ユナイテッドエアライン(UAL) 2023年Q1 決算&CCまとめ
決算
⭕️EPS:実際$-0.63 予想$-0.73
(IN-LINE)売上高:実際$11.43B 予想$11.43B
前年同期比売上高成長率:51.0%
ガイダンス:
⭕️来四半期EPS:実際$3.50-4.00 予想$3.62
⭕️2023年通期EPS:実際$10-12 予想$8.68
Memo:
旅客収入は$102.7Bと予想通りだったが、利用可能座席マイルあたりの旅客収入は$15.70のコンセンサス予想に対し$15.63で未達。
第2四半期の生産能力は18.5％増加し、営業収入は14％から16％増加する見込み。通期では、海外旅行の回復にともない、キャパシティは「ハイティーン」での増加が見込まれます。
CEOコメント「マクロ経済リスクを注意深く見守っているが、需要は引き続き旺盛であり、特に海外では国内の2倍の成長率で推移しています。これらの要因により、通期の調整後希薄化後EPSの目標達成に向けて順調に推移すると考えている。」
CC(カンファレンスコール)
ハイライト
同社はハブ空港という地理的条件から、天候や航空管制の遅れによる影響を受けるフライトが米国の航空会社の中で最も多くなっているが、そのような状況にもかかわらず、第1四半期は、米国内の航空会社の中で、主要なフライトと座席のキャンセル率が最も低い結果となった。
このことは、お客様やブランドに与える影響が明らかであるだけでなく、計画したキャパシティとCASM-exの目標を達成するための鍵となる重要なこと。
4つの新たなテーマについて、1つ目は、季節性が明らかに変化しており、レジャー需要のピークである3月から10月がさらに強くなる一方、歴史的にビジネス需要に依存していた月が弱くなっていることで、特に1月、2月、11月と12月の前半に影響がある。
同社は、需要がパンデミック以前とは構造的に異なるものであり、その新しい常態を解明している最中。
2つ目に、予想していたように、長距離国際線が国内線よりリードしていること。これは、ユナイテッドを除く世界中の米国の長距離路線航空会社の航空機の退役とパイロットの格下げに基づく、数年にわたる構造変化。
3つ目は、適切に注意すべき点で、同社のガイダンスや今日お話ししていることは、現在同社が見ていることに基づく基本シナリオ。
そして、今現在、同社が見ているのは、依然として強い需要。
航空会社においては、マクロ経済の低迷は、個人消費のサービス回帰という逆傾向によって相殺されつつある。
依然として過去のGDPとの関係を下回っているが、これは間違いなく収益回復の余地があることを示している。
しかし、シリコンバレー銀行の経営危機が示すように、マクロリスクは数カ月前よりも高まっていることは明らか。
同社は、2週間ほど続いたビジネス需要の急減を目の当たりにしたが、現在は回復しているように見える。
同社の基本的なケースは、穏やかな景気後退またはソフトランディングであり、現在の予約状況とも一致している。
しかし、テールリスクは通常より高いという点については同意する。
通期EPSを10～12％と高く評価しているが、
もし景気がさらに軟化した場合、
a）必要に応じて事業ラインのキャパシティに多くの柔軟性を持たせる
b）流動性が約190億ドルあり、過去12ヶ月間に年金を含む総負債を46億ドル減らしたことにより、当面の問題に耐えうるバランスシートの改善を行う
c）そして4番目のテーマ、この新しい、異なる、より厳しい事業環境でできることをコントロールしてCASM-ex目標を達成するということ。
マクロ経済がどうなるかはコントロール出来ないが、同社はコストをコントロールすることはできる。
キャンセル率は、キャパシティ、つまりCASM-exの先行指標であり、同社はこの面では先頭を走っている。
通年の目標を達成するためには、今年後半のCASM-exが約1ポイント向上すればよい。
引き続き順調に軌道に乗っている。
第1四半期、同社は、フライトの約20％が天候の影響を受けたにもかかわらず、座席のキャンセル率が最も低く、競合他社の中で業界をリードしている。
この指標で同社が首位となったのは、2012年以来初めてのこと。
