【2/3】四国新幹線ルート案(路線図)

この記事は　前回の記事

の続きです。

●伊予鉄横河原線接続駅（横河原等）～伊予三島付近

実際にルート（経由地）が検討される場合、高輪半島を短絡するものになると思われます。現在の鉄道が遠回りな形になっているからです。
そのため松山市中心部からは伊予鉄横河原線と接続したうえで東に伸ばす想定をしました。伊予西条・新居浜は特急停車駅のため新幹線駅として想定しました。その次は伊予三島。

この場合だと、伊予北条・今治・壬生川の特急停車駅などが影響を受けますし、この地域からの反対も予想されます。
フル規格新幹線による地域内格差や対立・反対を最小限にしつつ新幹線整備と実現を図ってほしいです。（今更遅いですができたらこれまでの新幹線でも…）
そのような影響を少しでも抑えるため、短編成でも良いので在来線優等列車があるのが理想です。例えば１～2両程度の快速列車を松山市中心部から

伊予北条・今治・壬生川・伊予西条（必要に応じて新居浜）

まで運行。毎時片道1本程度。（在来線各駅停車も毎時片道１本程度）

新幹線の駅の数を絞り込む必要がある場合、伊予西条と新居浜のどちらかになると思われますが、その際は　上記の在来線優等列車を必ず新居浜まで運行することで地域内格差を最小限にする措置ができるようにしてほしいです。
そのためには列車運行に必要な乗務員や車両等の確保やそのための資金が必要でしょう。列車増発に必要な費用を自治体等で出せると良いのですが…。
併せて、
鉄道の運転免許の基準等を安全に問題ない程度に緩和し、運転士養成費用を抑えられると鉄道全体の維持発展にもつながると思います。

新幹線の線路についてですが、単線と複線を組み合わせる場合、比較的駅間の短い伊予西条～新居浜間を連続して複線。残りは駅の前後を複線にする想定です。

また、可能ならば、高速道路等の　敷地等　を一部活用することが出来れば用地買収がしやすくなり、他のインフラ社会基盤（道路）等との有効活用にもなると思います。こういう考え方やそれができる制度作りのきっかけになってほしくこの観点も含めました。

●伊予三島・阿波池田・大杉付近（松山・高知方面分岐点）

四国新幹線の誘致活動でも高知方面に分岐する路線も含めて想定されているようです。そのため私も高知方面への路線も考えました。

当初は早明浦ダム（図面左下）付近の本山町か土佐町付近を経由する案も考えました。しかし、後ほど申し上げる予定ですが、確実に高知空港経由にしてもらいたいことを考え、図面に描いたような案を考えました。

四国新幹線のルート選定で特に難しいと思われる箇所は香川県内と高知方面への分岐点です。最近まで香川県西部の観音寺も経由する案も考えていました。しかし、高知方面への分岐や阿波池田～川之江・伊予三島間の在来線未開通区間の兼ね合いが難しかったです。観音寺・阿波池田・伊予三島で「巨大なデルタ線」も考えたりしましたが非現実的ですよね･･･。

そこで、阿波池田と伊予三島の間で高知方面と分岐する考えが浮かびました。こうすると、新幹線の経路も複雑にならない上に在来線未開通区間も新幹線で補える路線体系が出来ると思いました。

新幹線が阿波池田駅を経由すると、徳島線と土讃線に接続することになります。そこでこの際　徳島線～土讃線を直通する在来線優等列車があって良いと思います。大歩危駅は在来線優等列車が引き続き停車することで新幹線と在来線を棲み分ける考えも込めました。阿波池田に新幹線を通すと最も広い範囲に新幹線の整備効果が行き渡ります。

一方、どうしても新幹線の通らない区間も出てしまいます。伊予三島から高松方面へは「快速サンポート」などの在来線列車で補うことが必須だと考えます。

なお、「第一期整備」では「デルタ線」を造らないとしても、将来的に松山～高知方面を直通運行する必要が生じた際、「デルタ線」を造れるような設計があると理想的です（図面参照）。

