相鉄+東急直通線（#新横浜線）に関する考察

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・なぜこんなに本数が少ないのか？ブルーラインへの忖度？圧力？
・なぜ西武は新横浜乗入しないのか？JRへの忖度？圧力？

１．たった毎時４～６本の新線

　#東急 と言えば基本的にどんな駅でも日中毎時８本は走らせるような会社でした。昨今の利用者減による減便で田園都市線の各停駅の一部が毎時６本になりましたが、それ以外では現在も基本的には毎時８本以上が運転されています。
　ところが今回の東急新横浜線 は、毎時６本しか設定がありません。#相鉄 側については毎時４本で、JR直通線の毎時２本よりは多いですが、それでも関東の路線としては少ない方に入るでしょう。
　考えられる理由としては前回の乗務員捻出の理由も挙げられますが、横浜市営地下鉄ブルーライン（以下地下鉄）もその理由に挙げられると思います。新横浜～湘南台間は現在地下鉄が１本で結ばれていますが、横浜から上大岡を経て大きく迂回しているため、所要時間は快速で45分、各停で52分も掛かっています。それが新路線で一直線で結ばれますから、おそらく各駅停車相当でも30分程度で行けるようになるでしょう。

　一方で、以前から相鉄と地下鉄は横浜～湘南台でも競合していました。地下鉄で35～40分、いずみ野線直通快速で31分ほど、より早い特急も運転されていましたが、最近の改正でいずみ野線は日中各駅停車のみとなりました。勝者の余裕か理由は定かではないですが、あえて相鉄はいずみ野線を日中は乗換前提のダイヤとして運用するようになりました。
　もし今回の新横浜線で東急の平均的な毎時６～８本の運転を行っていたら、少なくとも相鉄沿線から地下鉄を利用する人はかなり減ったことでしょう。コロナ禍でお互い大変だろうという情けなのか、地下鉄の快速と合わせて新横浜～湘南台は毎時６本相当という設定にした、というように思えます。
　なにしろ地下鉄の快速は2015年に始まったばかりで、当時費用のことが散々批判されてたわけですから、傷に塩を塗るようなことになりかねません。（あるいは「そうなるからやめてくれ」と、圧力があったのかもしれませんね）

２．西武はJRと手を組まなければならない

　もう１つ注目されたのが「西武は新横浜線に乗り入れない」という話です。運転本数の少なさを考えると、むしろ「よく東武東上線は乗り入れると決めたな」という感想の方が個人的には強いです。
　もちろん西武池袋線と相鉄線は少し異なったATSを使用しているので、乗入れるとしたらどちらの車両にも両社の装備を新たに積まないといけません。これは結構費用のかかることなので、特に西武側がそれを嫌ったのではないかという予想は立てられます。東上線側はATCで、メトロも東急もATCなのである程度やりやすかったかのかもしれません。
　しかし別の見方もあります。最近西武は、JR東日本、JR東海ともよくコラボキャンペーンを実施ているのはご存知でしょうか？JR東日本とは乗降促進系イベント、JR東海とはホテル関係で提携がありました。特に西武のプリンスホテルはコロナで大打撃をくらい、グループ全体の赤字のかなりの割合を占めていました。そんなときにJR東海の、最長20泊のワーケーションプランでの選べる宿泊先として、プリンスホテルの名前も連なっていましたから、結構大きな貸しがあるのではないかと思います。（この時に選択できるホテル会社は全て鉄道会社が経営するホテルばかりで、他には近鉄、東急、名鉄が参加していました）
　にもかかわらず、JR東海の利用を促進できるはずの新横浜線に乗り入れないというのは、少々違和感のある決定です。特に東武側が乗入れの理由として、新横浜からの新幹線利用への利便性のためと説明していることとも矛盾してしまいます。

　ここで発想を逆転してみましょう。実はJR東海は「新横浜から新幹線に乗ってほしくない」のではないかという理屈です。たとえば京都発着の場合、東京と新横浜では670円ほど料金に差があります。１人頭なら大したことない差額ですが、これは正規運賃の約4.7％～５％ほどにも相当します。東京or品川まで乗っていた人が、新横浜で降りるのが増える分、当然JR東海にとっては減収となってしまいます。
　１列車の定員が約1300人ですから最大８７万円、のぞみ１２本ダイヤならたった１時間で1,045万円もの差額が発生しうることになってしまうのです。年単位では数十億円単位の損失に簡単になることでしょう。
　同じような理由で、JR東日本も新横浜線の利用はあまり増えてほしくないはずです。チャンスは同時に、誰かの危機でもあるわけですね。

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