ホーメットエアロスペース(HWM) 2023年1Q 決算&CCまとめ

決算

⭕️EPS:実際$0.42　予想$0.38
⭕️売上高:実際$1.6B　予想$1.49B
前年同期比売上高成長率:21.2%
ガイダンス:
⭕️来四半期EPS:実際$0.41-$0.43　予想$0.40
⭕️来四半期売上高:実際$1.6B-$1.62B　予想$1.52B
⭕️2023年通期EPS:実際$1.65-$1.70　予想$1.63
⭕️2023年通期売上高:実際$6.2B-$6.325B　予想$6.13B

Memo:

売上高は前年同期比21％増の16億ドル、前年同期比29％増の民間航空宇宙事業が牽引。

CC(カンファレンスコール)

ハイライト

売上高は16億ドルで、前年同期比21％増、前四半期比6％増。
商業航空宇宙は、前年同期比29％増、前四半期比4％増。
売上高は、大きな需要によってガイダンスを上回り、それ自体が前四半期比で増加し、当然ながら売上高の増加にはある程度の運転資金が必要となる。

EBITDAは3億6,000万ドルで、前年同期比20％の増加、前四半期比7％の増加。EBITDAマージンは22.5％、前四半期比で増加。
一株当たり利益は、前年同期比で35％増加。
フリーキャッシュフローは、増収により4,100万ドルのマイナスとなり、今後3四半期連続で大幅なキャッシュインフローが続くことになる。

当四半期は、2024年債から手持ちの現金で1億7,600万ドルの資金を削減した。
そしてこれにより、将来の支払利息を毎年900万ドルずつさらに削減し、したがってフリーキャッシュフローの利回りを向上させることができる。

普通株式2500万ドルの買い戻しを実行。
2023年中に、株主はキャッシュフローの活用に関するさらなる措置を期待することができ、それにより株主価値を創造することができる。

業績

第1四半期の売上高は前年同期比で21％、前四半期比で6％増加。
前年同期比では、エンジン製品、構造物、ファスニングシステムが牽引し、29％の増収となり、商用航空宇宙事業が引き続き収益の伸びを牽引した。
前四半期比では4％の増収。

商業用航空宇宙事業は8四半期連続で増収となり、総収入の47％を占め、成長中ではあるが、パンデミック前の総収入の60％という水準には達していない。

防衛航空宇宙は、F-35プログラム及びレガシースペアの成長により、前年同期比11％増加。
前四半期比では、年末の強い季節性により横ばい。

鍛造ホイールとファスニングシステムの両セグメントに影響を与える輸送用機器は、数量増により前年同期比 17％増、前四半期比では9％増。

産業用およびその他の市場は、前年同期比で16％増加。
これは石油・ガスが53％、IGTが14％、一般産業が1％増加したことに起因するもの。
前四半期比では、石油・ガスが 25％、IGT が 15％、一般産業が 10％増加し、これらの市場は15％増加した。
すべてのエンドマーケットで力強い成長が見られた。

売上高、EBITDA、1株当り利益はいずれもガイダンスの上限を上回った。
売上高は16億ドル、前年同期比21％増。
EBITDAは前年同期比20％増加し、EBITDAマージンは22.5％。
また、約500名の人員増加にともなう当面の採用、研修、生産コストを吸収しつつ、前年同期のインフレにともなう約3500万ドルのコスト転嫁を調整し、EBITDAマージンは23％、増収分のEBITDAへの転嫁は約25％。

一株当り利益は、前年同期比 35％増の 0.42 ドル。
当四半期は、売上高、EBITDA、1株当り利益において7四半期連続の増加。

貸借対照表に目を移すと、約2億1,800万ドルの資本配分、1億7,600万ドルの債務削減、2,500万ドルの普通株式の買戻し、1,700万ドルの四半期配当の後、期末キャッシュバランスは5億3,800万ドル。
当四半期のフリー・キャッシュ・フローは、第1四半期の増収により、4,100万ドルのマイナス。

純債務対EBITDA倍率は過去最低の2.6倍。
社債はすべて無担保で、固定金利であるため、将来にわたって金利負担を安定させることができる。
次の社債の償還は2024年10月で、10億ドルのリボルバは未使用のまま。

