【EVの素朴な疑問】最近よく「EVが減速」と報道されていますがEVに明るい未来はないのですか？----EVこそ未来のクルマだ！
この記事は、核心をついた議論を提起している。
いま、世界は、電気自動車(EV)にたいして猛烈なバッシングを行っている。
たとえば、自動車が出た直後は、次のような批判があったという。
『カール・ベンツはモビリティの未来に何を見たか
周 磊／Lei Zhou
「どうして馬車があるのに自動車なんて必要なの？」
19世紀の終わりごろ、のちに「自動車の父」と呼ばれることになるドイツ人技術者のカール・ベンツ氏が世界ではじめての自動車を発明した時、市民たちからは「悪魔の乗り物だ！」と騒ぎ立てられ、ミュンヘンの役所には苦情が殺到したと言う。それまで馬車しか見たことのなかったミュンヘン市民の目には、煙と騒音を出しながらハイスピードで道を進んでいく鉄の塊は奇異に映ったようだ。もし彼ら・彼女らに「今から数十年後は、この自動車という乗り物が馬車の代わりに街中をたくさん走り回っているんですよ」と伝えたとしても、その言葉を信じる人は誰もいなかったかもしれない。新しい技術は、それが優れたものであるほど風当たりも強くなる。今でこそ当たり前に普及している技術も、かつて世に出てきたその当時は「インターネットなんて虚業だ」「一家に1台固定電話があるのだから携帯電話なんて流行らない」などとネガティブな評価をされてきたものだ。カール・ベンツも多くの批判を乗り越えながら技術を磨き、啓発を重ね、やがて自動車は私たちの暮らしになくてはならない存在へと成長を遂げていった。
カール・ベンツの時代から100年の歳月が経ったいま、自動車業界に地殻変動が起きている。自動運転技術の開発は近年大きく進み、今後社会への普及が徐々に進んでいく事が予想されている。自動車業界に馴染みのない方には分かりづらい変化だが、将来、車やモビリティの世界は今とは大きく違った景色になっているはずだ。自動運転車の未来を簡単に予想してみよう。はじめは低速で移動するエリア限定の清掃・配達ロボットから少しずつ普及が進んでゆく。低速であれば自動運転の技術難易度が低く、事故リスクも一定以下に抑えられ、そしてエリア限定であれば一定の走行環境を保証しやすいからだ。やがて技術が発達するにつれ、高速での移動にも対応できるように進化していき、最終的には渋谷のスクランブル交差点のような複雑な環境下でも走行可能なモビリティが登場して、自動運転車の社会普及は完成する。その時、車体に乗って移動するのは人やモノだけでなく、サービスもありうるだろう。移動コンビニや移動レストラン、移動医療サービスが新たに生まれれば、モビリティの持つサービスとしての側面がより色濃いものとなる。あなたがコンビニまで買い物に行かなくても、コンビニの方が自動運転車に乗ってあなたの家まで来てくれるかもしれない。これが自動運転時代に予見されているMaaS（Mobility as a Service）の未来予想図だ。
自動運転時代のモビリティビジネスの収益モデルは大きく3つ存在する。1つ目は車両（デバイス）の提供者としての収益モデルであり、これは現存する自動車メーカーのビジネスモデルの延長線上に存在する。2つ目は今後大きく成長するであろう、自動運転技術を搭載したソフトウェアの提供者としての収益モデル。そして3つ目が米配車サービス大手Uberに代表されるような、移動に関するサービスの提供者としての収益モデルだ。自動運転時代のモビリティ業界では、従来も存在したような車両（デバイス）そのものではなく、自動運転ソフトウェア、そしてプラットフォームとしてのモビリティサービスの戦略的重要性が飛躍的に高まることが予想される。
そうした未来において価値を増してゆくのが、自動車から取得することのできる大量のデータ群だ。GAFAに代表されるIT企業の巨人たちは、自動車の世界を、未だ情報化が進んでいない、データビジネスの最後の大油田として捉えている。その大油田を巡り、既存の自動車業界プレイヤーのみならず、Alphabet傘下のWaymo・Uberのようなテクノロジー新興企業など、多数のプレイヤーが参戦を表明している群雄割拠の戦国時代が既に始まっているのだ。ここでの自動運転技術開発の勝者が次世代モビリティビジネスの主導権を握る。決着は早ければ5年から10年以内につくだろう。
