エスコンフィールド北海道前の新駅に課金できるか
こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
自分自身はエスコンフィールド北海道が北広島駅からそんなに遠いと思っていない。
仙台駅から楽天モバイルパーク、原宿駅から神宮球場へ向かうのと同じくらいで、結構歩いてる人を見かける。
福岡PayPayドームから西新駅なんてもっと遠いけど、動線が見られる。
とはいうものの、仙台、原宿、西新というのはメインの最寄駅ではないし、これらは最寄駅よりも便がいい駅だったり、繁華街だったりして、歩くだけのインセンティヴが発生する。
それに、昨日書いたように土日のデイゲームはいいとして、平日のナイトゲームでは札幌のオフィス街である大通のオフィスを17時で終業するというペルソナを想定した時に、18時のプレイボールに間に合わない。
新駅があれば札幌駅17:36発の快速エアポートでも、それが新駅に停まればの話だけど、ギリギリで間に合うため、むしろ札幌ドームより便利ですらあるといえる。
新駅に関してはJR北海道が当初の90億円程度とい試算を覆して120億円程度、工期7年という見込みを立てており、行政としても顔面蒼白となっている。
これに対して、かつて小池都知事の満員電車ゼロ政策のブレインとして知られた交通コンサルタントでJR東日本OBの阿部等氏が20億円、工期2年という対案を出している。
阿部氏の提案は2階建て通勤電車をはじめとして専門家や鉄道マニアからはとかく批判されることが多い。
自分はそういう人達よりは阿部氏を評価している立場だけど、それでも荒唐無稽だと感じた提案もたくさんある。
では阿部氏案の新駅はどうかというと、工費・工期は多分もっとかかるだろうけど、方向性はこれでいいと思う。
JR北海道が考えていたのは、ホーム1つと線路が4本という構造で、東海道新幹線の三島、京急の鮫洲などが有名。
線路を4本置く駅は通常、ホームを2つ置いて速い電車と各駅停車を乗り継げるようにしたり、朝のラッシュアワーでは前の電車がまだ乗降している間に次の電車を入れて乗降時間のロスをかき消したりしている。
線路の両外側にホームを1つずつ置いて、通過待ちに特化した駅もポピュラー。東海道新幹線の大半の駅がこれ。
この三島形式のメリットはスペースを小さく収められるところにあり、当然工費を節約したり、土地の制約を受けにくい。
前述の鮫洲はカーヴ上に設置されており、今回の新駅も実はそう。カーヴのところで少し隙間が空くことを活用しているということ。
また、新駅は折り返しができるよう引き上げ線を設けるほか、500mにもわたる長大な通過線を持つ構造になる。
JR北海道の説明では、試合日の普通電車は乗降に時間を要するため、その間に特急、快速エアポート、貨物列車が普通電車を追い越すためとなっているけれど、普通電車は6両編成で120mなので明らかに過大。
要するにこれ、野球関係ないときに貨物列車をここに停めて特急や快速エアポートがそれを追い越すつもりなんだよね。
実は2018年頃までエスコンフィールド北海道から少し札幌寄りのところに西の里信号場という追い越しのための設備があったけど、撤去してしまった。
今でも信号だけはあるので信号場として廃止ではないけれど。インドの時刻表なら名前と通過時刻が載る扱い。
撤去したのは昔ほど貨物列車が遅くなく、逆にJR北海道の財政難で旅客列車のスピードダウンがあり足を引っ張らなくなってきたことや、将来にわたって貨物列車は衰退していくという予測に基づいたコストダウンだろうけど、
いま貨物列車の需要が増大していることや、快速エアポートの増発で再び必要性が出てきたのだろう。
でもそれって完全にJR北海道の都合じゃん。なんでそれを公費負担に混ぜようとしてるの❓おかしくない⁉️
普通電車用設備の整備費用との差額を計算して、それはJR北海道が負担すべき話。
それはそれとしてもJR北海道の想定しているオペレーションには2つ問題がある。
まず、両方向のホームが分離されていないため、混雑が加速するということ。ただし、北広島同様ホームを長くして乗降位置をずらすことでの緩和は考えている様子。
もうひとつは特急や快速エアポートを停めないという想定をしていること。
もちろん札幌からエスコンフィールド北海道へ行くのに特急に乗せる必要はないけど、室蘭や帯広から観に来る人を想定してないのかよ。