当四半期の資本支出は6,400万ドルで、引き続き減価償却費を下回ってい流。
COVID-19の前に導入した資本により、当社は民間航空宇宙産業の継続的な回復を支える非常に強い立場にある。

負債は、第1四半期に手持ちの現金で2024年の債務タワーを約1億7600万ドル額。
これらの買い戻しにより、当社の年換算金利コストは約900万ドル低下。
現在、10月の2024年債務タワーの残高は約9億ドルであり、リボルバーを下回っている。
同社の債務削減、EBITDAの成長、健全な流動性の継続的な向上により、先週、S&Pは当社の見通しを安定的からポジティブにアップグレードした。

自己株式取得について、第1四半期は、8四半期連続で普通株式の買戻しを実施。2020年の分離以来、約9億2,800万ドルの普通株式を買い戻し、平均取得価格は1株当たり31.79ドル。
取締役会からの自社株買いの権限は9億2,200万ドルに達している。

最後に、引き続きフリー・キャッシュ・フローに自信を持っている。
第1四半期の四半期普通株式配当金は、昨年第4四半期に倍増した後、1株当たり0.04ドルに据え置かれた。

第1四半期のセグメント別業績:
エンジンプロダクツは引き続き好調に推移。
売上高は7億9,500万ドルで、前年同期比26％の増加、前四半期比では9％の増加。
前年同期比で、民間航空宇宙は 31％増、防衛航空宇宙は 19％増となり、両市場とも製造率の向上と予備品の増加により牽引された。
IGTは14%増、石油・ガスは57%増。

EBITDAは前年同期比23%増の2億1200万ドルとなり、セグメントとして過去最高を記録。
EBITDAマージンは、約260名の純増員およびそれに伴う採用、研修、生産コストにもかかわらず、26.7％。

ファスニング・システムズの前年同期比の売上高は18％増加。
民間航空宇宙はナローボディの回復により15％の増収。
防衛航空宇宙は 38％増、商業輸送は 19％増。
セグメントEBITDAは前年同期比で4％増加したが、これは数量増がインフレコストや約215人の純増員、それに伴う採用、トレーニング、生産コストによって一部相殺されたため。

民間航空宇宙事業は、生産量の増加とロシア産チタンのシェア拡大（約2,000万ドル）により、前年同期比39％の増収。
防衛航空宇宙は、一部のレガシー・プログラムの影響を受け、前年同期比 23%減。
セグメントEBITDAは前年同期比で30％増加し、マージンは190bp改善。

鍛造ホイールの前年同期比の売上高は 17%増加。
前年比4,200万ドルの増収は、数量が18％増加したことによるもの。
セグメントEBITDAは、数量増に伴い、前年同期比で18％増加。
マージンは、アルミニウム価格下落の影響がインフレによるコスト転嫁と為替の悪影響でほぼ相殺され、20bp増加。

注目すべき点として、2023年の金利費用の改善前提を2億2700万ドルから2億2200万ドルに更新。
この変更は、第1四半期末に1億5,000万ドルの負債を削減したことによる2023年の影響を反映している。

2023年のガイダンスを発表する前の1月に、約2600万ドルの借入金削減の影響をすでに織り込んでいた。

ESGに関して、同社は引き続き差別化された技術を活用し、お客様がより軽量で燃費の良い航空機や商用トラックを低炭素で製造できるよう支援している。

自社事業において、増産に伴うエネルギー消費と環境への影響を管理することに引き続き取り組んでいる。
同社の行動により、同社の温室効果ガス排出量、エネルギー消費量、水使用量、有害廃棄物の強度が削減された。
2024年の温室効果ガス排出目標に対して、2022年までの温室効果ガス総排出量を2019年の基準値から20％削減し、すでに2024年の目標である21.5％削減に近づきつつある。

同社は、すべての従業員が活躍できる多様で公平、かつ包括的な職場環境を育みながら、安全な職場づくりに取り組んでおり、同社の安全記録は改善を続け、業界平均の7倍となっている。
さらに、同社は、ヒューマン・ライツ・キャンペーン財団から、LGBTQの平等のために最も働きやすい職場のひとつに選ばれました。

