費の増加などの期間費用によって影響を受けている。
737は第1四半期に113機納入され、前年同期比31％増、うち3月の納入は53機。
サプライヤーの胴体部分について、当四半期において、財務的な影響は軽微。
必要な手直しは理解しており、数機の機体で修理を開始した。
また、当面の納品には影響があるが、今年中に400機から450機の737を納品できる見込み。
4月と第2四半期のデリバリーは減少するが、上半期の月平均は約30機となり、前回お伝えした内容と同じになる予定。
下期の納入は月40機程度となり、四半期ごとに順次改善する見込み。
デリバリーレンジのハイエンドはプレッシャーになるが、最終的なパフォーマンスは機体回収のペースによって左右される。
在庫については、中国の顧客向けに製造された138機と約30機の-7および-10を含む約225機のMAXの在庫機で当四半期を終えた。
この225機の在庫のうち、約75％が胴体の再加工を必要とする。
また、2Qには在庫機数が増加すると思うが、2024年末までにはほとんどの機体が引き渡されると考えている。
生産面では、最終組立中の航空機を完成させており、胴体の稼働率に応じて、今後数ヶ月で回復する見込み。
同社は、この回復に向け、製造およびエンジニアリングのリソースや現金の前渡しを含め、スピリットを支援している。
サプライチェーン全体の安定性をサポートするため、予想される生産量の増加を含め、マスタースケジュールを変更せず、また、近い将来の部品在庫の積み増しを考慮して、フォワードルックを策定している。
最終組立工程では、今年後半には月産38台、25年、26年には月産50台まで生産量を増やすことを見込む。
787プログラムについて、第1四半期は11機の納入だったが、今年も70～80機の納入を見込む。現在、月産3機だが、年末までに月産5機とする予定で、当四半期の在庫は95機で、そのほとんどが2024年末までに納品される予定。
当四半期に379件の異常費用を計上しましたが、予想通りであり、総予算の28億ドルには変更は無し。
今年中に異常事態はほぼ終わると考えている。
最後に、777Xプログラムについては、取り組みが継続中。
プログラムのタイムラインも、異常事態の見積もり15億ドルも変更なし。
当四半期は、予想通り1億2,600万ドルの異常費用を計上。
BDSは当四半期、米空軍向けにKC-46タンカー15機とE-7開発契約、米陸軍向けにアパッチ184機を受注し、100億ドルを計上した。
BDSのバックログは580億ドル。
売上高は、KC-46タンカーの受注、プログラムのマイルストーン完了、および基礎的な数量が牽引し、前年比19％増の65億ドル。
当四半期は、39機の航空機と3機の衛星を納入し、MH-139グレイウルフの生産も開始した。
営業利益率はマイナス3.2％となり、前年を大幅に上回ったが、先月申し上げたタンカープログラムに関する税引き前費用2億4,500万ドルにより、依然としてマイナスとなっている。
BDSのポートフォリオ全体に着いては、当四半期の売上の15%は固定価格での開発契約。
これらの契約は非常に注目されており、開発サイクルを経て本格的な安定生産に移行する際に、できる限りこれらのプログラムのリスクを軽減することに取り組んでいる。
次に重要なことは、当四半期の売上高の60％以上が二桁の利益率を達成したこと。
同社には、過去の業績水準に達している重要なプログラムが多数ある。
しかし、第1四半期の売上高のうち、少数の既存プログラムは、短期的なサプライチェー ンや工場の安定性に関する特定の圧力により、一部の契約においてマイナスマージンが発生している。
これらの問題を解決するには時間がかかるが、今年中に改善し、時間の経過とともに通常のマージン水準に戻ると考えている。
BDSチームは、お客様に開発プログラムを提供することに全力を尽くしている。
また、新たな契約規律の導入、リーン生産方式への取り組みの加速、技術革新と人材への投資、これらすべてが今後の計画を支えている。
全体として、防衛分野のポートフォリオは全体として良好な位置にあり、顧客ベースでは旺盛な需要があり、製品 は現場で高い評価を得ている。
BGSは当四半期も非常に好調で、当四半期に40億ドルの受注を獲得し、受注残は190億ドル。
売上高は47億ドルで、前年同期比9％増、主に商用部品と流通ビジネスが牽引した。
営業利益率は17.9％で、前年同期に比べ330ベーシス・ポイントの上昇。
当四半期の営業利益率は、有利なミックスにより予想を上回ったが、今後もこの傾向が続くとは考えていない。
当四半期、BGSはインドで最初のボーイング転換型貨物機ラインを発表し、アエルキャップの50機目の737-800ボーイング転換型貨物機を納入し、フロリダ州ジャクソンビルに新しい部品オペレーション施設を起工した。
現金と負債について、当四半期の現金および有価証券は148億ドルで、負債残高は554億ドルに減少。
当四半期に17億ドルの債務償還を行い、季節性による予想されるキャッシュフローの使用を吸収した。
また、当四半期末現在、120億ドルのリボルビング・クレジット枠があり、すべて未使用のまま。