北広島駅利用と利用者を分散させるとか言ってるけど、分散の意味がわかってるのだろうか。
誰が好き好んで同じ路線の遠い駅まで歩くんだよ。
福岡PayPayドームから唐人町と西新の関係がそうと言われればそうなんだけど、
まず唐人町も西新ほどじゃないけどもかなり遠いから姪浜・糸島方面へ向かう人にとっては選択肢になる。
プラスして西新は繁華街なので、試合終わってからまだ呑みたい人とかもいるのよ。だから分散が成り立つ。
目の前にある新駅と遠くて単なるベッドタウン駅の北広島で同じようなことは成り立たない。
どうしても分散させたいなら快速と普通、ではなく、恵庭・千歳方面からの観戦客には新駅を使わせないという方がいい。ホームの構造的にもね。
これに対して阿部氏の案はもっとエスコンフィールドの真ん前の直線区間、線路の両側にホームを置く。
ホームは快速エアポートと普通が停車できるように6両編成分とする。
メリットは工費・工期の圧縮のみならず、両方向の乗降客の動線を分離できることにある。
引き上げ線は置かれないけども、北広島の次の駅島松の旧4番線を使って電車を留置させておき、帰宅輸送に対応するものとしている。
島松の旧4番線は400mあり、信号機を改良すれば3編成を留置させておけるのだという。
JR北海道が目論む貨物列車の追い越しにしても、島松を活用できるだろうし、それも足りなければ西の里信号場の追い越し設備を素直に復活させればいい。
阿部氏の案の方がまともだけれど、2点の修正案を出したい。
ひとつは西の里信号場の復活はマストにしてほしいということ。
なぜなら試合の前後でも特急や貨物列車は頻繁に走っていて、阿部氏案をそのまま押し通せば今JR北海道が危惧しているようにこれらの運行に支障をきたす可能性が高い。
新駅に追い越し機能を持たせるより、西の里信号場を復活させた方が安上がりでしょ。復活は片側だけでもいいかもしれない。
もうひとつは新駅のホームは10両編成が停車できるようにしてほしいということ。
理由は帯広や室蘭などからの観戦客用に特急を停めたいから。
帯広・釧路方面の特急は繁忙期に10両編成になるのよ。それを停められるようにしなきゃって話。
この2点で当然工費は上がるけど、JR北海道の案よりマシだし、運用はかなり楽になる。
あとは北広島市が工費を本気で負担できるのかって話。
はっきり言って北広島市には1億円だって出すのは厳しい。
エスコンフィールドのアクセス道路の整備にも結構お金使っちゃってるし。
そこで思うのは、駅の利用者に課金して投資を回収するのはどうだろうと。
鉄道は有料だけど駅は無料というのが一般的な考え方。確かに入場券を徴収するケースがあるけど、あれはほぼ初乗り運賃に合わせているので、鉄道に乗ったと見做されていると考えられる。
駅に課金をするというのは聞いたことがない。
駅に課金できるとしたら、以下の2点が条件になろうかと思う。
①近隣住民がおらず、生活のための駅ではないこと
②その駅を使わなくても代替手段があること
②はもちろん北広島があるとして、①は球場内の分譲マンションのほかは共栄団地がある。
とはいえ、課金は試合開催日のみとし、かつ定期券利用者からは課金をしないものとすれば、概ね解決できるだろうと。
鉄道利用者は観客動員数の4割と試算されているので、平均観客動員数を2.5万人、試合日数を60日、課金額を入場ないし退場に各200円ずつ(現在の北広島からのシャトルバスと同額)とすると、
駅の利用者1万人❌60日❌往復400円で2.4億円になるけども、
定期券利用者、課金を厭がって北広島まで歩く人など諸々を引いて2億円としておく。
阿部氏案は20億円だけど、それに修正を加えた自分の案は倍の40億円と見積もれば20年で回収できる見込みになる。
駅課金の結果、北広島市の支払いは実質的にゼロにできるし、新駅設置により観客数が増えるだけでなく観客の滞在時間が増えて呑み食いの金額も変わる。それはつまり税収が上がることも意味する。
駅課金を真剣に検討してみてほしい。
それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨
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