また、大幅な生産増を支えるため、従業員を1,500人増やし、2022年に2億ドル近くを投資を実行。

ガバナンスについては、取締役会の40％が女性で構成されている50-50 women on boardsに認定された。

最後に、当社の主要なサプライヤーの75％が、先進的なプロアクティブとみなされる持続可能性プログラムを有している。

見通し

航空機の需要は非常に高く、航空機メーカーの受注残はナローボディ機、ワイドボディ機ともに非常に良好な状態にあり、予備品の数量やビジネスジェット市場も引き続き堅調に推移している。
航空会社のロードファクターは、欧米では引き続き非常に高く堅調であり、アジアでは短距離便と長距離便の両方で急速な伸びを示している。

このような旅行主導の需要喚起は、現在のジェット燃料のコストとSAF代替燃料の非常に高いコストを考えると、最新の完全効率的な航空機の必要性によってさらに強化される。
さらに、現在、2030年、2050年の二酸化炭素排出量の目標を達成するために、航空会社が燃費の良い新しいエンジンと航空機を使用することによってのみ達成できることを約束していることも、このような状況を後押ししている。

現在、ナローボディのジェット機に搭載されている新しいエンジンは、いずれも効率をさらに向上させるためのステップを検討している。
他の部門も、特にワイドボディ機だけではないが、複合材の翼や胴体で必要とされるチタンや高度なファスナーの使用が増えることで利益を得ている。

防衛市場の展望も、予算の増加とF-35、無人機、ロケットモーター部品、ハウメット部品への強い需要で健全。
2020年と2021年のF-35戦闘機の先行アンダービルドに起因するバルクヘッドに関するF-35損傷在庫修正の最後の部分は、今後2～3四半期で解消される予定。IGT タービンブレードの需要は引き続き堅調で、石油・ガスセクターのタービン需要は非常に高い。

商用トラックでは、今年は順調にスタートしまし、北米、欧州ともにトラック受注が堅調に推移しており、春以降の需要減退は少なくとも1四半期ほど先送りされることになる。

特に米国では、2024年にトラックの排ガス規制が適用されるため、プレビルドを促進させることができない。
以上のことを踏まえ、第1四半期に旺盛なエンジン需要が見られたことから、通期の見通しを増額した。
航空機の組立ラインとサプライヤーの部品の効率性により、最終的な生産量はサプライチェーンの中で最も弱いリンクによって決定されることになるが、一貫した生産量増加の明確な証拠を見るまでは、下期の民間航空機生産には慎重。

第2四半期のガイダンス:
売上高は16.1億ドル、プラスマイナス1,000万ドル、EBITDAは3.62億ドル、プラスマイナス300万ドル、1株当たり利益は0.42ドル、プラスマイナス0.01ドルとしています。

通期:
売上高は62億5,000万ドル、プラス7,500万ドルマイナス5,000万ドル。
一株当り利益は、中間値で1.67ドル、プラス0.03ドルからマイナス0.02ドル。
フリー・キャッシュ・フローは2,000万ドル増加し、プラスマイナス3,500万ドルの6億3,500万ドル。

最後に、第1四半期の業績は健全で、見通しも良くなっている。
バランスシートは1億7,600万ドルの債務削減により改善され、ネットレバレッジは、債務の削減とEBITDAの改善の両方から、2023年のバランスでEBITDAに対する純負債2倍に向けて継続することになった。
バランスシートは強固である。

キャッシュの創出に応じて継続的な自社株買いが期待でき、現在の権限はこのプログラムを継続するのに十分である。
レガシーペントンとOPEBの負債を処理するための年間キャッシュは、約5600万ドルと控えめ。

Q&A

1.
Q.
1Qの売上実績と2Qの目安、通期の目安を比較すると、3Qと4Qは15億ドル近く必要なようだが、この範囲に入るにはどうしたらよいか？
一般論として、どうすればそこに到達できるのでしょうか？
また、前四半期は、主要な航空機の生産率についての質問。

A.
今年度の収支について、好転期を乗り切るためには、より多くの次元で管理する必要がある。
特に、主要セグメント、商業用航空宇宙分野では、潜在的な数量増加が非常に大きい。

航空機の製造量はここ1、2年、定期的に増減し、遅延している。
そのため、第2四半期は第1四半期とほぼ同じような展開になると考えている。
そのためには、コストを追加する必要があ理、第1四半期には、約500人を採用。第2四半期もおそらく同じようなペースで従業員を増員する予定であり、下半期に増加する可能性のある数量に対応するためのスケジュールを受け取っていると考えている。
ボーイングは737型機について、今年の後半に生産数を38機まで引き上げると発表しているが、それがいつになるかは明確にはしていない。

