【3/3】四国新幹線ルート案(路線図)
この記事は
の続きで、残りは徳島空港付近～関西国際空港（関西空港）付近～新大阪付近に関する考えの説明です。
タイトル画像の説明
※2022年11月19日土曜日修正
タイトル画像を修正しました。そして、その画像内には新幹線整備や誘致活動にとって重要だと思う事を書きました。
文字で埋まってしまったタイトル画像ですが、その文章を省略した画像を以下に掲載したいと思います。
タイトル画像の説明は以上です。
以下より記事本文に入ります。
徳島空港付近～関西国際空港
説明文が長くなりそうだったので画像内にある程度の説明を入れました。
三本松駅から板野駅手前までは「複線以上対応のフル規格新幹線規格の構造物」を造り、その路盤に「標準軌フル規格新幹線」と「狭軌在来線」を「並列」。こうすれば高徳線改良も同時に行えますので新幹線と高徳線特急・快速マリンライナー延長運転両方しやすくなります。建設費全体はほとんど新幹線建設分のみで済む可能性も。
今の徳島駅に乗り入れるべきかどうか検討中のままルート案を描きました。そのため二通りの経路を描きました。直接的に徳島空港に行く経路の場合、高松～徳島間高徳線特急・快速が必須になるので新幹線整備への評価を下げてしまう並行在来線経営分離はしなくて済むでしょう。一方で徳島線・牟岐線との兼ね合いも考え、どのような経路にするか路線体系全体を見た議論で結論を。「市販の紙の時刻表」があると特急等の停車駅の違いやダイヤ全体を俯瞰して見るような視点が得られます。
また、社会情勢をみたうえで今の鉄道路線乗車をして体感的にも路線や地理的感覚を理解して考え議論すると、より建設的な議論が行なわれやすくなります。
こういう姿勢がもとになり、交通整備以外の分野にも良い影響がもたらされることを期待しています。
特に政治家や公務員（特に行政としての意思決定も担当する役職）の立場に居る方は「経費」や「会社のお金」ではなく「自分の給料」から交通費・宿泊費等の旅費を出して交通機関利用していただきたいです。
そうすると特に政治資金的な面からの政治的攻撃を避けられ議会なども不毛なことに労力・費用・そして時間を無駄にせずに済むと思います。より一般人に近い感覚や見方も分かりやすくなります（※これは特に 業務外 で交通機関利用をするときのことを想定しての考えです）。
また、この記事を投稿した２０２１年５月時点ではコロナウィルス問題の最中ですので実際の乗車・旅行には状況をみないといけないことに注意が必要で歯がゆく思います。
徳島空港には必ず乗り入れてほしい。（羽田空港も海に近いか埋め立て地ですが）徳島空港も海に近いです。もし地上区間のみでの経由が難しい場合は松山空港同様「地下にして名鉄名古屋駅のように停車時間わずかですぐ次の駅に行く」形態にするのも一つの手段だと考えます。
新幹線整備と併せ、在来線の鳴門線を「高速鳴門」バス停までは延伸し、新幹線駅と高速バス停の結節拠点に。交通機関全体の利便性強化の観点。
なお、第一期開業は淡路島内の「福良」までも併せて建設してほしいです！
香川県・徳島県区間の新幹線・在来線列車運行系統図を拙いながらも描いてみました。誘致活動やルート選定の際にこのような概念図を用いると視覚的な情報も併せて伝わり議論が円滑に進むと考えました。新幹線実現に近づけられるような方法の議論をしてほしく参考になればと思い掲載します↓
淡路島内福良から先は以下のGIF画像のような手順で↓
※アニメーションが再現されない場合のために静止画も↓
いきなり新大阪～四国徳島間を 全て「フル規格新幹線の線路」でつなぐよりも先に在来線が繋がっていない区間の線路をつなぎ、他のフル規格新幹線の線路の整備がある程度進んでから徳島・淡路島～関西中心部をつなぐ算段にするのが現実的です。既存在来線と新幹線を両方維持発展できる方法だと考えました。
鳴門～淡路島～和歌山間の構造物自体は豊予海峡同様、
「複線以上対応の標準軌フル規格線路」に対応した構造物を造り、
その路盤に暫定的に「狭軌在来線を一部区間複線」で敷き、
最終的に「標準軌フル規格線路を一部単線」を敷き狭軌在来線と標準軌フル規格新幹線の「並列」にする。
南海電鉄の線路を活用し、
●四国徳島方面～関空～大阪中心方面
と
●四国徳島方面～紀勢本線を南紀白浜空港経由にしたうえで紀伊勝浦・新宮方面
この２方向の在来線車両特急等を運行が出来ると四国新幹線整備効果が和歌山県南部にも広がり和歌山県との協力関係も築けるかもしれないと思いました。紀勢本線は迂回的な線形になっているので局所的な短絡線を繋ぎ合わせていけると良いのですが。
今の線路の敷設状況を見ると南海電鉄(狭軌・関空でJR在来線と線路を共同利用している）の線路を活用するのが合理的だと感じました。もし、「車両限界・建築限界」の問題があるとしたらJR在来線車両が走る区間だけでも線路設備更新を兼ねて改良工事を。路線新設よりはずっと安いはず。