さらに、オヘア空港やデンバー空港など冬の天候に大きな影響を受けた空港を含む、ほぼすべてのハブ空港において、定時出発便で四半期中1位または2位となった。
同社は、現在の事業環境における課題を克服するために努力を続けており、特に、業界のインフラに制約があるため、運航の中断や航空交通スタッフの確保に関する課題について、米国運輸省および連邦航空局と協力している。
増え続ける宇宙船の打ち上げを管理するために、民間航空交通を考慮するというFAAの決定と、ニューヨーク地域の空港を発着する航空会社により柔軟性を与えるというFAAの最近の動きは、FAAがフィードバックに耳を傾け、私たち全員が協力できる方法を見出していることを示している。
3月、当社は、FAAが要請した空域の緩和を実現するため、ニューヨーク地区とDCAでのスケジュールを夏期にかけて1日30便程度削減する措置を取った。
この減便はリージョナルジェットを中心としたもので、同社の他のハブ空港に再配備され、システムに対するキャパシティーの影響を最小限に抑える予定。
これにより、ニューヨーク地区およびユナイテッド航空のネットワーク全体において、お客様の利便性が向上することを期待している。
国際機械工学会に代表される約3万人の従業員と暫定合意に達したことを発表できることを嬉しく思う。
この協定は5月1日までに締結される予定。
その他の労働契約については、IBTが代表する技術者との新しい契約が1月に批准され、AFAが代表する客室乗務員およびALPAが代表するパイロットとはまだ活発に交渉中。
また、PAFCAが代表する派遣社員とは、昨年合意に達した。
業績
第1四半期のトップライン売上は114億ドルで、2022年比で51％増という更新ガイダンスと一致した。
TRASMは前年同期比22.5％増。
当初のガイダンスを下回りまったが、第1四半期のTRASMの業績はトップクラスになると考えている。
予想通り、当四半期のその他の収入は好調だったが、旅客収入よりも成長率が低く、昨年やパンデミックの期間中とは逆の傾向となっている。
貨物収入は前年同期比で37%減少したが、2019年同期比では39%増を維持している。
さらに、オヘア空港やデンバー空港など冬の天候に大きな影響を受けた空港を含む、ほぼすべてのハブ空港において、定時出発便で四半期中1位または2位となった。
同社は、現在の事業環境における課題を克服するために努力を続けており、特に、業界のインフラに制約があるため、運航の中断や航空交通スタッフの確保に関する課題について、米国運輸省および連邦航空局と協力している。
増え続ける宇宙船の打ち上げを管理するために、民間航空交通を考慮するというFAAの決定と、ニューヨーク地域の空港を発着する航空会社により柔軟性を与えるというFAAの最近の動きは、FAAがフィードバックに耳を傾け、私たち全員が協力できる方法を見出していることを示している。
3月、次のような対策を講じた。
マイレージプラスのその他の収入は、チェースとの戦略的パートナーシップにより、当四半期も好調に推移し、前年同期比25%増。
クレジットカードは、第1四半期に記録を更新し続けた。
また、マイレージプラスの新CEOとして、リチャード・ナン氏をユナイテッドチームに迎え入れた。
同社のネットワークでは、パンデミック後の収益の季節性が変わってきており、この変化が第1四半期の相対的マージンに影響を与えると思われる。
新しい季節性は2022年3月から10月にかけてポジティブな影響を与え、そこでは新しいリモートワークのスケジュールがビジネス、特にプレミアムレジャーをシミュレーションした。
最終的に、こうした傾向が続けば、将来的には3月から10月にかけて、より安定したレベルのキャパシティを運用できるようになると考えている。
しかし、新しい季節性は、1月または2月の第1四半期、および11月と12月の前半にマイナスの影響を与えたと考えている。
通常、第1四半期および冬季に需要が旺盛なカリブ海地域およびフロリダ州におけるユナイテッドのプレゼンスは比較的小さいため、同社のネットワークは、これらの期間にパンデミック前の量まで完全に回復していないビジネストラフィックに依存することになる。
同社のグローバルネットワークと東西のトレンドは、パンデミック後の3月から10月にかけて、レジャーやプレミアムレジャーが従来のビジネストラフィックの減少を補うような、より良い状態にあった。
