国鉄改革のあゆみ 2

今の時代だからこそ、改めて1985年当時の国鉄改革とは何だったのかを見直すべき時期だと言えないでしょうか。
個々が日本にとっても一つのターニングポイントになったと言えます。
すなわち、新自由主義による小さな政府、自己責任、民間活力・・・この結果が現在の姿を生んでいる。
国鉄の分割民営化は、新幹線の輸出にしてもそうですが、民間ベースとしての進出が結果的に良かったのか？
国鉄＋運輸省によるタッグで「日の丸連合として国益として新幹線の輸出もしくは、開発援助の方が余程国益に叶っていたのではないか？
そうしたことを含めて、改めて国鉄改革による損失と言いますか不具合を検証してみたいと思います。

昭和61年3月15日付　公企業レポートに見る国鉄

国鉄本社が打ち出した広域移動の目的は、国鉄改革で当時の中曽根首相が職員を一人も路頭に惑わせないと言う方針【実際には多くの人が職を失いもしくは将来を悲観して自殺した職員も多く、その後もＪＲへの採用を求めるなどの多々の労働問題を起こすのですあるが、当時としては十分に余剰人員(過員）による問題は起こり得る、【総数ではあっていても、実際には北海道・九州で大量の過員を抱えたに関わらず、本州三社では大きく欠員が生じたという事実】ことは予見出来ていたのかもしれない。
国鉄の場合郵便局同様、地元採用であればそのまま辞めるまでそこでの勤務ということがほぼ当たり前の時代だっただけに、ふるさとを離れるのは容易ではなかったと想像できる。

しかし、当局の思惑とは別に組合としても、ここで当局の施策に積極的に協力することで新会社への採用を優先的に受けられるオプションであると捉えていた。
というのは、2月25日国鉄総裁と労使共同宣言参加労組の個別話し合いで、雇用問題の具体的保証を要求したことに対する答えが「広域異動」であり、これはいわば、新会社移行のパスポートととったようだった。
　これにより、組合側としては組織を守れると言う思惑はあったようだ。

　当局側としても、優秀な人材が漫然と日毎をしている職員に大して刺激にもなるし場合によっては、玉突き式に非効率な働きをする職員を淘汰できると考える当局側の思惑もあった。

実際に、私の父親は最終は、天鉄局の管理職で辞めたのでいつも何かのおりに、「〇〇のような職員は採用しないように査定した」といったことをよく言っていたものです。

ただし、ここでも国労は、「広域異動」に関しては「団体交渉事項である」としたことから、当局からはさらに追い込みをかけられる形となっていくのだが、大きすぎる組織そして、職能組合でないところに国労の悲劇があったのかもしれない。

動労や全施労は基本的に職能組合のため、彼らの雇用だけを守ることに専念すれば良いが、国労の場合駅務から運転、設備に至るあらゆる部署が加盟しておりいわば、今の民主党政権みたいなものと表現すればわかりやすいと思うが、何一つ結局は決められない形となっていた、最終的には昭和61年10月の修善寺大会で六本木一敏が新委員長に選ばれることで国労の衰退は決定的となっていくわけだがその辺はおいおいお話をしていきたいと思う。

余談ではあるが、民主党とその連合政権である今の政権の末路は、国労のその後の衰退と比較してもらうとわかりやすいと思う。

行きあたりばったりの政策ほど国民の痛みを伴うものはない、国労の誤った政策は、多くの労働者を路頭に迷わせたのかも含めて考えてみてはどうだろう。

ちょっと趣旨から外れたので、この辺にしておきます。