この区間にも高速道路があります。可能であれば高速道路と敷地等を共同利用できればインフラの有効活用になります。また、阿波池田駅の北側に国道３２号「猪ノ鼻道路」が開通したとのこと。「猪ノ鼻道路」の特にトンネル工事で工事用の道路・避難や換気用の坑道(斜坑など)が残っているならば、その敷地や構造物を新幹線建設でも共同利用できると予算や公共事業の有効活用になるのではと思いました。実際の建設や公共事業の融通向上のヒントにしてほしく、この考えを申し上げます。

阿波池田駅付近で回り込んでいるのは
在来線と新幹線の列車方向を同じにすることで乗客・職員が方向の勘違いをしてしまうのを防ぐ観点もありますが猪ノ鼻道路で使われた構造物などを有効活用する可能性も考えてのことです。

●高知方面　大杉～土佐山田

大杉駅からは一部単線区間を含めて土佐山田方面へと南下する想定です。ここでも高速道路と敷地等を共同利用できないかという観点も含めました。

●土佐山田付近～高知空港～高知

高知駅から土佐山田駅北部まで連続して複線を想定しました。距離等の関係からです。
高知空港は必ず経由してほしいです。
図面上で　のいち駅・土佐山田駅には「　？　」を入れています。新幹線としては距離が短すぎ駅が多過ぎだと感じたためです。のいち・土佐山田駅間、実はまだ考えが固まっている訳では無いことをお詫びします。
投稿時点でこの付近について考えていることとして

●新幹線の駅が多くなりすぎるのを防ぐ

●土佐くろしお鉄道ごめんなはり線も高知空港に「途中駅」の形で乗り入れ高知県の東南にも空港アクセス範囲を広げる

●高知県の東北方面にも空港アクセス範囲を広げ、在来線と新幹線の両立を図る

という観点です。そのため、新幹線だけでなく　ごめんなはり線含む在来線の新規路線と新幹線を併せた鉄道の新規建設を考えそれを図面に表しました。
まずは
土佐山田駅から　のいち駅　まで一部区間新幹線の線路構造物と一体的に造り全体の事業費を抑えながらのいち駅まで延伸。
開業後の列車運転系統は高知駅方面から土佐山田駅まで区間運転する普通列車をのいち駅まで延長運転する感じ。
もうひとつは
ごめんなはり線の 立田駅 と のいち駅の間に「Ｕ」の字型の線路を新設しその区間内で高知空港を経由する路線です。このような路線にすれば　ごめんなはり線の安芸・奈半利方面と後免町・後免・高知方面の二方向に空港アクセス範囲が広がります。列車運転系統はごめんなはり線列車を高知空港経由にするだけです。もちろん快速も停車。

そして、新幹線についてですが、まず高知駅西側に少し線路を出しています。予備的な線路や新幹線の車両基地への回送線、また少し遠い将来的に久万高原等を経由して松山方面に至る路線や今の予土線や中村･宿毛線に沿って宇和島・八幡浜方面に延伸し松山方面の新幹線に合流する布石にもなってほしい　などの想定も込めています（高知～愛媛には在来線では計画のみの未成線が複数あり）

高知駅構内の新幹線構造物は　念のため　とさでん交通の路面電車が高知駅北側を突き抜け駅北側にあるイオン方面に伸ばせられる高さにしてほしいです。在来線高架の時、路面電車を延伸できない高さにしたのは痛恨の極みです。（一応地上を少し掘り下げれば路面電車を高知駅北側に通すことは出来なくはないと聞いています）

高知駅を出るとほぼ西側に向かい高知空港付近からカーブ、できる限りごめんなはり線の延伸区間の構造物と一体的に建設できる区間を多く取ることで鉄道路線新設全体の事業費を抑え実現性を高めつつ高知空港を経由。