そこではかつてのCPU市場におけるIntelのように、一部事業者による圧倒的な自動運転技術ノウハウの蓄積とシェア拡大が進み、デファクト・スタンダードを形成してゆく寡占シナリオが予見される。自動車産業の競争優位の生まれるポイントは、それまで自動車メーカー以外の事業者にとっての参入障壁として存在してきたインテグラル型（＝擦り合わせ型）の車両製造技術から、モジュールとしての自動運転ソフトウェアの製造技術、さらにはサービス・プラットフォームを創り出すノウハウへと比重が移り、最終的に自動車メーカーはIT企業の軍門へ下ることとなる。そうしたシナリオをいかに乗り越えることができるかが、既存の自動車メーカーの次世代へ向けた生存戦略の成否を分かつ分水嶺となる。
100年に一度の大変革を目前に控え、自動車メーカーにとって生き残ることのできる道はただ1つ。変化を待つのではなく、自らが変化を起こしてゆくこと。次世代モビリティのイノベーターとして、自らが自動運転の技術・ビジネスを新たに創り上げてゆくことだ。
もちろん自動運転ビジネスには、技術面・安全面・コスト面など多領域において課題が山積している。完全自動運転車の実現は未だ道半ばだ。しかし、これまでの歴史で誕生したいくつものイノベーションの辿った道が示すように、そうしたテクニカルな課題というのは、いつの日か誰かの手によって解決される運命にある。だからこそ自動運転という新しいイノベーションの到来を悲観せず、むしろ自らが先陣を切ってその動きを主導していく覚悟を持つことが、新しいモビリティの世界でリーダーシップを手にするための重要なファクターとなる。
自らの作り出す自動車という商品・ビジネスに対して、自動車業界の人々は強い誇りと自負を持っている。日本の基幹産業として高度経済成長を支えてきたのは日本の自動車業界の人々であり、自動車は日本が世界に誇る製品の1つであることは間違いない。しかし、既存の勝利の方程式が通用しないDX（Digital Transformation）の時代には、過去の成功に満足することなく自己変革を重ね、新しいサービスを世の中へと送り出せるよう、果敢にチャレンジを続けなければならない。
それは茨の道であると同時に、かつて先人たちが通ってきた道でもある。もしカール・ベンツが今の時代に生まれ変わったら、足元に無限に広がる新しいモビリティの未来を目の前に、期待に胸を大きく膨らませたに違いない。来る自動運転の時代に、モビリティの在り方はどのように進化してゆくだろうか？ 次世代モビリティはどのような価値を創り出し、どのような暮らしを私たちに届けてくれるだろうか？ 自動車メーカーは、きっとその問いに答えてくれるに違いない。今から100年前、カール・ベンツが誰もその実現を信じなかった自動車を創り上げ、世に送り出したように。
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このように、現在、電気自動車(EV)が発展途上にあるために、多方面からバッシングされていると見ていい。しかし、21世紀は、地球温暖化などの環境問題やエネルギー問題が喫緊の課題であることは、間違いない！ そのような未来に重要なのは、
🟣太陽電池を使えること
🟣太陽熱発電を使えること
🟣水素を使えること
🟣バイオ燃料を使えること
🟣温度差を使えること
🟣ゴミの熱を使えること
🟣枯葉の熱を使えること
🟣ヒートアイランド熱を使えること
🟣南極で使えること
🟣宇宙で使えること
🟣サハラ砂漠(4800km)を縦断できること
🟣テスラモデル3 は、高速道路燃費(電費)が、TOYOTAプリウスPHEVの3倍である！
----プリウスは、大型発電所を積んで走れない！
----これに対して、テスラモデル3 は、大型発電所で起こした電気を充電してはしれる！ 発電効率は、63%(上越発電所)である！
🟣太陽電池を折り畳んでおけば、晴れた日中にそれを広げて充電ができる！
----そうすると、燃費は、無限大(♾️)となる！
🟣地震津波などの災害時に救命ボートとして使える！
🟣資産運用ができる！
🟣健康管理ができる！
🟣働かなくても、生活ができる！