2023年第2四半期に向けて、ビジネストラフィックを測定するすべての方法において2022年を上回るペースで推移しており、これは収益の勢いにとって非常に良い兆候。
まだ始まったばかりだが、5月と6月の法人向けビジネスが前月を大きく上回っていることが確認されている。
ビジネス・トラフィックの回復は、ビデオ会議が直接の会議の代わりにはならないグローバルな長距離路線で最も顕著にみられる。
当四半期は、最近の銀行不安の影響により、複数の顧客層で需要の減速が生じた。国内飛行のビジネス需要への影響が最も大きく、国内レジャーへの影響は小さく、国際需要全体への影響も実際にはわずかだった。
金融騒動後の数週間で、2019年の同時期と比較してビジネス需要が8ポイント減少したことが分かった。
この傾向はその後、金融騒動前のレベルにまで反転している。
第2四半期は、総収益が2022年第2四半期に対して14%から16%増加し、キャパシティは、約18.5%増加すると予想。
第2四半期の収益に関する同社の予想は、国内売上が約8％から10％、国際売上が約30％の伸びを示し、引き続き力強さを示している。
第2四半期の予約と収益は、2022年の同じ時点と比較して良好であり、予約件数は2019年をそれぞれ13％、31％上回ると見ている。
2023年は、同社が期待する良好な需給バランスのもと、国際線は国内線の約2倍の割合で拡大すると予想している。
同社は、大西洋を横断し、アジアと南太平洋にユナイテッドの主導的地位を拡大することに重点を置いており、国際線の収益見通しが好調であること、ポラリスキャビンが回復していることから、このキャパシティ展開計画により、財務目標を達成できると考えている。
また、今年の夏までには、同社の国際線ワイドボディ機すべてに最新世代のポラリスシートとプレミアムプラスキャビンを導入するという2つの重要なマイルストーンを通過する予定。
法人向けビジネスへのさらなる回帰は、すべての四半期において収益性に貢献するが、2023年の収益見通しでは、そのような事態は想定していない。
同社の今夏の予定キャパシティは大西洋で39％増だが、同社を除く業界のキャパシティは約1％減と推定される。
同社はこの夏、大西洋で1日平均207便を運航する予定で、太平洋横断では、ユナイテッドは中国を除いて14％増の計画で、業界のキャパシティは対2019年でともに約7％減となる。
全体として、国際線ASMは、2019年の43％に対し、今夏は同社のキャパシティーの46％。
昨日は、今年後半の南半球の夏に向けて、理想的な南太平洋への容量増加を発表。
これには、サンフランシスコからクライストチャーチへの初の直行便、ニュージーランド航空との提携によるロサンゼルスからオークランドへの新サービス、そしてロサンゼルスからブリスベンへの、新しいパートナーであるヴァージン・オーストラリアとの接続が含まれる。
ミッドコンのハブ空港とダラスで、接続性を元の2019年の基準に戻すことも、国内線のボリュームを確保するための長期的な焦点となる。
リージョナルジェットの喪失は、それを補うメインラインジェットのないパンデミックとなり、接続性を悪化させる原因となった。
同社の高フローハブのピークバンクのサイズは、2019年に対して10％から20％減少している。
2018年、2019年にバンクサイズのコネクティビティを高めるとマージンを構築することができたが、2023年、2024年にも同様の戦略を実行すると考えている。
ただし、今回はシングルクラスのリージョナルジェットではなく、適切なサイズの737ジェットで行う予定。
FAAの要請により、この夏、ニューアーク市からの発着便を含め、計画便を減便した。
ニューアークがほとんどの時間帯で空港のキャパシティ能力の範囲内で、スロット割り当てに沿った運航を行うのは、ここ数年では初めてのことだと考えている。
EMEAは、この夏から2022年にかけて、ターミナルAとニューアークに最大17の新しいメインラインゲートを獲得し、ニューアークの信頼性と顧客体験を向上させる。
ニューアークの新ゲートとともに、今年後半にはターミナルAとターミナルCに新しいユナイテッドクラブをオープンし、38,000平方フィートを追加し、2019年比でクラブスペースが161％増加する予定。
