運送業の2024年問題と投資方針の考察
■運送業の2024年問題とは？
「2024年問題」とは、物流業界において、2024年度に輸送能力が約14%不足する可能性があること。
なぜ？
トラックドライバーの長時間労働の改善の必要性
➡トラックドライバーの時間外労働の上限が年間960時間（23年4月から）
どうする？
・物流DXの推進や物流拠点の機能強化
・物流ネットワークの形成支援
などの施策
（参考）
『物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン』
（経済産業省/農林水産省/国土交通省 23年6月2日）
https://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000687.html
『標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会』の提言
（国土交通省 23年12月15日）
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha04_hh_000289.html
急に降って湧いた話じゃない。結構前から議論していた問題。
最近の変化点は、標準的な運賃・標準運送約款の見直し。
（結構大きな変化点・進展）
■そもそも、運送業とは？（ビジネスモデルの確認）
分かりきったことを……という感じですが、
・運送業とは、法人や個人から手数料・送料を受け取り、定められた場所まで人や物を運ぶ仕事
・荷物を運ぶ宅配便のような仕事に加え、それに伴う荷物の仕分けや保管・荷受けなど、倉庫での裏方作業も含めた全般が運送業
（参考）
運送業とは？職種としての特徴やメリット・デメリットについてご紹介！
https://www.niziiro.jp/article/199
ここでは、トラックを用いた物の輸送に絞ります。
ビジネスモデルの理解として、収入（売上）と支出（原価）を確認します。
・収入：荷主からの収入
・支出：固定費＆変動費
・固定費：人件費、車両償却費
・変動費：燃料費、タイヤ費、車検・修理費
（12月15日 国交省資料より）
人件費が固定費というのは、特徴的ですが、まともです。
荷主から依頼を受けたものを運ぶために、
運ぶためのトラックと運転手を確保し、燃料費などランニングコストを払う。
■業界の特徴
・大小さまざまな業者が乱立
・二次請け、三次請けの多重構造
なぜか？
・低い参入障壁：トラック一台、運転手一人から事業ができる。
・全国区の大手と地元密着の中小の住み分け？
・大口荷主から大手が受注し、中小へ卸す構造。
価格支配力
・荷主＞大手＞中小
（参入障壁が低いため、業者が不利になる構造）
収益構造
・大手ほど利益率が高く、中小ほど低い。
・大手が利益をとり、中小には厳しい状況。
内製／外製
・ENEOSや日本製鉄のように、系列の運輸会社を持つ場合
・テーマ「３PL」。外注化。
のように荷主の物流費対策の対応は分かれる。
■今後の方向性
・トラックドライバーの長時間労働の改善の必要性
・標準的な運賃・標準運送約款の見直し
➡中小・個人事業主も含め、荷主に対し値上げ要請が可能に
➡一方で人件費負担大。荷主の立場では、値上げは運転手の待遇改善のため
（値上げは、業者に利益を落とすためではない。とはいえ、全てが運転手の人件費に回るわけでもない。）
・物流DXの推進や物流拠点の機能強化
・物流ネットワークの形成支援
➡これらの対策は、設備投資を要する。中小ほど負担が大きい。
➡業界再編の必要性
（大手に集約？地域特化？専門特化？）
値上げの効果、設備投資の効果が業績に反映するのは時間がかかる。
一方で、業界再編については、過去からその傾向はあるし、それが加速する。
■投資の方針
どう転ぶかは、正直よくわからない。
基本は、テーマに合うような会社で、割安な会社という目線。
親子上場の解消とか、物流内製化の深化とか
大手による中小の買収とか
図は、株探で「陸運」「3PL」のテーマで売上高で対象を絞ったもの。
PER/PBR/利回り/ROEなどの比較、目標株価の試算
緑でマークしたのは割安と判断したもの
あまり絞れていませんが、もう少し別の切り口で絞るか、幅広に割安を拾っていく感じでしょうか。
■今回の考察用のファイル
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