🟣年齢を重ねると誰でも、身体に障害が現れる！
----たとえは、視力が落ちる！
----朝晩の暗い時は、運転ができない！
----その時、人間の眼の100倍の視力を持つカメラを8個搭載したテスラモデル3 は、問題なく運転できる！
では、またじゃ！
(c)harbeman240510
Deep thinking yields imagination
ーーーーーSmartnewsを引用する。
【EVの素朴な疑問】最近よく「EVが減速」と報道されていますがEVに明るい未来はないのですか？
鈴木 ケンイチ
マスコミはその時々の社会問題などを過大に取り扱い、センセーショナルに扱うことがままあります。EVに関する報道はまさにこれで、多くのメディアは1年前と今とでは180度、言っていることが逆のようです。しかし、本当のところ「EVの未来は暗い」のでしょうか。それとも……。
目先の数字に惑わされず、中長期で見る必要がある
ほんのわずか前まで、多くのメディアで「EVシフト」をキーワードに、明日にでもエンジン（内燃機関）がなくなり、EVが取って代わるかのような報道を目にすることがありました。実際に、欧米や中国の政治関係者や自動車メーカーからは「エンジン車は廃止する。これからはEVだ」という声も聞こえてきました。そして、そうした「EVシフト」という追い風にあわせて、EVの販売台数も伸びて来ました。
ところが、昨年の後半から、EVの伸びは鈍化してしまいました。これは欧米だけでなく中国でも同様です。そして、「EVが減速」という報道が出るようになったというのが現状です。
EV販売の伸びが鈍化したのは、いろいろな理由が考えられます。補助金の減少や需要の一巡などもあるでしょう。また、期待をこめてEVを購入したのに満足できなかったというユーザーの失望もあったかもしれません。まだまだEVは発展途上の製品だからです。
しかし、EVの販売が鈍化したからといって、「これで終わり」となることはありません。社会全体の大きな目的はカーボンニュートラルです。これを実現するには、エンジン車だけでは達成できません。適切なEVの普及が必要です。そのため、販売が鈍化しようとも、将来に向けてEVをなくすわけにはいかないのです。
カーボンニュートラルはクルマの一生で考えるもの
ただし、気を付けて欲しいのは、カーボンニュートラルに至る道は、ひとつではありません。エンジン車をやめてEVにすれば、カーボンニュートラルが実現するわけではないのです。
原材料から製造、使用、廃棄まで、クルマの一生涯を通じてのカーボンニュートラルが目標となります。もしも、カーボンニュートラルな液体燃料「e-Fuel」ができあがればエンジン車（内燃機関）を廃止する必要はありません。発電時に火力でCO2を大量に排出するようではEVでもカーボンニュートラルになりません。
EVと住宅で使うエネルギーをトータルでマネジメントする取り組みも進みつつある。カーボンニュートラルのための一手であり、こうした点でもEVの将来にかかる期待は大きい。
目的はカーボンニュートラルであり、脱エンジンではないのです。EVはあくまでもカーボンニュートラルの手段のひとつにすぎないのです。ですから、「昨年より売れたから、これからはEVだ」、「昨年ほど売れなかったから失速した」という、目先の数字で一喜一憂する必要はありません。
今、EVが売れないというのであれば、それはEVの商品力が低いということで、EVの普及が時期尚早というだけです。どんな製品も商品力が高まれば、勝手に普及するものです。逆に言えば、普及しないのは、商品力が低いということ。商品力が高まるのを待ちましょう。それがユーザーの正しい姿勢なのではないでしょうか。
●著者プロフィール
鈴木 ケンイチ（すずき けんいち）1966年生まれ。國學院大学経済学部卒業後、雑誌編集者を経て独立。自動車専門誌を中心に一般誌やインターネット媒体などで執筆活動を行う。特にインタビューを得意とし、ユーザーやショップ・スタッフ、開発者などへの取材を数多く経験。モータースポーツは自身が楽しむ“遊び”として、ナンバー付きや耐久など草レースを中心に積極的に参加。
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