ニューアークでのクラブスペースの測定と同様に、デンバーのクラブ会員の皆様は、来年、合計97,000平方フィートを含む3つのユナイテッドクラブがオープンし、2019年比で149%増加することになる。
デンバーの新しいゲートの建設もほぼ完了し、2019年の66ゲートから90ゲートになり、2024年と2025年には銀行の規模や接続性を飛躍的に高めることができるようになると期待している。
同社では、引き続きグローバル長距離に焦点を当てた構造的な強み、パンデミック時に表面化するミッドコンハブの接続性の問題の修正、そしてゲージ、大規模ハブ市場と一致する増加にも注力している。
今年度のキャパシティプランは、好調な営業成績に伴い、調整することなく継続している。
財務
第1四半期について、税引前損失は2億5,600万ドルで、予想どおり、先月発表した最新のガイダンスの範囲内。
1月と2月は季節的な弱さのために赤字となったが、3月は堅調に黒字化した。
第1四半期の燃料価格は3.33ドルで、修正後のガイダンス範囲の下限となった。
これは、1月下旬から2月上旬にかけてジェット燃料の価格が高騰したことによるもので、当四半期開始時の予想より0.14ドルほど高くなった。
燃料費以外のコストに目を向けると、第1四半期のCASM-exは前年同期比0.1％減と、修正したガイダンスの範囲をわずかに上回った。
第1四半期の同社の操業実績はまさに例外的であり、CASM-ex の手数料は、信頼性の高い操業によるコストメリットが主な要因。
バランスシートでは、当四半期を約190億ドルの流動性をもって終了。
引き続き、資金調達の機会と負債の返済により、現金がもたらす柔軟性を活用している。
第1四半期の営業キャッシュフローは30億ドルを超え、史上最高となり、フリーキャッシュフローは10億ドル超となった。
過去12ヶ月間で、年金負債を含む負債総額は約46億ドル減少し、調整後EBITDARに対する調整後純負債を3倍未満にするという2023年の目標達成に向けて、引き続き順調に進んでいる。
今後の見通しとして、第2四半期のCASM-exは前年同期比横ばいから2％増、キャパシティは前年同期比ともに約18.5％増となる見込み。
好調なコスト・パフォーマンスは、第2四半期の事業の収益軌道に対する私たちの自信を裏付けるものであり、調整後希薄化後1株当たり利益は3.50ドルから4ドル、燃料価格は2.80ドルから3ドルを見込む。
この燃料価格は4月12日の価格に基づくもの。
第1四半期の好調な営業成績は、今年度の残りの期間の基調となり、CASM-exの目標達成を確信するための鍵となるもの。
通期では、今年下半期の非燃料ユニットコストが昨年下半期に比べ減少していることから、CASM-exを2022年比でほぼ横ばいに維持する方向で引き続き進んでいる。
今年度下半期のCASM-exが今年度上半期に対して前年同期比で改善する見込みである理由を説明するため、2022年のコストベースラインを考慮することが有益。
昨年上半期はCOVIDがまだ事業に大きな影響を及ぼしていたため、今年上半期のコストを前年同期比で比較すると、ある特有の逆風が吹いている。
以下2つが顕著な例。
2022年上半期の収益は2022年下半期よりもはるかに低く、そのため、流通コストも昨年上半期と下半期ではかなり低くなっている。
このため、今年上半期の前年同期比は、今年下半期よりも相応に高くなる。
同様の現象は、保守費用にもあてはまる。
オミクロンが沈静化し、回復基調にあることから、22年後半には保守活動をより正常なレベルまで強化した。
この場合も、前年同期との差は、上期と比べ、下期はより小さくなっている。
簡単に言えば、この2つの項目は今年上半期に1～2ポイントのCASM-exの逆風となり、下半期には存在しないことになる。
これらの要因に加え、戦略的なコスト管理、ゲージの成長、信頼性の高い事業運営により、今年度のCASM-exの目標値は横ばいになると考えている。
収益見通しと合わせると、穏やかな景気後退や軟着陸に直面しようとも、通年の調整後希薄化後EPSは10ドルから12ドルに達するという軌道に自信を持っている。
Q&A
1.
Q.