のいち駅・土佐山田駅に新幹線列車を停車させるべきかまだ考えが固まっていません。新幹線の速達性を重視する場合、のいち・土佐山田には新幹線の駅は設置せず直接大杉に向かうのも良いと思いますし、片方のみ駅設置でも良い。
「のいち・土佐山田駅の両方に新幹線駅を設置する場合」を除き、前述した土佐山田～のいち間の新規在来線も新幹線と併せて建設してほしいです。この区間もできる限り新幹線構造物と一体的に在来線を新設して「全体の事業費」を抑える。
新幹線の停車駅に関わらず、土讃線と徳島線以東を直通する在来線優等列車と新幹線が両立できるようなルート選定と列車運行体系を考えてほしいです。この記事がその参考になってほしい。

●岡山～茶屋町～宇多津

岡山駅から西側、山陽本線庭瀬駅北側から分岐して南下。この区間は松山・高知方面の列車が合流するのでダイヤ上の制約を取り払う観点から全て複線として機能するようにする想定です。分岐点は「単線」で描いていますが立体交差で分岐合流する想定のため機能としては「完全な複線」です。

四国側の最初の駅は宇多津を想定しました。既に新幹線対応になっているためです。

岡山県にとっても有益になる整備方法を取ることが岡山県からの協力を得るために必要です。そのために、

●茶屋町で新幹線と在来線が接続して宇野線と本四備讃線（瀬戸大橋線）各方面に接続利便性が行き渡るように
●新幹線に四国方面の特急列車を移して宇野線の快速マリンライナー等の速達性を高める
●四国新幹線内を空港経由にしたうえで、中国横断新幹線も岡山空港経由にして全国的に基本計画線の新幹線を「空港間連絡鉄道」としても機能させていく
このような考え方を共有できると良いと思います。

●香川県西部・中部付近

「新幹線の高松駅」（新高松駅）は「高松空港経由」で考えました。
宇多津駅の次は琴平駅
琴平で高松空港～徳島・関西方面分岐
阿波池田駅で松山・高知方面分岐する想定です。
ことでん の長尾駅に接続した後は
特急うずしおが全て停まる三本松駅を新幹線停車駅の案としました。
※「新幹線の分岐点」は岡山付近同様「複線の立体交差」で安全性やダイヤ柔軟性を確保する想定です。

琴平から高瀬・観音寺方面に赤い点線を描いていますが、最近まで観音寺経由にこだわっていた名残りでJR在来線または琴電琴平線を延伸したらどうかと思ったのを図面に表しました。
琴平駅に新幹線駅を設置すると　ことでん　含めた在来線各方面に接続でき、より広い範囲に新幹線整備効果が行き渡ると考えました。

高松空港経由の場合、ことでん仏生山駅から空港まで路線延伸は必須です。また、ことでんの路線を長尾駅から造田駅を経由し高徳線に並行し琴電志度駅まで延伸すると、ことでんの路線網が全て繋がるだけでなく、在来線接続を通じ新幹線の整備効果も高まる上、新幹線駅のあるなしによる地域内格差を最小に出来ると考えました。

香川経済同友会は「(新)高松駅」の設置位置案を出しましたが、個人的には

高松空港経由が良いと思いました

四国新幹線が高松空港と四国各県の空港間連絡鉄道になり、公共事業としての新幹線の意義もさらに高まること、高松～徳島間は７０ｋｍ台と比較的短く、高徳線のさらなる改良の上、「特急うずしお」や（高徳線を電化して）「快速マリンライナー」の延長運転にも適していること、そして何より

最も揉めにくく円滑にルート選定が決まりやすい

と感じたためです。

今回図面は描きませんでしたが高松駅・栗林駅・伏石駅、全て様々なルート案が考えられ、それがもとで香川県内で喧々諤々の議論になると予想しました。議論自体は良いのですが、ルート選定が長期化するのは様々な意味で好ましくありません。不毛な「いらない・要らない」や反対を抑えるには何度も申し上げた通り、新幹線だけでなく在来線も利便性向上できるルート選定・列車運行体系の構築が最も有効です。
高松空港経由ならば在来線接続で地域内格差を最小限にしつつ新幹線の整備効果がより隅々に行き渡るでしょう。

