シャオミだけじゃない。次々参入する中国大手テック企業のスマートカー領域（前半）
滴滴は本格的に車を作るのか？
これは根拠がないわけではない。事実、滴滴は自動車製造事業を開始した。責任者は滴滴副総裁で小柑車服総経理の楊峻氏が務める。現在、チームは自動車工場から人を発掘し始めているが、滴滴が自動車を製造する具体的な形式とルートはまだ明らかにされていない。
投資業界はこの情報について滴滴側に証明を求めたが、相手側は公式には応じないと表明した。
数日前、雷軍が自動車メーカーの新勢力やインターネットの大物と集まる写真が話題になった。
雷軍と一緒に撮ったのは、自動車業界ではおなじみの4人の名前、何小鵬(Xpeng)、李斌(NIO)、王伝福(BYD)、李想(理想)だった。
「雷軍が自動車メーカー連盟を設立してガソリン車に対抗する」
という言葉もネット上で広まった。しかし、そのパーティのリストを比較すると、まだ現れていない大きなプレイヤーがいることがわかる。
車を作ると公式宣言することと実際に車を作ることは次元が大きく異なる
昨夜（4月6日）、雷軍は自ら退場してXiaomi自働車を明らかにした。彼は外部にXiaomi自働車の大まかな輪郭を描き出した。
ポジショニングはミドル・ハイエンドで、価格は約10-30万の区間である、セダンやSUV、でも3年後にリリースしなければならない。
マスク氏は起業家になることはガラスを飲み込んで死の淵を見つめることと同じだと言った。スマートカーの扉が再び開かれたのは、先人たちが私たちのために茨の道を歩んでいたからだ。
マスク氏は生産能力の煉獄のために工場で寝たことがあり、李斌氏は会社の株価が1ドルに落ちるのを見ていた。これはXiaomi自動車の時代ではなく、時代の下でのXiaomi自動車だ。
雷軍が幹事になって同窓会を開催
数日前、Xiaomi集団の創業者である雷軍氏と自動車製造の新勢力、インターネットの大物が集まる写真が公開された。
写真の1枚には、左からXpeng自動車の創業者である何小鵬氏、NIOの創業者である李斌氏、雷軍氏、BYD自動車の創業者である王伝福氏、理想自動車の創業者である李想氏が写っている。
このため、ネット上では「雷軍が自動車メーカー連盟を立ち上げてガソリン車に対抗する」という言葉まで出回っている。
実際には、これは普通の華夏同窓会の集まりで、今年はちょうど雷軍が幹事になり、その時点はXiaomi公式発表で自動車製造に参入した後に選ばれただけだ。資料によると、華夏同窓会は長江商学院と中欧商学院が最初に開設したCEOクラスから生まれたもので、1年に2回集まり、毎回のイベントは同級生の1人が担当する。
流出した写真を見ると、今回の華夏同窓会の会議日程は2日間に分かれており、4月1日のテーマはXiaomiの過去10年と今後10年について、4月2日のイベントは「スマートモビリティ、スマートカー、自動運転」についてだ。
参加者には、上述の自動車メーカーの大物のほか、滴滴の創業者である程維氏、小馬智行のCEOである彭軍氏、地平線の創業者である余凱氏など、モビリティと自動運転分野を代表する企業の幹部も含まれている。
これに先立ち、雷軍はXiaomiがスマート電気自動車に本格的に進出すると正式に発表した。
「これは私の人生の中で最後の重大な起業プロジェクトだ。人生のすべての名声をかけて、自らチームを率いてXiaomi自動車のために戦いたい」。
疾風迅雷の姿勢は雷軍の仕事ぶりである。
実際、雷軍氏は2013年にテスラ創業者のマスク氏を2回訪問し、その年にテスラ車の所有者となり、電気自動車産業に関心を持つようになった。
彼によると、ここ数年、Xiaomiの役員会でもたまに何度か議論されたことがあるという。今年1月15日まで、取締役会は雷軍とチームに電気自動車産業を真剣に検討するよう求めた。
「本当のことを言えば、最初は嫌だった。スマホ事業がやっと世界第3位に戻ったのに、この戦いはまだ終わっていないのに、車を作るのに気が散るのではないだろうか。しかし、木は静かにして風は止まらない。時代の大潮を前にして、私たちはどこへ行くのだろうか？」
雷軍はその時を回想し、昼にやらなければならない10の理由を思いつき、夜になって冷静になれば、できない10の理由を挙げることができると語った。
その後75日間、業界内の訪問交流85回、自動車業界のベテラン200人以上の深い交流、経営陣の内部討論会4回、正式な取締役会2回を経て、Xiaomi史上最も重大な決定を迎えた。スマート電気自動車市場への本格的な進出だ。
滴滴は自動車製造に参加するのが早かった。滴滴は昨年11月、初のカスタムネット配車「D1」を発表した。程維は当時、滴滴のカスタマイズ型ネット配車を計画していた。2025年までに、カスタマイズ型ネット配車D3を滴滴プラットフォームで100万台以上普及させる。2030年までにDシリーズはコックピットを取り除き、完全な意味での無人運転を実現することを目指している。程維が自分で車を造ることを決心した原因は雷軍と一致したのだろう。
車を造るところに江湖あり
人のいるところには江湖がある。
現在のスマートカー産業には主に3種類のプレイヤーがいる。
1つは伝統的な自動車大手、2つはすでに車の製造に着手しているハイテク企業、3つはまもなく、車を製造する可能性がハイテク企業だ。
伝統的な自動車大手は依然としてレースの主役
製造業として自動車産業は地道な産業であり、現段階では自動車販売が主な収益源であり、将来を支える中核的な要素となっている。
決算データを比較すると、従来の自動車大手の販売台数面での優位性は無視できない。
BYDの2020年の自動車販売台数は39万4600台、うち新エネルギー車の販売台数は16万2900台だった。
上汽グループの2020年完成車販売台数は560万台、新エネルギー車の販売台数は32万台に達する。
自社ブランドのうち、Geely自動車の年間販売台数は132万台を超え、長城自動車の年間販売台数は111万5900台だった。
3月26日、あるメディアの報道によると、Xiaomiは長城自動車とその工場を使って電気自動車を生産することを交渉している。
双方ともこの件について明らかにしたが、長城、Geely、上汽のような老舗工場は、新たな自動車製造の波の中で依然として避けられない選択肢であることは否定できない。
例えば、自動車製造の新勢力の中で、NIOはもともと伝統的な製造業に対して最高の敬意を持っていた。NIOが初めて車の製造に入った時、江淮自動車が工場を建設し、NIOの委託生産を支援した。
委託生産というよりも、双方が協力して、それぞれの職務を全うしているようなものだ。
今年3月27日、NIOと江淮の新合弁会社「江来公司」が正式に設立された。これは、双方が手を携えて次のスマートカー時代を戦うことを意味する。
要するに、伝統的な自動車大手は、新たに入局して車を造ったXiaomiにとって避けられない「象」である。NIOのように彼らと肩を並べるか、別の道を切り開いて戦局をひっくり返すかを求めるかのどちらかだった。
TO BE CONTINUED
終わりに
自信満々に見えたシャオミの雷軍も実は心配で仕方ない中勇気を振り絞って自動車産業に参入。キャッシュフローが数年悪化することは誰にでもわかると思うので、本人も会社の命運を掛けてシャオミのファンを失望させない姿勢を見せつけられ、ファンの一員として脱帽せざるを得ない。
下記記事を２つに分けて翻訳しています。後半もめっちゃ面白いよ。
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