このような人員の追加コストは、明らかに第2四半期の収益に見合うものではないため、お客様が生産量を増やす可能性がある場合には、それをサポートする用意がある。
また、エンジンメーカーと機体メーカーの両方から部品が供給される予定であることを確信しているが、昨年の最後の4ヶ月間に起こったことについても認識している。
それは、目標達成できなかったり、お客様が考えていたより野心的な増産を達成できなかったりしたために、人員削減が発生したこと。

下期については慎重な姿勢で臨みたいと考えており、実際に生産が増加するまでその姿勢を維持するつもり。
そして、増産が確認されれば、減産されることはないだろうという確信を持つことができると思う。
うまくいけば、良い結果が生まれるかもしれないし、現在見ているよりもさらに良くなるかもしれないが、それは誰にもわからないし、実際にガイダンスを増やした数少ない航空宇宙サプライヤーのうちの1社。

商業用航空宇宙、石油・ガス、商業用トラック、そして防衛の各分野の強さ。
多くのセクターが好調であることを考慮に入れつつも、通期ではまだ1四半期しか経過していないため、相応の慎重さが必要であると考える。
誰もが計画を達成できると楽観視しているが、これがどのような結果をもたらすかを見守る必要がある。
同時に、最終的に実現しないかもしれない可能性も残しておきたい。

2.
Q.
ファスニング・システムズのマージンについて、明らかに、EBITDAマージンは昨年から数百ベーシスポイント下がっている。
ミックスのように見えるわけではない。
今後のマージンの推移についての質問。

A.
システムズのマージンは、同社が望むところではない。
同時に、生産構成の面でも、現在の状況を正確に認識する必要がある。
エアバス社のA350を除けば、ワイドボディの需要に変化はなく、現在も基本的に需要の変化はない。

同社は、このミックスが今年中に変化し、改善されることを期待している。
また、正味の採用状況を見ると、Engineでは250-260人を採用したと思う。
そのため、ファスナー分野では、その改善に向けて不釣り合いだが採用を行った。

しかし、基本的には、増産と従業員の安定化のためのコストを吸収し、さらに数量増加とミックスの改善により、下半期にはマージン率の改善が見られると思う。
基本的には、第2四半期はあまり期待しないで、今年の後半には改善すると楽観的に考えている。

Q.
その時点で、2024-2025年の同セグメントのマージンの増分は、より全社に近似しているはず？

A.
上がることを期待している。
ただ、一般的に同社に対する希望は現実になる傾向がある。
しかし、このセグメントと平均的にマッチしているかというと、特にコメントはない。
わかっているのは、2024年に現在のQ1のレベルを上回るマージン率を獲得していなければ、多少がっかりするだろうということで、そのようなことにはならないだろうと考えている。

3.
Q.
インダストリアル部門の前四半期の伸びは非常に好調だったが、同業他社からは、この第1四半期に出荷可能な在庫が大量にあったためだとの指摘もあった。
今年に入ってからの動向はどうか？

A.
インダストリアル部門について、石油・ガス分野では、派生型タービンの需要が非常に旺盛。
これは、50％以上の高い伸びを示している。
今後、このような状況が続くとは思っていない。
ガスタービン事業は14%となっており、これをバックアップしている。
しかし、それ以外の幅広いインダストリアル部門は1桁台前半。
そのため、特別なものはない。
しかし、石油・ガスとIGTという、同社にとって重要な2つのセクターについては、何かの懸念もない。

Q.
年間を通じてインダストリアル部門は順次成長すると考えてよいの？

A.
第2四半期は、第1四半期とほぼ同じような状況になると考えている。
第2四半期はほぼ同様の内容で、下半期は1ペアあたりのコストを上乗せすると考えてもらえれば良い。

そして、お客様の数量がどうなるかを見守るつもり。
今後の展開について、バランスの取れた見方を提供しようと努めてきたつもりで、すでに極めて例外的な成長をしているにもかかわらず、それ以上の連続的な成長を期待する必要はないと考えている。

4.
Q.
数量が不透明な中で先行投資することは、サプライチェーンにとって生産的だと思う。
最も弱いリンクの産業はどこだと考えているか？
ボーイングが38機体制に移行するのを妨げているものは何だと思うか？

また、737 MAXについてはどう考えているのか？
サプライチェーンがこれらのボリュームアップに対応しやすくするために、OEMがもっとうまくやれると思うことはあるか？