こういうことを考えて思ったのは、「関係してくる方にも有益になる方法や案」を考えることで対立等をできるだけ防ぎ協力関係を築きやすくする、そういう見地が必要だということです。
鉄道整備予算を確保できる制度作りをして在来線改良も新幹線整備またはその他の枠組で整備できると鉄道事業者の負担が軽くなるでしょう。道路整備自体は否定しませんがバランス取れた整備改良や予算配分が必要です。私は軽自動車ですがMT車を買うほど車の運転も好きですが、ガソリン等の税金が鉄軌道や交通機関全体の整備にバランス良く使われるとしたら大いに賛成します。全国広範囲的な交通権や交通手段をきちんと確保してほしいからです。
関西国際空港～新大阪
この区間は具体的な駅の位置を考えきれていない中で投稿しました。
画像中にも申し上げた通り、（山陰・東九州・奥羽など他の新幹線整備もしながら）道路との一体的利用活用・在来線改良を兼ねた一体的整備などの手法がとれるような各種制度や機運づくりをしていく。
そうしながら最終的に具体的な経由地や駅の位置、新幹線と在来線の運行体系、鉄道貨物の積極活用などを模索しつつ淡路島～関西国際空港～新大阪間のフル規格新幹線を建設し実現してほしいです。
新大阪では中央新幹線と北陸新幹線とも接続すると聞いていますのでその路線も大まかな経路ですが図に描きました。余談ながら、中央新幹線の「奈良」の駅は奈良市中心駅かその駅に在来線ですぐに行ける場所で、近鉄とJR路線両方に接続出来ること（必要に応じて路線延伸もあり）、出来る限り多くの在来線と接続できる駅であることを望んでいます。奈良市自体は京都「府」に近いようなので奈良市中心の駅に近いことが大事だと考えます。新幹線路線網・長距離交通体系の冗長性・迂回予備機能（リダンダンシー）の観点を大事にしてほしいです。
四国新幹線ルート案の説明は以上です。ルート案そのものもですが、ルート案に込めた考え方を実際の誘致活動の参考にしてほしいです。四国新幹線に限らず他の新幹線にも通用しうる考え方をたくさん込めたつもりです。他の新幹線誘致地域や関係者の方々にもお役に立てると大変嬉しいです。
話は変わりますが
新幹線整備開業はどんなに早く見積もってもあと１０数年はかかるでしょう。対してコロナウィルスによる騒ぎはあと数年程度ではないかと思いますしもちろん早く収まってほしい。コロナ問題の後も見据え地方同士の経済交流を促し大都市圏に流出しなくて済む中長距離交通体系を構築するべきです。「中長距離交通体系」の基礎にあるのが私鉄等含む在来線普通列車や駅。
そしてこの記事最後、唐突ですが
どうする？鉄道の未来[増補改訂版] という本の紹介をしてみたいと思います。（後日編集してこの本については別の記事に載せる可能性もあることをご了承ください）
10年以上前のもので若干古くはなっていますが、視点や考え方は示唆に富むものが大変多いです。主に在来線存廃問題を念頭に置かれていますが、例えば96ページ、「鉄道への税金投入を無駄遣いと非難しながら赤字高速道路整備は長期効果などを強調し正当化する論者も珍しくない」といった指摘もあります。「専門家」を探す際に気をつける点ですね。ざっと検索した限りでは鉄道整備を否定するような論調が多いように感じます。以前読んだときには「交通問題の専門家と言っても鉄道に冷淡で道路整備に偏る者も居るので注意が必要」といった指摘があったような記憶も。
道路整備に予算配分が偏り鉄道へは非常に少ない問題や鉄道には採算性ばかりで過小評価する問題点なども。
72ページには道路と鉄道は社会基盤で共存連携した方が効率的
整備新幹線に関する問題もありました。いわゆる「スーパー特急」を整備手法として採り上げており、私が考えるような「標準軌フル規格だが一部単線・最高速度控えめ・カーブきつめ」という手法や 空港・航空との接続連携の考えはありませんでしたが「『新幹線を建設するかしないか』ではなく人々の交通権を増進する交通体系をどう実現するかが大事」とまとめていました。
鉄道新規建設を促す制度が検討されたが実行されなかった経緯などもありました。
鉄道の存在意義として「温暖化対策」を出していましたが、交通分野エネルギー使用の効率化による資源外交面での安全保障強化 という観点も含めればなお良かったと思います。
新幹線と在来線両方活かす両立する という観点を持った「専門家・交通業界関係者」等が日本に存在するのか疑問です。だからこそ誘致活動の際は「新幹線と在来線の両立＋空港航空との接続・連携」の観点を持った上で鉄軌道など公共交通維持整備に肯定的な専門家を探していくと良いのでは。
もしよろしければサポートおねがいします。このnoteでは提案型の意見投稿になるよう努めて参ります。