年次更改が進めば進むほどアップデートされるわけでは無く、ダウングレードされる事も多いのがSUBARU車です。GDB用EJ207はコストダウンの波がエンジン内部にも影響を及ぼし・・・。

スバル独特の言い回しとして昔から定着しているアプライドと言う言葉。
同じGDBでもアプライドAとかアプライドFと言う呼称があり
それによってGDBの中でも何番目のモデルなのか？が分かります。

当然アプライドが進めば
モデルとしては改良されて行く事が期待されるのですが
スバル車の場合、そうでは無いようです。

ZN6を含めたZC6のBRZ＆86に関しては
アプライドAは言うまでもなく最低最悪の傑作車両でしたが
では最終のアプライドH車両が最高傑作だったか？
と言うと、そうでもありません。

年次更改が進むと
「ここはここまでのパーツを使わなくても大丈夫だな！」
って言って貧粗なパーツに変えてコストダウンする事が多いからです。

スバル車ではありませんがMAZDAのFS3S RX-7では
初期型ではアルミ製のスペアタイヤが奢られていましたが
5.6型になると鉄チンの粗末な物に変り果てました。
前期では調整機能のあったタワーバーは
後期ではプレス品の様な華奢な造りの物に置き換えられていきました。

スバル車の場合、こう言ったダウングレードなパーツチョイスは
エンジン内部パーツに及ぶので質が悪いんです。

GDBインプレッサのEJ207エンジンのOHは

弊社にもよく依頼の来る作業の1つですが
アプライドAやBのエンジンだと、結構な確率で各部品の再使用が可能です。

まあ、いわゆる足が出たって言うコンロッドが折れて
ブロックを突き破ってしまった様なエンジンは、どの道ゴミですが
ちょっと圧縮値が落ちて来たな～ぐらいでOHされる物であれば
基本構成パーツはほぼほぼ再利用出来ます。

これがアプライドC以降になると・・・。

その1例がシム一体型のリフターなんですが

これはアプライドA.B用の物で、数字は508

実測は5.076㎜で、いわゆる潰れは0.004㎜のみです。

これがですね、アプライドC以降の、軽量化されたと言うリフターだと

496って言う数字が・・・。