A.
ボーイングの生産に関する具体的な知識に関するコメントはない。
機体部品やエンジンメーカーから供給される部品など、非常に協力的であり、サポートできることも知っている。
また、特定のサプライヤーに供給上の課題があるかどうかについては、同社は具体的な情報を持っていない。

尾翼の問題や胴体への影響について、推測だが、入手できる部品の量は限られており、そのうちのどれだけが737型機のオリジナル機器製造に向けられたもので、どれだけが航空会社に納入された航空機の後付け用なのか、あるいは彼らが持っている在庫なのかはわからないし、同社もそのすべてをコントロールするわけではない。

同社はただ、顧客が声明と計画を守ってくれることを期待している。

そして、そのペースで生産すれば、合格となる。
しかし、もしそのペースで製造できなければ、もちろん、使わなかった部品の在庫を取り崩すことになり、減産される可能性がある。
そのため、同社が答えを出すのは非常に難しい質問。
同社は、顧客をサポートする準備ができており、全力で取り組んでいるということ。
同時に、同社は先走ることを望んでいるわけではない。
しかし、昨年や第4四半期に行われたように、少し先を行き過ぎたために、従業員を何人か解雇するようなことがないように願っている。というのが、同社の考え。しかし、この問題があって、それが解決されれば問題は解決するというような具体的なことは言えない。
そして、それは今年の後半に発表される声明文にまとめられているだろう。
それが何月なのかは、具体的にボーイングに聞けばいい。

Q.
インフレ通過コストを除けば、事業全体のマージンは25%だった。
ある時点で、ボーイングとエアバスのサプライチェーンの問題が緩和されれば、より高い数量が実現する可能性がある。
そして、その時点で、設備投資や労働力がすでに投入されている可能性があるのか?

2024年から2025年にかけて、航空機事業のマージンはどの程度増加するのか？
これは、30％や40％になる可能性があるのか？

A.
1年前にこの話をしたときは、2、3年は35％の増収、プラスマイナス5％の増収を見込んでいると話した。
スペインでは30％台前半から30％台後半まで、四半期ごとの数量変化に左右されるかもしれないが、そのすべてが実現した。

しかし、この成長率は妥当なものだと思う。
しかし、過度な成長では、訓練されていない労働力をさらに投入しなければならず、グロスコスト、リアルコスト、スクラップなど、さまざまな問題が発生するため、苦戦を強いられ、この2年間はそのような状況だった。

今年の第1四半期も、量産のための準備をし、人を集めている。
需要は非常に強く、いつかはそうなることは分かっている。
また、金属と非金属のインフレを調整すると、25%になる。
また、今年のガイドを逆引きすると、約29％であることがわかる。
ですから、年間29％で、25％でスタートしたとすると、計算上は、下半期は30％を超えると予想される。

そして、2024年に向けての成長率次第ではあるが、良いゾーンに入るはず。
最終的には、より多くの数量を確保し、その数量に同社のマージン率を適用することで、運転資本と資本支出の負担を明らかに軽減することができる。
そして、最終的にはフリーキャッシュフローを改善することができる。

5.
Q.
EBITDAマージンの23％に関して、中位は10bpsの好基準だが、上位は10%減。
マージンミックスの作業前提や、以前から言われていた7,000万ドルから1億ドルの追加インフレについての、最新情報に関する質問。
また、コモディティ価格が少し上昇したことを踏まえて、その進展と変化についての質問。

A.
同社は、増産を求めるお客様をサポートできるよう、十分なカバレッジを確保するために、一部の金属について安全在庫を積み上げている。

同時に、一般的には、インフレ率が下がり始めていることは大きなプラス材料だと考えている。
しかし、インフレ率はまだかなり高く、6％から7％のゾーンと言える。
インフレを抑制し、同時に回復させるために、非金属インフレが今日大きな動きとなっている。

同社は、マージン率の主要なストーリーは数量であり、次に同社が予想するようなフォロースルーが見られるかどうか。
また、国内外でのスペア需要の増加や、翼に関する問題の解決など、スペア需要も非常に堅調。

収益がそれ以上になることを期待しているが、マージン率で0.1や0.2を要求するのは難しい。

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