（まとめ）シューホフ 1-6「ロシア帝国時代の鉄道建設」

６シューホフの鉄道との関わり

　構造エンジニアの複雑な作業の中で、橋の建設は特に重要です。より大きな障害物や谷や河川を横切ることはより最短かつコストを抑えて二点間を結ぶことを可能にしました。とりわけ19世紀は鉄道の世紀でもありました、そして、それは同時に鉄橋の発達の歴史でもあった。また、そのスパンやサイズのために、橋は周囲の都市や田園風景のイメージにも多大な影響を与えるため、こうした景観への配慮もまた技術者には求められていました。これらの仕事を遂行するには、耐荷重構造の選択及び使用される材料と個々の要素の製造と組み立ての訓練を受けた技術者が必須であり、彼らには政府や地方自治体のニーズ対して機能的かつ経済的な最適解が、そして、なにより風水害や積雪などの地域差のある気候の災害にも耐えうる構造の十分な安定性が保証されなければなりませんでした。設計には豊富な知識を超えて、技術者の経験と直感によるアイディアもまた不可欠な役割も必要でした。それらはシューホフの橋梁にも見ることができます。

　シューホフは他の章で紹介した様々な仕事と並行して、鉄道事業を1890年代に多く取り組んでいました。ロシア帝国政府は工業的に迅速かつ効率的な公共交通ネットワークの拡充のために巨額の投資を決定していました。そして、シューホフもまた多くの構造的な必要性を持つ鉄道路線の開発に根本的に携わりました。（例えば、作業場、機関車車庫、各種部品庫、機関車と車両建設のための工場、ポンプ場、給水塔、そして橋梁）。エンジニアリングの会社A.V.バリ は1892年以来、橋梁の設計を大量に受注して、15年間で417の橋が計画され、建設されました。

　シューホフは当初から鉄道橋に関わっていたわけではなく、グッドのプロコロフスキー製作所（1892年）、ポドルスキーのゼメン工場（1899年）、キスロボーツクの歩道橋の橋（1895年）、チュニダ・モロソヴァ（1902年）とツーラ（1901年）製鉄所の橋梁などの歩行者用道路やパイプラインの橋梁から橋梁を扱い始めました。ニジニ・ノヴゴロド（1896年）の全ロシア博覧会展示会場のケーブル橋（1895年）は実行してはいないが、約21メートルのスパンと非常に薄くて細いロッドの構造は当時としては画期的であった。シューホフによって設計され、構築された展覧会の建物はドームやストラップ鉄のラティス・ネットワーク構造の屋根を持っていたので、彼は歩道橋でも、この設計原理を使用しようとしていました。

　1905年に建設された織物工場の敷地内に建設された逆さまのアーチ橋は、橋が倉庫に生産から布の俵を運ぶために使用された。この構造は、それぞれ約17メートルのスパンを持つ2本のシングルスパン桁から構成されている。逆さである理由はおそらく自重によって架かる負荷を減らしてより材料を節約することであろう。しかし建設は一度仮設のアーチを作った後に行われており、非常に手間がかかりました。さらに下には鉄道が通っており、下側の弧はそのギリギリ上をかすめている。この時代には、材料鋼は高価だが、労働力は比較的安いので、材料消費を制限するためにこの努力をすることは合理的でした。

　ロシアの鉄道の建設および限られた鉄生産に対して必要な橋梁の数が多すぎるため、重要な設計基準は「使用される鋼の消費量を少なくすること」であった。その最小の資源から最大の効率を得ようという切実な設計目標はシステムを洗練していった。さらにそれだけ厳密に切り詰められた鉄道橋を短期に大量に製作しなければならないわけだから、シューホフは橋梁桁のスパンの標準化をして、個々の生産ラインと建設作業の時間短縮をした。また橋梁システムの手順を含む表もつくった。鉄道の計画と実行にとって重要な側面です。個々の梁の形状を標準化することで、シューホフはスパンに応じて、鉄道線に存在するさまざまな地形条件に対応することができました。これはキャリアの選択における景観の準考慮をもたらした。橋梁列車や複数の橋列車を連続して支持するシステムの変更により、環境の設計に貢献した多様性が認められます。ロシアの鉄道ネットワークの拡大は、２０世紀の最初の１０年間に行われました。

　第一次世界大戦中、ロシアの多くの橋が破壊されました。すでに内戦（1918年〜1921年）が破壊された橋の再建作業から始まった。このころ、シューホフが率いる会社バリが国有化され、パロストライと改名され、再建されたためシューホフは最初から仕事に役立った。破壊された橋のある鉄道線には、シズラン-ブジャメンスク、オレンブルク-タシケント、いくつかの西側路線があります。すでに1919年に、モスクワとウラルの間の鉄道交通は、他の事務所の参加で再開することができました。復興作業は、戦争の結果として鋼材やその他の材料が不足することにより、より困難になった。資格があり、必要な吊り足場や組立工具の数は限られていました。したがって、破壊された橋は完全に壊れずに新しい構造で置き換えられましたが、持ち上げられ、損傷した地域でのみ修復され、元の部品で再び機能しました。

　例えば両支柱で破壊された1919年〜 20年頃の64メートルのスパンを持つシングルスパンの橋梁は、他の橋梁にも使われている方法で作られました。橋は木製のクレーンとウインチで川底から持ち上げられ、木製の足場に乗せられた。使いやすさを調べ、この足場は90パーセントに再利用しました。修理作業の完了後、負荷試験により安定性を確認した。同時にシューホフは75メートルスパンの3つの橋を再建しました。3つの運搬のうち2つが川に横たわっていました。中間部分は木製の足場に持ち上げられ、その損傷部分が取り替えられました。

　これら再建作業の完了後、新しい橋は約1928年から再び建設された。それらは1930年以来、スタルモストによって企画され実行されました。

　全体を通して橋梁工事、特に鉄道橋では、シューホフは鉄の吊り屋根や給水塔のデザインと並ぶような斬新な建造物を開発しませんでした。彼の解決法の強みは、建設作業と微妙な建設的な訓練の完璧な組織的実行にあリました。合理的工法として、マルチ・スパン・ブリッジの個々のキャリアの挿入及び標準化されたブリッジ・システムの使用することで、巨大な橋梁を所定の工期内で実現させることができました。

註トラスの棒の力を決定する基本的な作業は、ドイツのエンジニアであるクルマンCulmann（１８２１-１８８１）とシュベドラーSchwedler（１８２３〜１８９６）が行ったもので、１８５１〜１８６３年に出版された。