「蒲田止まり」みたいなやつ

鉄道路線、特に、都市部と郊外を結ぶようないわゆる通勤路線は、その停車駅や運転区間のパターンに注目すると、いろいろと面白かったりする。ここでは、「○○止まり」のような、路線自体の終点まで行ってくれない列車についてよく思うことを書く。

蒲田パターン

たとえば京浜東北線に、蒲田行きというのがある。もう一駅いけば川崎なのに、そこまでは行ってくれない（蒲田自体も大きい街だが）。優等列車との関係で見ても、並行する東海道線は品川の次が川崎だから、たとえば品川と蒲田の間の各駅（大井町、大森）から川崎以南の東海道線各駅に行きたい時に蒲田行きが来た日にはブチギレである。

これを「蒲田パターン」と呼ぶことにしよう。

同じ京浜東北線の南浦和も同様である。並行する宇都宮線・高崎線・湘南新宿ラインが停車する浦和駅まであと一駅というところで終わってしまう。

他にも、中央線の武蔵小金井行き（あと一駅で特快停車駅の国分寺）、総武線各駅停車の西船橋行き（あと一駅で快速停車駅の船橋）など、蒲田パターンは意外と多い。

成増パターン

一方、たとえば東武東上線には「各駅停車成増行き」というのがある。成増は、池袋を出てから、各駅停車以外の準急や快速などが初めて停車する駅で、この場合は、各駅停車の終点と優等列車の停車駅が揃っている。

この場合は、北池袋から下赤塚までの各駅から成増以北に行きたい場合も、とりあえず成増行きで成増まで行って、そこで優等列車に乗り換えれば良いから、蒲田パターンのような理不尽な思いはしなくて済む。これはとりあえず「成増パターン」と呼んでおく。

遠近分離

優等列車を走らせて輸送を効率化する際に、「遠近分離」という考え方があるらしい。これは読んで字のごとく、近距離の客と遠距離の客を別々の列車に乗せるというものだ。これは、「全員ターミナル駅から乗るよね」という大雑把な想定のもとなされる発想とも言える。

この観点から見ると、蒲田パターンと成増パターンはどちらも理にかなっている。蒲田の例で言えば、大井町、大森、蒲田への客は蒲田行きに乗り、川崎以南への客は東海道線に乗ればよい。成増の場合も、下赤塚までの客は各停に乗り、成増以北への客は始めから準急などに乗ればよい。

唯一の違いは、途中駅から途中駅への客（大井町や大森から川崎へ行きたい客）への利便を図っているかどうか、であるが、その数は少ないからよい、ということだろう。

蒲田パターンと成増パターンのどちらでもないパターンだった場合、一番悲しいことが起きる。たとえば、京浜東北線の大森行きの場合。蒲田へ行きたい客は本当にその列車を利用するメリットがない。これでは単なる不公平が生じてしまう。

優等列車の運転と折り返し設備の整備、そのどちらが先になされたのかは不明だが、「蒲田パターン」のうちのいくつかは、「主要駅に優等列車を停まらせたい。しかし、その駅の周辺には土地を用意することが困難であったりして、車両基地を作れない。その結果、主要駅の一つ手前に折り返し設備を作って、通勤客の利便を最大化しよう」という発想で作られたのではないかと勝手に想像する。

どちらにも該当しない例

最後に、どちらにも該当しない悲しい例を紹介する。

まず西武池袋線の「清瀬行き」。急行や快速急行は、ひばりヶ丘の次が所沢であり、この間の東久留米、清瀬、秋津の3駅は通過する。更に、各駅停車清瀬行きという列車が結構な頻度で運転されている。その結果、秋津駅は単純に本数が少なく不便な駅となってしまっている。武蔵野線との接続駅であるだけに、不憫である。

また、同じく西武池袋線には、以前、地下鉄からの直通列車に「練馬高野台行き」の設定があったが、連続立体交差事業や複々線化工事の進捗によって、「石神井公園行き」となった。これは「蒲田パターン」から「成増パターン」に変化した例といえる。

ところで、「○○止まり」があるということは、「○○始発」もあるわけで、本数はそれほど多くないにせよ、その駅の利用者は少なからずその恩恵を被っている。その意味では、練馬高野台ユーザーは始発列車の設定がなくなって怒っているかもしれない。