もし北陸がJR西日本エリアでなかったら

国鉄分割民営化時に金沢鉄道管理局エリアは特急雷鳥等の関西方面への旅客流動が大きいという理由で、中部支社管内でありながら金沢鉄道管理局エリア全体がJR東海ではなくJR西日本エリアとなった。そのため、本来はJR西日本エリアではないはずの新潟県内の北陸本線や大糸線までもがJR西日本エリアとなった。しかし富山以東は関西方面よりも関東方面への旅客流動が優勢なエリアである。少なくとも北陸の東半分はJR東日本に帰属すべきではないか。JR西日本だって富山以東を引き取ることなど望んでいないのではないかと思って、金沢以東でJR東日本であることを前提に、金沢までJR西日本である場合と金沢までJR東海である場合とでそれぞれどうなっただろうかと考えてみた。

金沢以東のエリア分けは次の通りである。北陸本線の金沢直江津間はJR東日本、大糸線は全線JR東日本。これなら大糸線の南小谷糸魚川間が中途半端に孤立することがない。南小谷糸魚川間が電化されないとしても、糸魚川信濃大町間で気動車を走らせることで、信濃大町を境とした輸送需要の段差に応じることができる。高山本線は全区間JR東海で、富山駅はJR東日本管理。これならJR東海の裁量で富山まで自由に列車を設定できる。富山港線や氷見線や城端線の面倒をJR東日本が見るのはさすがに違うのではないかと思うので、これらはJR西日本ないしJR東海のエリア。七尾線もJR東日本のエリアではないだろうということで、これもJR西日本ないしJR東海のエリア。金沢米原間はJR西日本ないしJR東海のエリアで、越美北線も同様。湖西線は明らかに関西方面のネットワークなので、近江今津までは確実にJR西日本エリア。

まず金沢以東がJR西日本エリアである場合、現状とほぼ変わらない。サンダーバードとしらさぎは北陸新幹線が開業するまでJR西日本主導の列車となる。JR東日本が交直両用電車を必要とするが、さすがに新潟の車両基地から持ってくるわけにいかないので、金沢の車両基地はJR東日本に属すべきだろう。そのような理由もあるので、北陸新幹線だけは金沢を境界とせざるを得ない。もちろん金沢以西の車両の整備も必要なので、松任工場の敷地をこれらの車両の整備に充てるのがよいのではないか。JR東日本の車両工場は長野と新津にあるので松任工場は必要ない。

上野金沢間の寝台特急北陸、急行能登、特急白山や、新潟金沢間の特急北越や、長岡で上越新幹線に接続する特急かがやきや、北越急行経由の特急はくたかはすべてJR東日本エリアで完結する。もともと長岡経由よりも長野経由の方が距離が短いので、北陸新幹線長野開業時には、長岡経由のかがやき号よりも長野経由の白山号の方が所要時間が短いだろうし、北陸新幹線の集客も必要なので、長野金沢間で特急白山号を設定して北陸へのメインルートとしたのではないだろうか。北陸新幹線が金沢まで開業してもJR東日本エリアで完結する。

富山以東の北陸新幹線がJR東日本の路線だったら、北陸新幹線金沢開業後であってもサンダーバードとしらさぎは富山まで乗り入れていたことだろう。金沢富山間の北陸新幹線がJR西日本の路線であればJR西日本は乗客を新幹線に誘導する動機があるが、新幹線も在来線も他社路線であれば乗り換え不要で所要時間もさほど変わらない在来線経由を選ぶだろう。

北陸新幹線が金沢以西に延伸される場合には、JR東日本とJR西日本との力関係に即してJR東日本方式で延伸されるだろう。敦賀以遠の延伸の目処が立たなくなると、現在と同じ問題が生じる。

では金沢米原間がJR東海のエリアだったらどうだろうか。北陸新幹線が金沢以西になかった頃なら、サンダーバードはとりあえず金沢までは乗り入れただろう。しらさぎは全区間JR東海エリアなので、これも金沢までは乗り入れただろう。富山まで乗り入れるかどうかはJR東日本との仲次第である。富山まで直通しないとなると、富山から関西中京エリアへの移動は不便なままだろう。北陸新幹線金沢開業後は北陸本線が経営分離され、在来線がJR東日本の路線でなくなるので、JR東日本との仲が悪ければサンダーバードとしらさぎは在来線で富山まで乗り入れただろう。

北陸新幹線は米原で東海道新幹線から分岐して金沢まで建設されていただろう。あいにく金沢をまたぐ直通は絶望的なので、金沢で乗り継ぎが発生することになる。その代わり、金沢から名古屋、京都、新大阪へは直通できる。いくら湖西線経由の方が距離が短いといっても新幹線のスピードには敵わないので、JR西日本は特急雷鳥を早々に諦めることになる。その代わり関西から北陸方面への貨物列車の大半は距離が短く線路の良い湖西線経由となっただろう。

北陸エリアのローカル線はJR東海の他のローカル線と同様に、軌道の保守はローカル線としてはありえないくらいきちんとして、必要に応じて新車も投入するだろう。JR東海にとっては内部補助対象の在来線が増えるのは負担だが、その代わり北陸新幹線の西側の運営権が手に入るし、雷鳥としらさぎの乗客をまるまる獲得できるので、トータルではそんなに悪い話ではないはずである。

もし米原敦賀間がJR東海のエリアだったら、敦賀まで直流電化されただろうか。JR東海にとってはどのみち敦賀以遠の交流区間で交直両用電車が必要になるし、JR東海は関西方面から敦賀への直通を考慮しないだろうから、おそらく米原以北は交流電化のままだっただろう。となると湖西線の電車はかつてのように永原止まりで、小浜線の気動車が間合いで近江今津駅まで乗り入れてくる程度だったのではないだろうか。北陸本線の交直流電車が近江今津まで乗り入れることも物理的には可能だが、国鉄時代を含めてそのようなことはしなかった。交直流電車だと最低でも3両なのに対し、気動車で間に合う程度の需要しかなかったためである。そのため、湖北地方の交通は不便なままだっただろう。

以上のことを勘案して、北陸の人にとってどのパターンが最も便利になったかというと、金沢以西がJR東海エリアになった場合が、関西方面への移動においても地元ローカル線の維持においても最も有利なのではないだろうか。富山の人にとって金沢で乗り換えが発生するのは不便だが、現状でもどのみち敦賀での乗り換えが発生している。乗り換え駅が敦賀ではなく金沢である方が、石川県や福井県の人にとっては便利だろう。湖北地方の地域輸送が不便になることは否めないが、幸か不幸か影響を受ける人の数はさほど多くない。