徒然ならざる18きっぷ改(03)

2020年2月23日 18:43

東海道本線のお話

青春18きっぷの旅も今年で8年目のシーズンを迎える事になりました。
当初は関東地区のJR未乗路線乗車が主な目的でその次に東海や関西地区のそれが加わりました。
程無く東海地区関西地区のJR未乗路線も僅かになって何時の間にか春と夏は関西旅行であり冬はお伊勢参りで固定される事になって逆に今や未乗路線乗車はオプション扱いとなっていますね。
東海道線は子供の頃から馴染みがありましたし今ではホームグラウンドが横浜駅に変わりましたがそう言った関係もあって我が旅とは関わりも深く普段から利用頻度の高いJR路線が東海道(本)線なのです。
先日の冬では3回旅に出ましたが全て東海道線にお世話になりました。
そんな東海道線の中でも特に旅でもすっかりお馴染みとなっている横浜駅から大阪駅の区間についてあれこれ書いて行こうかと思います。

日本のサグラダ・ファミリアこと横浜駅ですが我が旅の起点であり終点の駅です。
本家はいよいよ完成間近だそうですけれどこちらは大規模なものは無いにせよ今後も暫くはホームドア設置工事等でその異名が(意味が通るかは別として)変わる事はないでしょう。
横浜駅を出ていよいよ旅に出るぞと言う気持ちが常に高まりますがそれこそ大船駅迄は半ば子供時分からのホーム的な要素もありますからアイドリング区間の様なところもあります。
小田原駅を過ぎてお城や海(相模湾)を眺めているうちに熱海駅へ到着して旅の実感が強くなと言うか完全に旅モードになりますね。

熱海駅は関東近郊では屈指の温泉地であり観光地の玄関ではありますが個人的にはJRの境界駅であり旅立ちの駅なんです。
そして帰路に緑の駅名票を見て安心すると言う感じです。
JR東海の管内となって「静岡の長城」やら「静岡の苦行」やら当初は大変な感じがあった事も否定はしませんが今はすっかり慣れました。
ロングシートは確かに減点材料ではありますが乗っているだけで満足の変態乗り鉄に進化した現在では大した問題ではありません。

序盤の富士山や駿河湾の景色を楽しむのもいいですし体力温存で寝るのもありだと思います。
浜松駅直行列車に乗車出来れば楽ですが興津駅・静岡駅・島田駅・掛川駅での乗り継ぎもバリエーション豊かで楽しいものですね。

上り下り共に少なからず直通列車の設定がありますから必ずしもと言う訳ではありませんが大抵は浜松駅乗換となります。
浜松駅から豊橋駅の区間は東海道線下り最初の難所になるでしょうね。
基本3両編成となりますし出来れば豊橋駅直通列車の乗車がベストだと思います。
浜松駅始発で豊橋駅から先への直通もあったりしますがこちらは普通列車設定なので微妙なところです。
転換クロスの4両編成列車もありますのでその場合の快適度は間違いなく上がり浜名湖等の景色も楽しめて単純に座席数も増えますのでお得かも知れません。
ただ何れにしても30分程の乗車なので着席に拘っていなかったりもします。

豊橋駅からは8両乃至は6両編成の新快速(特別快速)・快速に乗車出来るのでほぼ席に溢れる心配はありません。
朝晩に設定されている米原駅直通列車に乗車出来れば1度の乗換で大阪駅方面に向かう事も可能なので完全に別世界です。
此処迄に出発から5時間近く掛かりますから随分遠く迄来た感がありますし赤い名鉄電車を見掛けると更にテンションも上がります。
名鉄電車との併走も少しだけありますが熱田駅手前の神宮前駅での再びの邂逅も名古屋駅が近付いて来た雰囲気を強く感じられていいですね。
逆に遠方の方が東海道線を上って来て横浜駅からやはり同じ赤い京急電車との併走で同様な感じを持つのかなと思ったりもします。
沿線は殆どが都市部や市街地なので景色的にどうなのか微妙かも知れませんが完全な生活圏外でもありますし意外と楽しめるものだったりします。
転換クロスシート車なので快適ですね。

東海道線2つ目の難所が大垣駅から米原駅の区間となります。
「大垣ダッシュ」なる言葉があるくらい直通列車を除けば4両編成ですし対面乗換もありません。
まぁその言葉も「ムーンライトながら」(大垣夜行)の乗継客が下り列車の席確保の様子から生まれた様なので殆ど見掛けて事もないですしやはり30分程の乗車時間なので席の確保は諦めています。
因みに下り別線が関ヶ原駅迄の間にあって特急と貨物限定なので別途課金が必要ですし特に時間的メリットもありませんが変化と言う部分では1度乗ってみるのも楽しいかも知れません。
関ヶ原駅を通る度に思っていたのですがどこで合戦があったのか未だに良くわかっていません。

伊吹山は飛び抜けて高い山と言う訳ではありませんがいよいよ関西にやって来た(若しくはお別れ)感じもあってその姿を眺める事が楽しみです。

オレンジのJR東海エリアから青のJR西日本管内となり大抵は本家「新快速」との接続で4両が転換クロスの12両(米原駅で前に8両増結)になりますから乗車車両を間違えなければ必ず着席出来ます。(快速や普通であっても8両)
大阪駅で降りる場合は殆どが夕方以降なので景色を楽しむ時間は多くないですがそれでも陽が暮れるのが遅くなっている事を実感出来ますので西にやって来たんだなと思えます。(朝は逆に明るくなるのが遅い)
そういった時間帯の列車なので京都駅迄にはラッシュ状態に成る事が多いです。

帰路であれば確実に見れますが往路(下り)は石山駅直前の瀬田川(京都府で宇治川となって木津川と桂川に合流して大阪府で淀川)からの琵琶湖や比叡山の景色も楽しみですね。

そして京都駅を過ぎて大阪府に入り高槻駅を過ぎると巨大なチョコレート(明治製菓大阪工場)が出迎えてくれます。
2011年設置だそうですが初めて見た時は全く存在を知らずに度肝を抜かれました。
因みに写真に収めるなら高槻駅停車で速度が落ちる上り列車がお勧めです。(上の写真は下り新快速列車から)

度肝を抜かれたと言えば大阪駅のダイナミックなデザインを始めて見た時のインパクトもかなり強烈でした。
個人的に駅の雰囲気は関東では新宿駅に似ているのかなと思っていたりしますがこの開放感の大きい屋根だけは他に例をみない感じで素晴らしいの一言です。

と言ったところで最近は別ルートでの関西入りや大阪駅をスルーして更に西へと向かったりする事もありますがそれでも東海道線あっての18きっぷの旅である事については揺るぎはありません。