現在の高松市街地へはＪＲの快速やことでんの急行運転に乗り換えを図る必要は生じます。ですが今でも宇多津駅などで「快速サンポート」～「特急しおかぜ・南風」などに乗り換えする運転体系が行なわれています。この「乗り換え」を必要に応じて　宇多津・琴平・高松空港・長尾　で使い分けることも出来ます。また、高松空港経由だと新幹線駅が設置されない区間は在来線快速・特急も必要になるため、整備新幹線事業を台無しにする「並行在来線経営分離」を避けやすくなります。

余談ですが、ことでんには京浜急行で使われた車両もあります。本家京急の快特は「爽快感」のある走りをすることで一定の好評もあるようです。品川から羽田空港・横浜。このような「数字等には表れにくい要素」は実際に乗車すると分かります。おそらくデータや学問的には否定されるでしょうが、　ことでんで「京急快特の爽快感」を体験できると乗り換えの心理的抵抗は減ると思います。

富山市で行なわれている「駅の周辺に生活や仕事をする施設を集める都市政策・交通政策」（「お団子と串」）は全国的に通用すると考えます。（車を保有利用できない人は公共交通が残る東京等の大都市圏に移らざるを得ない）
これを応用し、「郊外側」の駅周辺にも倉庫・工場等含めた「仕事する施設」を地道に集め、（コロナ対策含めた）通勤混雑緩和を図りつつ、私鉄含む在来線の改良や必要に応じた路線延伸を行えると良いのですが･･･。地方鉄道でも　ひたちなか海浜鉄道は路線延伸するようですし、富山市内の路面電車も距離は短くても路線新設がありました。

鉄軌道網全体の利便性向上には鉄軌道同士の接続が重要なので必要に応じて在来線鉄軌道の延伸 も 行ない易くするための制度や機運づくりも必要です。その手段の一つとして、（高知空港付近でも申し上げましたが）「新幹線構造物と在来線構造物を一体的に建設する」考えが浮かびました。
他にも「単線の複線化事業的に既存在来線に並列する」「道路の敷地利用や拡張と一体的に整備する」「鉄道高架化事業と新幹線建設を一体的に行なう」など。細かいですが、この考えも図面に込めています。

※2022年4月追記
四国新幹線の高松空港経由は比較的受け入れられにくい案だとは思います。特に新幹線整備に肯定的な方で、もしこの経路案に異論がございましたら、ご自身でも
●どのような経路案ならば地域内格差を抑えられるか
●どのような経路案ならば既存の鉄道網を補ったり新幹線と組み合わせたりした相乗効果を発揮できるか
●新幹線では対応出来ない区間はどうやって補うか（主に在来線で）。逆に在来線で足りない区間はどうやって新幹線で補強するのか

など、地域内格差を最小限にしつつ全体を底上げできるようなルート選定を考え、それを手描きでもパソコン上の各種ソフト・アプリ等でも良いので描いて頂けませんか？ルート案と併せてどうしてそのように考えたのかという観点や思い描いた考え方もネット等で意見表明する。

「論破してやる！」とかではなく、
地域内格差や対立を最小限にしつつ新幹線整備によって地域や日本社会全体の底上げを図る観点でルート案を出し合っていく姿勢で話していくと議論や機運が前向きになり、闇雲に新幹線整備を否定するような論調を抑えていけるようになるのでは。

繰り返しますが、私は四国新幹線をはじめ新幹線ルート案を考えるにあたり、
地域内格差や対立を最小限にしつつ新幹線整備による交通機関の紐付け（接続連携）で全体を底上げできるような観点でルート選定を考えました。

この記事も大変長くなりましたので残りは次の記事

【3/3】四国新幹線ルート案(路線図)　

で申し上げることにします。ページ下にこの記事の前後の記事へ移動するリンクがありますのでそちらから移動して頂きたいです。