同社の流動性ポジションは非常に強固で、投資適格の信用格付けは優先事項であり、強力なキャッシュフローの創出、事業への投資、債務の返済という、同社が共有した優先事項に沿って資本を投下している。
見通し
2023年の財務見通しについては、30億ドルから50億ドルのフリーキャッシュフローの創出など、前回お伝えした内容から変更は無し。
商業的な需要は、同社の主要なプログラムおよびサービスにおいて引き続き堅調に推移している。
2月の旅客数は前年比で55％以上増加し、パンデミック前の85％の水準に達している。
国防需要は堅調で、24年度当初予算は予想通り。
サプライチェーンについては、昨年11月に2023年の枠組みを発表した際に、サプライチェーンの不安定さが続くだろうと伝えたが、財務および納品に関するガイダンスの中で、そのような事態を想定していることは朗報。
供給基盤の多くの分野で進展が見られるが、今年いっぱいは不安定な状況が続くと思われる。
同社は、影響を緩和し予測可能性を向上させるために適切な措置を講じるため、在庫バッファの増加やリソースの前倒し配備など、重要な投資を継続している。
四半期別の見通しでは、財務は引き続き年間を通じて改善するものと考えている。
具体的には、737型機の納入による影響はワイドボディの納入増によりほぼ相殺されるため、第2四半期のコアEPSはタンカー費用を除いた23年第1四半期の業績とほぼ同水準になると考えている。
フリー・キャッシュ・フローは、37での取り組みを通して、ブレーク・イーブンから若干のマイナスになると予想している。
すべてのことを考慮すると、同社は目の前のことに良い感触を抱いている。
また、25年、26年の100億ドルのフリー・キャッシュ・フローを含む長期ガイダンスの達成に向け、引き続き順調に進んでいる。
11月に投資家の皆さまにガイダンスを発表した際、2023年まで、そして2024年の大部分まで、厳しい環境が続くと説明したが、現在もそのように見ている。
また、11月に発表したガイダンスと同様、あるいはそれ以上に需要は旺盛であり、引き続き自信を持っている。
Q&A
1.
Q.
スピリットの品質低下や脱落は、実は数年前から起こっていたよう。
そのため、当然の疑問は、「なぜ発見までにこれほど時間がかかったのか」ということだと思う。また、このようなことが今後も起きないとも限りらない。
特に、FAAがコンプライアンス違反の納品に対してゼロ・トレランスのような姿勢を改めて見せている今、どのように安心すべきか？
A.
この特定の不具合は、他の取締役と一緒に、たまたま見ていた。
不具合だけでなく、アプリの部分にもあるもので、目に見える形で評価するのは非常に難しい。
そのためのプロセスが完了すると、目に見える形で評価することは不可能なので、そのプロセスを直接目撃しなければ、その時点から見つけることはできない。
それは、プロセスが標準的でなかったということで、重要なのは、金具の上に天井が貼られていて、ひび割れに気づかないようになっていたこと。
安全上の問題は無い。
同社の設計では、マージンによって、安全性を大幅に保護することができる。
いずれにせよ、同社はこのような事態を決して受け入れませんし、このような事態を受け入れるかもしれないと思わないでほしいが、今回は特に、現場に何人配置しても、スピリットを外に出しても、非常に困難。
とにかく、良いニュースは、今、この問題の公開を経験したこと。
同社の工場で見つかった機体のうち、まだその後の工程を経ていないものについては、手直しの手順を踏んでいる。
また、フィンを取り外さなければならない完成品の機体もすでに見てきた。
そして、これらはすべて、今、定義された作業範囲。
そして今、その手直しのプロセスをより効率的に進めているところだからこそ、このガイダンスに自信を持っている。
しかし、同社はそれらを受け入れておらず、間違いなく、時間をかけて、より管理しやすくしている。
そして、今回のようなことは、手順を目撃した社員が手を挙げて、"それはおかしい "と言ったという事実を称えたいと思う。
それが、最終的に同社がこのことを知る唯一の方法だった。
同社、サプライチェーンに関わるすべての人に、このようなことを見かけたら手を挙げるよう勧めている。
2.
Q.
今後、BCAマージンに影響を与える、航空機や在庫の歴史的な譲歩の生産軌道について、どのように考えているか？
A.
今年から来年にかけて、いくつかの大きなことを行うため、マージンは少し不安定になると思う。
まず、37と87の在庫を整理し、シャドーファクトリーを閉鎖する必要がある。
また、87型機や777型機の異常経費を処理し、料金の引き上げを準備する必要があり、来年を乗り切るために、少しアップダウンのある展開になるだろう。
短期的には、第1四半期のBCAマージンは第4四半期よりも低くなると先月伝えたが、これは異常費用や数量減少などのため。
また、第2四半期もマイナスになると思うが、下半期に入ると、マージンは改善するだろう。
25年、26年に向けて、BCAを2桁の利益率に戻すための道筋は見えている。
明確に定義されているため、あとは実行するだけ。
3.