最近、国内の景気減速をめぐる投資家の懸念が多くなっている。
同社は、国際的な強さで勝つために作られた会社だと思うが、少なくとも2019年第1四半期を基準として、国内線の収入単価が国際線を下回るのはなぜなのか？
パンデミック以降、レジャー需要が国内から海外にシフトしているのか？
また、国際事業が好調なのは、それ以外のことなのか？
最後に、航空運送事業において、第1四半期も過去最高の売上高を記録したそうで、第1四半期に計上された国内と海外の比較についての質問。
A.
国内線の強さについて、よくこの質問を受ける。
この第2四半期の状況をどのように表現するか、もう一度考えてみると、2022年の第2四半期は国内線TRASMが過去最高の四半期で、2019年の第2四半期に対して25%上昇した。
ちなみに、これは以前の最高記録だった。
また、昨年のこの時期、国際線市場は旅行者に広く開放されておらず、同社の見解では、警戒心から国内線旅行を選択し、販売可能な座席数に対して前例のない需要が発生した。
今年の状況は違う。
海外旅行は多かれ少なかれ完全にオープンになっており、長距離の旅に出ることに明らかに興奮しているお客様を見かける。
国内線のキャパシティも、今や2019年の水準に匹敵するほど。
つまり、ここに事実があり、ユナイテッドの国内線ASMは2023年第2四半期に前年同期比で約10％増加することになる。
そして、国内線のTRASMの見通しは、今日の話からするとマイナス一桁前半になるだろう。
国内線の総収益は、キャパシティが約10％増加するという同社のTRASMの見通しから、2022年を大きく上回って終了するはず。
現時点では、昨年と比較して10％ほど売上総利益が上回っており、当四半期の予約率は約54％となっている。
収益が再び記録を更新する目標にあり、TRASMが驚くほど好調な2022年にほんの少し遅れる可能性がある以上、これらの事実は弱いとは思えない。
要約すると、2023年第2四半期が帳尻を合わせると、国内総収益が過去最高となり、国内TRASMの四半期としては過去2番目の大きさになる可能性が高い。
国内線が好調なだけに、同社がキャパシティを集中させている、非常に好調なグローバル長距離路線の収益見通しが及ばないというのが、唯一ネガティブな点。
Q.
ATLに関して。
A.
ATLについては、季節的に普通に動いていると思う。
国際線と国内線についての質問は、実は質問者が初めて触れたので、その事はフォローアップをする。
2.
Q.
ビルドは明らかに四半期のフリーキャッシュフロー生成に貢献した。
今年の90億ドルの設備投資をカバーし、プラスのフリーキャッシュフローを生み出すことができると考えているのか？
A.
できると思う。
Q.
国際線に関して、多くの新規路線を開設している。
これらの新路線に関連する既存店売上高、既存店RASM、または売上高についての質問。
また、これらすべての新市場における収益性の向上は、過去のものと比較してどうなのか？
新市場はより早く成熟するのか？
それとも、これまでと同じような時間がかかるのか？
A.
需給関係は、過去になかったような状況。
大西洋と太平洋を横断するユナイテッドの供給が劇的に増加し、同社もそれを喜んでいるが、明らかに業界の供給は減少している。
新しい路線は非常に早く、非常に強い収益性を持って入ってくるということ。
とはいえ、既存店売上高でいえば、ロンドン・ヒースロー空港はおそらく現時点では最も弱いだろう。
また、ヨーロッパ内の主要なハブ空港での乗り継ぎは、国内と同様、完全に回復していない。
そのため、グローバルネットワークの一部では、好調なベースから相対的に弱体化していると考えている。
しかし、質問の新路線は、初日からホームランを打っている。
3.
Q.
2023年のCASM-exレートだけ見ると、かなり心強い印象を受ける。
上期から下期にかけての主なドライバーとして、保守・配送の話があったが、それでも増分コストを保持しているように思える。
つまり、それが今ビジネスを行う上でのコストなのか？
しかし、CASM-Exについて考えると、来年はどのようなものがロールオフされる可能性があるのか？
A.
このまま転がり落ちるとは言い切れないが、来年、航空機の導入が進むにつれて、メインラインゲージの成長が見られるようになることを念頭に置く必要がある。
このプロセスは、今年始まったばかり。
来年は、より大きなゲージの航空機をフル稼働させ、さらに多くの航空機を導入することになる。
したがって、来年はどこが追い風になるかというと、ゲージが1つ。
そして、前年比のコンプはより良くなるはず。
今年は、COVID後のフル稼働に向けたランレートにようやく到達した年だと考えている。
業界として、COVID後に見られたような、コスト面でのプレッシャーによる驚きはもうないと考えている。
そのため、コスト面では、事業がより安定し、少し予測しやすくなったと思う。
Q.
予約曲線の変化と季節性について、今後、このような課題にどのように取り組んでいくのか？
デルタ航空は、オーバーブッキングや在庫の調整について話している。
同社では、こうした予約曲線の変化に対してどのような戦略をとっているのか？
A.
同社は、明らかに世界最高のRMシステムを持っていると考えている。
同社が変更手数料を廃止したことにより柔軟性が増したため、当四半期に搭乗しなかった航空券の枚数にわずかな変化があったが、これはそれほど重要ではなく、同社のRMシステムで十分に説明できるものだと考えている。
さらに、ノーショー率も低下しており、現時点ではオーバーブッキングレベルを変更する予定はない。
4.
Q.
MAXの納入台数について、第1四半期は事前計画より3台多く納入されたようたが、通期では少し落ち込んでいる。
特に最近のニュースを見て、MAXの納入に対する自信をどのように感じているのか？
A.
最近のニュースを見る限りでは、第2四半期に大きな影響を与えることはないだろう。
ボーイングは航空機の納入を軌道に乗せることができるようになった。
胴体部分の懸念は、通期への影響は軽微にとどまるだろう。
Q.
燃費について、第1四半期は昨年よりも燃費が悪くなっている。
特に、ユナイテッド・ネクスト・プランの費用対効果を考えると、今後どのように推移していくと考えているか？
A.
MAXの導入が進むにつれて、ユナイテッド・ネクストで話したような改善が見られるようになると思う。
MAX10が納入されれば、その分、改善されるだろう。
Q.
クリティカルマスの観点からは、今日知ったことをベースにすると、だいたいいつ頃になりそうか？
A.
来年から本格化し、再来年くらいかもしれない。
四半期毎のトレンドを見ている。
5.
Q.
第4四半期から第1四半期にかけての売上高を見ると、季節的な影響を受けていることがわかる。
ニュージーランド、オーストラリア、南アフリカ、ブラジルなど、より多くの地域へのサービスを追加することで、改善されるのではないか？
季節的な観点から、アメリカン航空やデルタ航空のようなレベルに達することはできないかもしれないが、季節性を考慮すれば、ある程度は緩和できるはずで、そのような方向に向かっているのか？
業界に対して本当に狭まり始めているのか？
A.
良い質問だと思う。
そして、同社の意図は、それを狭めることにある。
しかし、私たちは、フロリダでの事業規模が小さいのは、さまざまな理由がある。
第1四半期にこの差を縮めることが目標だが、はこの差をなくすことができるとは思っていない。フロリダは今後も最も弱い四半期であり、第1四半期のビジネス・トラフィックが回復すれば、第1四半期の相対的な業績向上に最も貢献することになる。
Q.
今後、それなりの追加容量が必要なようで、今年を見ると、3月期には778を2機導入しており、これ以上ワイドボディを導入するようには見えない。
今年後半の新規就航のために航空機をどのように調達するのか？
中国がそれほど戻ってこないと考えるべきなのか？
また、他の所から調達するつもりなのか？
これらの路線の中には、毎日往復するために複数の航空機が必要なものもあり、どこで航空機を調達するつもりなのかを考えている。
A.
南太平洋に向かう航空機がかなり多かったのは間違いない。
しかし、これらのワイドボディの多くは、同社の国内線システムおよび今年度のメンテナンスに組み込まれている。
そして今年、これらの航空機は南太平洋に飛行する予定。
それが最も良い使い方だと考えている。
中国に関しては、引き続き週4便で稼働させている。
それ以上の便を供給できるよう準備しているが、今のところ実現できていない。
しかし、今年の後半には中国へのフライトを増やしたいと思っており、条件が整えば稼働するための航空機もある。
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