Q.
787では、第4四半期に月産5機、25年、26年に月産10機となる予定だが、月産10台、あるいはそれ以上になると、投資の面でどのようなことが必要になるのか？
また、エバレットとチャールストンの両方で稼働していた以前と比較して、1つの施設で稼働する787のマージンはどうなると考えるか？
A.
資金面では、ユニットマージンの観点からも、チャールストンへの統合によるメリットだけでなく、「10」のコンテンツの改善により、87のマージンは改善されると思われる。
同社は、目の前の良い計画を立て、10に非常に重点を置いていると考えている。
10という数字、そしてそれを引き受ける実行力がある。
2工場から1工場になり、その1工場を最適化し、部品を次々と運ばないようにすれば、より高いマージンが期待でき、それを達成できると確信している。
投資に関しては、設備への物理的な投資というよりも、工場内での物流の仕方に大きく関係している。
現在、同社の工場はかなり制約を受けている。
というのも、共同検証作業があり、工場内でも多くのスペースを割いていますし、エベレットでも引き続き作業を行っている。
それを乗り越えていかなければならない。
工場ではフルタイムで新しいルーティングを計画しているチームがあり、10台までは達成できると確信している。
しかし、7から10にするために大きな投資需要があるとは思えず、そうでないとも思う。
そのため、共同検証の作業は同社のビジネスから外す必要がある。
プログラムマージンの面では、25年、26年の時点で、18年当時よりも高い87のマージンを確保することを十分に期待している。
これは、チャールストンへの統合のようなもの。
4.
Q.
737のペースについて、短期的なものと、現在から25年までの中期的なものについて、工場内のどこかの工程に手直しが必要な機体は何機くらい入っているのか？
最初の6ヵ月を平均すると、4月後半は混乱し、5月は大きく混乱し、6月は再び正常に見えるようだが、すべて正しいのか？
そして、中期的には、この月産38機から、24年の早い時期に42、25年の早い時期に52する話もあるようだが、需要がサプライチェーンが比較的安定しているシナリオでは、少なくともそれを目指しているのか？
A.
まず、38へ到達することに集中しており、'25年、'26年には50という数字になると信じている。
近い将来ということで、目の前のことを考えると、スピリットの工場では1バレルずつ把握しており、同社の工場でも、何をしなければならないか、全員のことを把握している。
もし、そのユニットが生産サイクルにあまり入っていなければ、修理にかかる時間は数日。
飛行機の垂直尾翼になると、より複雑になり、より時間がかかるのは明らかだが、解決策を考えなければならない。
短期的には、通常の生産レベルに戻すには数カ月かかる。
225の完成品在庫については、その75％が手直しが必要になる。
良いニュースは、2025年までの間に225の在庫を清算するという道筋から外れることはないということ。
少しコストがかかるが、2024年には清算する予定。
全体として、私たちは目の前にあるものを理解し、スピリットと密接に協力していると考えている。
そして、短期的な回復から脱却し、月産38機に向けてスタートできる領域に戻ることができると思う。
そして、同社にとって最大のポイントは、1つは、それを呼びかけていること、2つは、マスタースケジュールを変更していないことだと思う。
今年の残りを過ごすにあたって、サプライチェーンがペースを維持できるようにしたい。
完成品について2つ留意してほしいのは、すでにいくつかは完了しており、同社の仕事の範囲として、数ヶ月で計るのではなく、数週間で計っている。
また、完成品に欠陥がなくても、大きなコンフォーマンスの作業範囲があり、この作業の多くは同時並行で進める事が出来るので、純粋な追加とは言えない。
5.
Q.
月産38機は、レントンのみか？
それとも、モーゼスレイクからMODの在庫を搬出することも含まれるのか?
ナローボディ機は完売し、ワイドボディ機では787が少なくとも需要の観点からは最強の機体だが、最近の大型受注に対する価格設定はどうなっているのか?
また、この先、どのように進めていくのか？
A.
38はレントンのみ。
価格について、特にワイドボディが売り切れということはない。
ただ、売り切れ続出で、まだ競争している。
そして、同社が目指すものすべてにおいて、納入そのものが重要な競争要因であり、その後で価格設定が行われる。
価格環境が固まりつつあるというのは、おそらく確かな見方。
価格についての議論はしないが、市場がタイトであればあるほど、航空機を手に入れる時期や価格自体の見通しが重要である。
そして、それぞれの競争において、同社はすべきことをする。
獲得した受注に非常に満足している。
エアバスも同じように言っていると思う。
お読みいただきありがとうございました!
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